文｜融中財經

低空經濟在過去一年被迅速推到政策前臺。

從中央到地方，文件頻出。2025年地方兩會上，低空經濟頻頻被提及，并成為政府推動的新興產業(yè)焦點。據(jù)統(tǒng)計，已有30個省區(qū)市把“低空經濟”寫入了當年政府工作報告的重點任務：在多個沿海和中西部城市，政府設立示范區(qū)、劃撥專項資金、成立產業(yè)基金，試圖用財政資源撬動市場資本。但現(xiàn)實是，資本的熱度遠不及概念的熱度。即便在資本市場，相關上市公司股價往往因消息短期沖高，隨后迅速回落。

對于投資人而言，低空經濟和新能源并非同一類故事。新能源的需求有能源安全、成本下降、環(huán)保等堅實支撐，而低空經濟的主要應用場景——跨海物流、空中巡檢、載人短途——實用性有限，需求端并不迫切。更關鍵的是，產業(yè)鏈的制造環(huán)節(jié)與無人機、汽車零部件、新能源電池等高度重合，本質上是詭異的“產能在先、需求在后”。

在生產端，企業(yè)可以依托現(xiàn)有產線快速切入；在市場端，誰來持續(xù)買單仍無定論。傳統(tǒng)通航的主要客戶是財政預算逐年收緊的地方政府，新興eVTOL還停留在適航取證階段，距離規(guī)模化運營有3-5年的技術和監(jiān)管門檻。

在“供給先行”的格局下，市場資金更傾向于觀望而非押注。這讓“低空經濟元年”在熱鬧的政策場景之外，多了一層現(xiàn)實疑慮——這條被高舉的萬億賽道，究竟是真正的產業(yè)起點，還是一次被政策硬炒出的概念泡沫。

政府加碼，資本遲疑

過去一年，“低空經濟”迅速從專業(yè)領域的行業(yè)名詞，變成各級政府招商推介會上的高頻熱詞。各地紛紛在發(fā)展規(guī)劃中將其列為戰(zhàn)略性新興產業(yè)，配套動作包括成立國資平臺公司、設立產業(yè)基金、推動通用機場與起降點布局、搭建信息化管理平臺，并圍繞eVTOL（電動垂直起降飛行器）產業(yè)鏈發(fā)布專項投資額度。2024年中國eVTOL相關融資約43起，到2025年1–7月已超50起，主力出資方以地方政府引導基金為主財政資金的角色很直接，很經典——先下場“鋪路”，再通過產業(yè)引導基金投資帶動社會資本。

與新能源、半導體等此前被政策力推的行業(yè)相比，低空經濟的資本化路徑并未順暢打開。在深圳、合肥、成都等地的示范項目中，本地國資基金往往是首批、甚至是唯一的簽約投資方；30%的社會資金缺口并不少見，市場化PE/VC更多停留在調研階段。多位投資人表示，目前難以建立清晰的盈利模型：eVTOL仍處于適航取證階段，商用化運營尚無可驗證的案例；通用機場等基礎設施缺乏獨立現(xiàn)金流，投資回報依賴長期政府補貼或后續(xù)產業(yè)帶動。

需求端的現(xiàn)實，也削弱了資本的積極性。傳統(tǒng)通航作業(yè)（直升機、固定翼飛機等）最大客戶仍是政府部門，過去十年市場增速緩慢。2010—2016年的短暫增長期后，行業(yè)進入平臺期。無人機產業(yè)雖然活躍，但消費級市場幾乎被大疆壟斷，工業(yè)級競爭激烈、利潤有限，尤其是極度依賴電池技術的發(fā)展，續(xù)航能力劃定的上限導致現(xiàn)在處于大家只能干等的狀態(tài)。至于被寄予厚望的eVTOL，即便技術成熟，單次城市內飛行的價格可能仍在千元以上，跨城則需數(shù)千元，能否形成足夠的付費用戶群存在疑問。

在市場空間測算上，機構的“萬億級”預測更多反映的是統(tǒng)計口徑差異。賽迪顧問在2024年發(fā)布的《低空經濟發(fā)展研究報告》中測算，到2030年中國低空經濟市場規(guī)?？蛇_2萬億元，但其口徑不僅包括低空飛行器制造、運營等直接相關環(huán)節(jié)，還涵蓋航空材料、新能源動力系統(tǒng)等間接相關產業(yè)。這種“全產業(yè)鏈”口徑本身并不違規(guī)，但會將部分原本屬于其他產業(yè)的存量產值納入，導致市場規(guī)?？瓷先ジ鼮辇嫶蟆Ｈ鐝墓溄嵌瓤?，eVTOL零部件有70%-80%與新能源汽車重合。多位投資人坦言，這類測算對于政府制定發(fā)展規(guī)劃有參考意義，但對投資決策幫助有限，因為并不能直接反映可轉化為現(xiàn)金流的有效需求。

相比謹慎的市場資本，政府推動節(jié)奏極快。自2023年底起，多地陸續(xù)發(fā)文設立“低空經濟發(fā)展領導小組”，示范區(qū)掛牌、招商計劃、配套用地同步推進。部分地區(qū)甚至將低空經濟與本地汽車、無人機、鋰電池等現(xiàn)有產業(yè)鏈直接掛鉤，希望借“新場景”消化部分產能。

“低空經濟”這一概念本身，將已經成熟且能產生穩(wěn)定收入的無人機產業(yè)，與仍處于投機階段、尚無收入的eVTOL項目捆綁在一起。但在投資機構看來，這種“先建產能、再造需求”的邏輯，意味著商業(yè)化周期將被拉長，資金沉淀風險不小。結果就是，一邊是財政資金持續(xù)投入基礎設施建設，一邊是社會資本保持距離。這種分化不僅體現(xiàn)在簽約數(shù)量，更反映在估值預期上：地方國資愿意接受低估值長期持有，以產業(yè)帶動為目標；而PE/VC則要求明確的退出路徑和三到五年的現(xiàn)金流可見度。

在缺乏剛性需求拉動的情況下，“低空經濟元年”更像是政策端的一次提前下注，而非資本市場的共識啟動。

技術成熟度與落地周期的錯位

資本的觀望情緒，很大程度上源于低空經濟在技術與商業(yè)化之間的落差遠大于外界宣傳。實際上，所有樂觀預測都建立在一系列關鍵假設之上，而這些假設中的任何一個都遠未成為現(xiàn)實。這些假設包括：電池技術的革命性突破、監(jiān)管審批流程的顯著簡化、大規(guī)?；A設施的快速建成，以及公眾的廣泛接受。但這些恰恰是最應該解決的瓶頸難題。

以被寄予厚望的eVTOL（電動垂直起降飛行器）為例，民航局數(shù)據(jù)顯示，截至2025年7月，全國尚無任何機型取得適航證，僅有少數(shù)企業(yè)進入型號合格審定階段。億航智能的EH216-S雖在2023年底拿到特許飛行證，但運行范圍受限，并不意味著全面商用化。峰飛航空、時的科技等企業(yè)的原型機仍處在試飛和送審階段，即便順利過審，也需要在量產、維護體系和飛行員培訓等環(huán)節(jié)投入大量時間和資金。

基礎設施的缺位進一步拉長了落地周期。低空經濟所需的通用機場和起降點，不僅要符合民航局技術規(guī)范，還必須納入地方規(guī)劃和空域管理體系。截至2024年底，全國通用機場數(shù)量僅451個，多數(shù)集中在西部或偏遠地區(qū)，主要服務農林作業(yè)與應急救援，與eVTOL的城市運營需求并不匹配。地方提出的“起降點網絡”多停留在示范區(qū)階段，例如深圳2024年首批建成的起降點僅10個，覆蓋半徑不足10公里，無法形成穩(wěn)定的城市航線網絡。

即便空域和基礎設施問題逐步緩解，市場端的障礙依然嚴峻。低空經濟的推廣需要跨過多道門檻：首先是航線統(tǒng)一劃設與市區(qū)布局仍缺乏足夠試點和安全測試，空域使用的不確定性讓運營商難以規(guī)劃穩(wěn)定航線；其次是付費方模糊，無人機和小型通航器動輒數(shù)萬乃至幾十萬元的價格，使低端運輸難以形成成本優(yōu)勢；其三，國內通用航空的運營成本長期高企，小飛機采購、維護和飛行成本遠高于地面交通工具，且空域優(yōu)先級低，商業(yè)模式難以跑通。要記住這可是交通領域，本身就是利潤極為稀薄的行業(yè)，大量的地鐵，高鐵和航線仍在虧損，實在讓資本難以產生熱情。

更深層的問題在于消費端的文化基礎。2015至2017年間，國內外航模和無人機玩家群體活躍，催生了大量線上線下活動和中小制造商，但隨著監(jiān)管收緊、起飛和持有門檻提升，大量玩家退出，民間飛行文化急劇萎縮。中國雖然是無人機大國，卻是無人機文化小國。公眾對飛行的認同度不足，使得低空經濟難以像新能源汽車那樣依托C端自然擴張，而是高度依賴各類補貼驅動。

運營成本與用戶付費能力之間的落差，最終使商業(yè)化缺乏明確時間表。以現(xiàn)有技術測算，一架兩座eVTOL在城市內完成一次20公里商業(yè)飛行，折算機時成本、能源消耗、保險和運維費用后，單趟票價可能高達1500元以上；跨城航線則動輒數(shù)千元。這一價格區(qū)間遠高于地面高鐵與網約車，決定了它只能在高端商務和旅游體驗等細分市場運行。無人機物流雖在單次運輸成本上更具優(yōu)勢，但在高密度城區(qū)面臨噪聲擾民、航路審批和降落安全等限制，規(guī)?；瘧弥荒芫窒抻谄h或特定場景。

政策端的信號雖然積極，但難以覆蓋落地不確定性。2025年7月，南部戰(zhàn)區(qū)空軍在廣東省低空經濟高質量發(fā)展大會上的表態(tài)，被視為空域改革的正面信號，但在投資機構看來，這更意味著監(jiān)管與安全體系建設同步趨嚴，短期內并不會壓縮取證和運營的時間表。正因如此，低空經濟在資本眼中仍是一個“可見天花板、不可見時間表”的賽道——技術參數(shù)和投資額都可以測算，但真正啟動市場化的節(jié)點，仍是未知數(shù)。

需求未至，資本已分三層下注

過去兩年的示范項目讓低空經濟從概念走向現(xiàn)實，但在前景仍不明朗的情形下，資本在賽道內的布局，已不再是單點式的“押王者”，而是更趨向分層與分布?？沼蚬芾?、適航取證和地面設施的建設節(jié)奏，決定了不同應用領域的成熟時間差。對機構投資者而言，核心不在于簡單判斷行業(yè)興衰，而在于將回報周期、風險容忍度與賽道時鐘匹配起來，形成可執(zhí)行的配置路徑。

從細分市場看，近期的真實收益機會集中在已經跑通商業(yè)模式的無人機服務和部分低依賴度的B2B應用，比如農業(yè)植保、巡檢，以及特定場景的醫(yī)療物流。這些領域技術成熟度高、法規(guī)相對明確，單位經濟性可以被驗證，現(xiàn)金流可預期。與之相比，零售配送、空中旅游等中等依賴度業(yè)務仍處于市場教育階段，適合作為中期增長布局。而最具想象力的城市空中交通，則面臨電池能量密度不足、空管體系缺位、基建投資高企和公眾接受度低的多重約束，仍是周期長、風險高的投機型投資。

這種成熟曲線差異，也催生了三種可并行的資本路徑。第一層，是投資于“賣鏟人”的使能技術與基礎設施——電池技術、無人機交通管理（UTM）軟件、先進傳感器、復合材料等。這類企業(yè)不僅服務低空經濟，也覆蓋國防、汽車等更廣闊市場，客戶分布分散，抗風險能力強。第二層，是押注運營商，尤其是已經驗證商業(yè)模式的物流、巡檢、醫(yī)療運輸?shù)确丈?。這類公司相比制造端投入更輕，可以靈活采購機型與系統(tǒng)，根據(jù)市場需求快速調整運營策略。在行業(yè)早期，制造商往往兼做運營以分攤高昂的前期成本；隨著市場成熟，第三方專業(yè)運營商的進入將為資本提供更多可切入的輕資產標的。第三層，才是具備雄厚資本、明確認證路徑和產業(yè)聯(lián)盟支持的載人eVTOL廠商，這一層更接近豪賭，要求投資方具備長期資金和容忍度。

未來三到五年，幾個關鍵觸發(fā)信號將直接影響資本決策：其一，能量密度突破400Wh/kg且具備快速充電和高循環(huán)壽命的電池實現(xiàn)量產；其二，F(xiàn)AA、EASA等監(jiān)管機構向主流廠商頒發(fā)型號合格證，且一個可跨城市互通的UTM系統(tǒng)穩(wěn)定運行；其三，運營商在無補貼條件下實現(xiàn)連續(xù)一年的載客盈利；其四，通過PPP模式建成多運營商共享的城市垂直起降網絡。一旦這些節(jié)點被驗證，行業(yè)風險將顯著下降，資本化通道才會真正打開。

對投資者來說，低空經濟的吸引力在于它同時具備遠景與當下機會——既有空中出租車的長遠敘事，也有農業(yè)巡檢、醫(yī)療物流等已經兌現(xiàn)的現(xiàn)金流。但其高額的前期投入與維運成本往往讓人望而卻步。在某種意義上，運營商比制造商更有機會，順豐、美團在開辟應用場景這個關鍵點上更加靈活。未來成為行業(yè)領導者的，大概率是運營與制造一體化的，這也是西方行業(yè)標桿如Joby的模式。

結語

低空經濟的政策推動與資本介入，正處在一個微妙的階段。地方政府的熱情與財政的先手，解決了早期示范項目的啟動資金，卻無法替代市場對商業(yè)可行性的驗證。無論是eVTOL、通用機場，還是空管信息化平臺，都面臨同一個現(xiàn)實：在需求端尚未打開之前，資本只能在政策窗口和長期技術預期之間做加減法。

對投資人而言，這是一場長周期的押注。它既不同于新能源的高確定性擴張，也不同于互聯(lián)網的低成本復制，而更接近基礎設施與高端制造的混合體——重資產、長取證、慢回報。在這樣的結構里，時間成為最大的成本，現(xiàn)金流的可持續(xù)性決定了能否熬到市場真正成熟的那一天。

因此，當前低空經濟更像是一場由財政引導的“預熱”，其最大價值在于打通政策、空域和基礎設施的底層條件。資本的真正涌入，恐怕要等到首批商業(yè)化航線和穩(wěn)定的付費客群出現(xiàn)之后。對于看重資金效率的投資人來說，保持關注、謹慎分層布局，也許才是這場新興產業(yè)競賽中最務實的位置。