界面新聞記者 | 呂文琦
8月上旬，比亞迪財險發(fā)布的2025年上半年償付能力報告顯示，公司實現(xiàn)凈利潤3135萬元，綜合成本率降至101.23%，一舉扭轉(zhuǎn)去年的承保虧損局面。
作為一家專注于新能源汽車車險的車企系保險公司，比亞迪財險的“轉(zhuǎn)正”被市場視為新能源車險扭虧為盈的信號。行業(yè)是否真的迎來盈利拐點？還是說，這只是個別企業(yè)借助產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢率先突圍的個案？
一年“跑通”盈利模型
比亞迪保險由易安財險更名而來。2024年4月，金融監(jiān)管總局發(fā)布批復，同意比亞迪財險在安徽、江西、山東（不含青島）、河南、湖南、廣東、陜西和深圳地區(qū)使用全國統(tǒng)一的交強險條款、基礎(chǔ)保險費率和相應的費率浮動系數(shù)。比亞迪正式進軍汽車保險市場，短短一年實現(xiàn)規(guī)模與盈利的雙突破。
根據(jù)償付能力報告，比亞迪保險2025年上半年保費收入約13.98億元，保險業(yè)務幾乎全部集中于車險，綜合賠付率為95.13%，綜合費用率僅6.11%，遠低于行業(yè)平均水平。
?中國民族貿(mào)易促進會理事支培元向界面新聞分析指出，比亞迪財險100%采用直銷渠道，車險業(yè)務占比達99%，車均保費4300元，通過母公司比亞迪214.6萬輛的新能源車銷量快速攤薄固定成本?，技術(shù)協(xié)同降本。
更關(guān)鍵的是，比亞迪財險依托集團在整車制造、維修體系和數(shù)據(jù)能力上的資源優(yōu)勢，探索出適配新能源車的“拆件維修”路徑——以拆換結(jié)合代替整總成更換，從而有效壓降了理賠成本。
“新能源車集成度高，輕微碰撞往往涉及更換整個系統(tǒng)。拆件維修技術(shù)可將零部件維修成本降低約30%，這是優(yōu)化賠付率的重要一步?！庇胸旊U業(yè)高管向界面新聞表示。
此外，作為車企系險企，比亞迪財險天然擁有大量車端數(shù)據(jù)，通過構(gòu)建“車—險—數(shù)據(jù)”閉環(huán)，在風險定價、風控模型和反欺詐方面取得先發(fā)優(yōu)勢。
除了比亞迪保險，現(xiàn)代財險也在新能源車險市場告捷。
據(jù)界面新聞從業(yè)內(nèi)了解，在現(xiàn)代財險2020年通過增資改制引入了滴滴出行、聯(lián)想控股等新股東后，借助新股東的資源，現(xiàn)代財險明確在新能源網(wǎng)約車這一垂直細分市場發(fā)力。
截至2025年5月末，現(xiàn)代財險車險業(yè)務96%是網(wǎng)約車，其中92%是新能源車，車均保費位居行業(yè)前列。
改制后，公司保費收入從2020年的2.28億元猛增至2024年的10.73億元，短短四年擴大近4倍。盡管凈利潤仍在虧損中，但據(jù)熟悉現(xiàn)代財險人士透露，虧損的主要原因是此前承保的業(yè)務拖累，新業(yè)務本身僅考慮銷售和賠付成本的話，已實現(xiàn)盈利。
行業(yè)難復制比亞迪
盡管比亞迪財險的盈利表現(xiàn)搶眼，但從行業(yè)層面看，新能源車險仍處于整體承保虧損階段。
根據(jù)今年初監(jiān)管部門發(fā)布的《指導意見》，新能源車險的平均風險成本是燃油車的2.2倍，2024年行業(yè)綜合成本率約107%，全年承保虧損超57億元。中國精算師協(xié)會的披露也顯示，2024年上半年賠付率超過100%的新能源車系高達137個。
“高集成、高維修成本是新能源車險的共性問題。尤其在網(wǎng)約車等運營車領(lǐng)域，出險率和賠付強度遠高于自用車，是目前虧損的重災區(qū)?！蹦愁^部財險公司車險部人士指出。
這意味著，即使少數(shù)險企實現(xiàn)盈利，也不等于行業(yè)已整體擺脫虧損狀態(tài)。
比亞迪財險的盈利邏輯，在很大程度上依賴于車企背景帶來的資源整合能力。但這條路徑是否具備可復制性？
某保險科技公司負責人向界面新聞表示，比亞迪采取的直銷渠道，極大壓縮費用支出。“從償付能力報告中可以看到，比亞迪財險的車險簽單保費全部來自直銷渠道，代理、經(jīng)紀及其他渠道簽單保費均為0。目前，比亞迪財險只承保比亞迪車主。對于這部分車主，很大一部分做的是新保業(yè)務，到第二年、第三年續(xù)保時，比亞迪可以做客戶篩選。另外，比亞迪的服務體系是自己保、自己修、自己賠，也是可以降低費用率的關(guān)鍵?！?/p>
鹿客島科技創(chuàng)始人兼CEO盧克林同樣認為，比亞迪財險的賺錢模型短期內(nèi)難以在險企層面簡單復制。
“它并非靠傳統(tǒng)精算優(yōu)勢，而是把車險當成整車后市場的“流量入口”，用維修、配件、數(shù)據(jù)三條內(nèi)部管道把賠付率壓到行業(yè)低位。沒有主機廠背書的險企拿不到同等級別的零配件折扣，也缺乏對事故車殘值的絕對定價權(quán)，復制只能停留在局部試點，規(guī)模一放大，成本曲線立刻向上抬升?！北R克林告訴界面新聞。
在盧克林看來，把動力電池、電控拆成可替換模組確實能讓單次理賠金額下降15%—20%，但新能源車出險頻率仍在高位，電池托底、智駕誤判帶來的新風險并未消失。技術(shù)協(xié)同真正的價值是讓車企把風險數(shù)據(jù)前置到設(shè)計端，險企據(jù)此動態(tài)調(diào)整保費因子，把“事后減損”變?yōu)椤笆虑皽p量”。如果雙方數(shù)據(jù)接口不打通，拆件維修只是成本搬家，不會改寫綜合成本率過百的行業(yè)基本面。
行業(yè)改善路徑逐步清晰
今年1月， 金融監(jiān)管總局等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于深化改革加強監(jiān)管促進新能源車險高質(zhì)量發(fā)展的指導意見》，提出從數(shù)據(jù)共享、維修標準、費率厘定、產(chǎn)業(yè)協(xié)同等多方面推動行業(yè)提質(zhì)增效。
其中最受關(guān)注的包括鼓勵車企與保險公司共享數(shù)據(jù)資源，提升定價精度；推動維修工時定額和配件價格透明，推廣“拆件維修”；建設(shè)殘值回收與循環(huán)利用機制，降低賠付強度等內(nèi)容。
但這些政策措施從出臺到落地，再到真正反映在財報數(shù)據(jù)中，仍需時間。短期內(nèi)，行業(yè)的盈利修復仍更多依靠頭部企業(yè)率先跑通模型。
前述保險科技公司負責人表示，當前，新能源車險賠付成本居高不下，主要原因包括整車零件價格高、維修復雜度大以及智能車事故涉及的軟件與硬件故障判定難度高。在這種情況下，單純依靠保司的傳統(tǒng)理賠流程，很難顯著降低成本。
“車企與險企的技術(shù)協(xié)同，正好提供了新的解決路徑。從長期來看，這種協(xié)同有望對新能源車險盈利改善產(chǎn)生實質(zhì)性作用：一方面降低單車賠付成本，提高賠付效率；另一方面積累多源數(shù)據(jù)，為精細化定價和風險控制提供基礎(chǔ)，使保險產(chǎn)品更具彈性和可控性。”他指出。
比亞迪財險的盈利，為新能源車險行業(yè)注入了一針“強心劑”，也提供了可供參考的降本路徑。但整體來看，這更像是一個具有代表性的“樣本突破”，而非行業(yè)普遍性的盈利信號。
如監(jiān)管所言，新能源車險仍處于“高出險率、高賠付、高成本”階段，要實現(xiàn)行業(yè)拐點，既需要政策持續(xù)推動，也需要險企在技術(shù)、數(shù)據(jù)和服務上不斷進化。