文 | 物流進(jìn)化TransLog 賈藝超

“加盟制快運(yùn)一哥”安能的一紙公告，引發(fā)了快運(yùn)市場(chǎng)的大地震。

9月18日，安能物流發(fā)布短暫停牌公告。公告顯示，安能物流集團(tuán)有限公司的股份于2025年9月18日上午9時(shí)起在香港聯(lián)合交易所短暫停牌，以待根據(jù)公司收購及合并守則發(fā)出載有本公司內(nèi)幕消息公告。

那么，安能并購的催化因素有哪些？又會(huì)是誰并購安能或安能會(huì)并購誰？

并購是企業(yè)價(jià)值最直接的呈現(xiàn)方式

過去幾年里，快運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了多起百億級(jí)的大型并購案例。

2018年3月，順豐收購新邦，并購后新網(wǎng)絡(luò)以順心捷達(dá)為品牌運(yùn)營，打響巨頭收并購布局快運(yùn)業(yè)務(wù)第一槍。

2020年8月，京東物流開始了對(duì)跨越速運(yùn)的收并購；到2024年12月，這一并購動(dòng)作結(jié)尾，跨越速運(yùn)成為京東物流全資子公司；

2021年7月，壹米滴答宣布與匯森速運(yùn)達(dá)成戰(zhàn)略投資合作；

2022年3月起，京東物流以接近百億元的代價(jià)拿到德邦快遞控制權(quán)；

2025年3月，順心捷達(dá)與德坤物流達(dá)成戰(zhàn)略合作，順豐系完成全公斤段產(chǎn)品布局……

并購后，企業(yè)戰(zhàn)略上的區(qū)別，正在形成零擔(dān)市場(chǎng)的新格局。在物流進(jìn)化TransLog發(fā)布的《2025中國零擔(dān)企業(yè)30強(qiáng)》排行榜中，上述并購案例涉及的企業(yè)，已經(jīng)常年穩(wěn)定在前十強(qiáng)當(dāng)中。

從這個(gè)角度來看，零擔(dān)快運(yùn)市場(chǎng)的并購案例，正在將快運(yùn)市場(chǎng)的格局，變成巨頭間的游戲，行業(yè)也在這種百億級(jí)的并購案例中，逐漸走向集約化。

當(dāng)然，除了業(yè)務(wù)本身之外，如此大手筆的資本動(dòng)作背后，一定跟“錢”高度掛鉤。

就在壹米滴答、德邦相繼經(jīng)歷收并購的同時(shí)，安能物流在2021年底登陸資本市場(chǎng)。相比于壹米滴答、德邦的并購估值，不論是頭部快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，還是背后的投資人，都希望“貨量王”安能，能在資本市場(chǎng)跑出獨(dú)立行情。

上市之初，安能市值達(dá)到160億港元左右，從資本角度來看，市場(chǎng)給出一個(gè)不錯(cuò)的價(jià)格。而后，安能物流市值一度跌至30億港元左右。

此后在一號(hào)位秦興華的帶隊(duì)下，安能物流通過組織變革、市場(chǎng)聚焦、渠道深耕、生態(tài)建設(shè)、精細(xì)化運(yùn)營等組合拳，重新得到市場(chǎng)認(rèn)可，市值回到如今的120億港元。

這個(gè)艱難的過程中，大鉦資本一直是安能的陪跑者，從2013年B輪開始到如今，其都深度地參與到安能的戰(zhàn)略、融資與運(yùn)營中，可以說是最懂快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的投資人之一。

即便安能在資本市場(chǎng)上價(jià)值回歸，但無論是在物流行業(yè)從業(yè)者，還是安能背后的股東看來，安能還是被低估了。

企業(yè)價(jià)值到底該如何衡量？其實(shí)，從今年的資本市場(chǎng)中有跡可循。

京東物流獲取德邦控制權(quán)的過程中，德邦今年從最低位到最高位，市值翻了一倍；同樣的，阿里、申通與丹鳥的并購案例中，申通今年以來市值最高也是翻了一倍……

這或許可以在一定程度上解釋安能并購的催化因素。

換種方式爭(zhēng)第一

對(duì)于安能并購案例，到底是“誰并購安能”還是“安能并購誰”，要理解背后的意圖，首先要看牌面。

經(jīng)過過去幾年的多起重大并購案后，零擔(dān)快運(yùn)市場(chǎng)格局巨變，從德邦與安能的龍頭之爭(zhēng)，逐漸演變?yōu)榫〇|系VS順豐系的巨頭之爭(zhēng)。

根據(jù)物流進(jìn)化發(fā)布《2025年中國零擔(dān)企業(yè)30強(qiáng)》時(shí)整理的數(shù)據(jù)來看，快運(yùn)頭部玩家相繼刷新貨量規(guī)模天花板，比如德邦快遞、順豐快運(yùn)、安能物流、中通快運(yùn)都是接近1500萬噸的貨量規(guī)模。

從單體規(guī)模來看，頭部之間的貨量差距咬的很緊，尤其是在利潤(rùn)層面，德邦快遞、安能物流、中通快運(yùn)在2024年都在8億元左右。

因此，安能收并購案例背后的一個(gè)關(guān)鍵目的，是換種方式爭(zhēng)第一。

1）集團(tuán)型的第一。

從過去幾年快運(yùn)行業(yè)出現(xiàn)多起大型的收并購事件，到如今大型的資本合作仍在繼續(xù)，受此因素影響，行業(yè)頭部正在形成“快運(yùn)集團(tuán)”，尤其是在直營制頭部，已經(jīng)形成了京東系、順豐系兩大超級(jí)巨頭。

其中，京東系由“京東快運(yùn)+德邦快遞+跨越速運(yùn)”構(gòu)成，順豐系則由“順豐快運(yùn)+順心捷達(dá)+德坤物流”構(gòu)成。業(yè)務(wù)體量上，兩大超級(jí)巨頭的規(guī)模都達(dá)到了3000萬噸/年的盤子。

集團(tuán)巨頭的拉鋸中，安能是一張引導(dǎo)格局分化的絕對(duì)王牌。

2）加盟制的絕對(duì)龍頭。

上述大型收并購中，會(huì)發(fā)現(xiàn)京東系、順豐系都是直營系之間的碰撞，并且，隨著這幾年來直營系與加盟制玩家逐漸都將戰(zhàn)略聚焦在更高價(jià)值的小票零擔(dān)，奶油尖尖之爭(zhēng)一觸即發(fā)。

事實(shí)上，過去一年直營制網(wǎng)絡(luò)在持續(xù)打強(qiáng)時(shí)效、服務(wù)、品質(zhì)標(biāo)簽，通過“價(jià)格杠桿”調(diào)整市場(chǎng)策略：一方面謀求更高的市占率和高增速；另一方面則是進(jìn)一步細(xì)化網(wǎng)絡(luò)的顆粒度，滲透下沉市場(chǎng)。

通過價(jià)格撬動(dòng)貨量增量，成為直營制網(wǎng)絡(luò)做深網(wǎng)絡(luò)密度和拉直車線，帶動(dòng)時(shí)效和服務(wù)提升的關(guān)鍵。

而加盟制網(wǎng)絡(luò)頭部玩家，也開始從“規(guī)模為王”向“品質(zhì)利潤(rùn)”路線轉(zhuǎn)型。安能物流、壹米滴答、中通快運(yùn)、百世快運(yùn)等網(wǎng)絡(luò)的票均重量均降至100kg左右。

并且隨著“千萬噸”的體量，加盟制網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量、車線拉直、班線頻次等帶動(dòng)貨損下降、時(shí)效提升，使得頭部網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力升級(jí)，具備滲透高毛利產(chǎn)品的能力。

看過整個(gè)快運(yùn)市場(chǎng)的牌面之后，相信大家心里多多少少都已經(jīng)有了幾個(gè)備選項(xiàng)。

大猜想：順豐、順心捷達(dá)、中通快運(yùn)？

實(shí)際上，過去快運(yùn)市場(chǎng)這種大型的收并購動(dòng)作之下，市場(chǎng)也不時(shí)會(huì)傳出安能的資本動(dòng)作。而順豐、順心捷達(dá)、中通快運(yùn)、圓通快遞、百世快運(yùn)等等，都曾是緋聞對(duì)象。

而大型的收并購，是多重因素的疊加，包括財(cái)力、業(yè)務(wù)互補(bǔ)性、市場(chǎng)格局走勢(shì)、股東利益一致性等等。

根據(jù)物流進(jìn)化TransLog與幾位業(yè)內(nèi)人士的交流，聊到市場(chǎng)有幾種猜想：

第一種猜想是找大樹，爭(zhēng)第一。

正如上面說的，直營制玩家通過收并購的整合方式，將快運(yùn)頭部的天花板一下子從1000萬噸/年，拉上了3000萬噸/年，并且雙方仍在焦灼狀態(tài)，安能是一張能夠大幅拉開差距的王牌。

因此，這一猜想的導(dǎo)向，便是“直營制戰(zhàn)略投資安能+安能合并直營玩家的加盟網(wǎng)絡(luò)”。

第二種猜想，便是走出加盟制的獨(dú)立行情。

其實(shí)，從快遞市場(chǎng)的格局中可以看到，加盟制網(wǎng)絡(luò)一直深陷同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)泥潭。這也導(dǎo)致加盟制網(wǎng)絡(luò)市場(chǎng)中頭尾差距巨大，只有老大和其他。因此，要與直營玩家一決高下，加盟制玩家必須要占據(jù)絕對(duì)的市場(chǎng)地位。

與此同時(shí)，對(duì)于加盟制網(wǎng)絡(luò)而言，尤其是中通快運(yùn)這樣的“黑馬”，其實(shí)還有一個(gè)點(diǎn)，就是要打破當(dāng)前市場(chǎng)對(duì)快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的估值邏輯。

就在安能上市當(dāng)年，中通快運(yùn)進(jìn)行了3億美元的B融資。要知道對(duì)于當(dāng)時(shí)的中通快運(yùn)而言并不缺錢，一方面，其有著中通集團(tuán)的托底，另一方面，其快運(yùn)業(yè)務(wù)本身已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了連續(xù)盈利。

相比之下，當(dāng)時(shí)中通快遞的市值在2000億元左右，而在萬億級(jí)的快運(yùn)市場(chǎng)中，頭部玩家百億級(jí)的估值顯然是低估的。這也就意味著，中通快運(yùn)這輪融資更多是沖著打破市場(chǎng)對(duì)快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)估值邏輯去的。

從這個(gè)角度來看，加盟制玩家之間的并購，便是“頭部之間的大比例股權(quán)投資”：一方面是在頭部市場(chǎng)地位中大幅拉開差距，另一方面是重塑快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的估值邏輯。

對(duì)于安能這樣具備足夠市場(chǎng)地位的龍頭玩家而言，在“誰并購”or“并購誰”中其都是一張王牌，并且都將是改寫行業(yè)格局的一筆。

對(duì)于并購方向，你們?cè)趺纯矗?/p>