界面新聞?dòng)浾?| 周姝祺
界面新聞編輯 | 趙柏源
2023年史無(wú)前例的價(jià)格戰(zhàn)掀起了汽車行業(yè)變革的序幕，成功入圍下一輪淘汰賽的汽車品牌將在2024年迎接更為關(guān)鍵的生死戰(zhàn)。
這些汽車制造商面臨的是準(zhǔn)備更加充分的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、正在重塑的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈以及難以預(yù)測(cè)的市場(chǎng)行情。市場(chǎng)份額依然重要，但資金儲(chǔ)備和企業(yè)運(yùn)營(yíng)能力將成為決定企業(yè)生死的重要因素。
從整體乘用車市場(chǎng)判斷，新能源汽車仍保持增長(zhǎng)勢(shì)頭，但超額增速逐漸收窄。惠譽(yù)評(píng)級(jí)亞太區(qū)企業(yè)研究董事楊菁向界面新聞表示，明年國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)維持平穩(wěn)的低個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)預(yù)期，新能源汽車漲幅約為20%，主要以插電混動(dòng)和增程式混動(dòng)為主要推動(dòng)力，燃油車則將持續(xù)下跌。
中信證券預(yù)計(jì)，2024年新能源乘用車銷量將達(dá)到1107萬(wàn)輛，全年滲透率來(lái)到42%。PHEV及增程車、純電車的銷量增速分別為40%、22%。其中，10至20萬(wàn)元價(jià)格帶將成為新能源滲透率提升的主力價(jià)格帶，也是明年國(guó)內(nèi)自主品牌爭(zhēng)奪的主要陣地。
智能駕駛需求爆發(fā)拐點(diǎn)的到來(lái)，將推動(dòng)汽車品牌加大在智駕領(lǐng)域資源投入，成為明年市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)。今年城市高頻場(chǎng)景的智駕能力點(diǎn)燃了消費(fèi)者的熱情，小鵬G9、華為問界M7等車型的智駕版選擇率高達(dá)70%以上，是此前老款車型的3至4倍。
極越汽車CEO夏一平在社交平臺(tái)發(fā)文稱，明年將開啟汽車智能化的變革。在他看來(lái)，純視覺方案將是智能駕駛決賽的殺手锏，有技術(shù)實(shí)力的汽車公司都會(huì)跟進(jìn)純視覺的智駕方案。
智能駕駛解決方案的落地有兩大途徑：自研和與外部供應(yīng)商聯(lián)合開發(fā)。但是，科爾尼董事桂靈峰向界面新聞表示，大部分激進(jìn)推進(jìn)智駕的汽車廠商已經(jīng)意識(shí)到，與供應(yīng)商的聯(lián)合開發(fā)難以走通，尤其與L4級(jí)自動(dòng)駕駛公司的合作，需要大量時(shí)間進(jìn)行雙方團(tuán)隊(duì)體系的拉齊。
明年汽車制造商將強(qiáng)化智駕自研，或者將外部智駕團(tuán)隊(duì)轉(zhuǎn)變?yōu)門ier0.5的角色地位，這有利于供應(yīng)商更好掌控上下游研發(fā)及工程資源，協(xié)助汽車廠商實(shí)現(xiàn)智能電動(dòng)汽車的高效研發(fā)。
麥肯錫指出，類似的Tier0.5供應(yīng)商，不僅可能來(lái)自傳統(tǒng)Tier1大企業(yè)，也可能是國(guó)內(nèi)智能電動(dòng)汽車零部件新軍，亦或是跨行業(yè)的ICT以及消費(fèi)電子行業(yè)巨頭等。
華為將智能汽車業(yè)務(wù)獨(dú)立并開放股權(quán)合作即是跨界的典型案例。汽車公司可以通過與華為合作利益共享，更快推進(jìn)智能化轉(zhuǎn)型速度，同時(shí)打消“華為下場(chǎng)造車”的顧慮。
隨著智能化加速，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)池正在發(fā)生變化。過去燃油車時(shí)期價(jià)值鏈最大的利潤(rùn)來(lái)源是動(dòng)力總成，但在智能電動(dòng)化時(shí)代，三電系統(tǒng)和智能軟件正在成為新的利潤(rùn)池，后者正是科技企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)的方向，而利潤(rùn)池的歸屬權(quán)也將決定產(chǎn)業(yè)鏈上的話語(yǔ)權(quán)。
這也將帶來(lái)產(chǎn)業(yè)生態(tài)上的博弈與合作。麥肯錫全球董事合伙人方寅亮向界面新聞表示，汽車公司希望掌握話語(yǔ)權(quán)，勢(shì)必會(huì)高研發(fā)投入，但受制于規(guī)模效應(yīng)瓶頸或無(wú)法攤平成本；科技公司則同樣希望增加外部合作，以減少成本支出。
“對(duì)于汽車公司而言，最后必須是自己既懂技術(shù)，也要學(xué)會(huì)利用外部資源。但是，和外部供應(yīng)商合作將是采購(gòu)模式、聯(lián)合共創(chuàng)或者股權(quán)合作形式，仍還在不斷變化之中。”
明年將是汽車行業(yè)的整合之年，或?qū)⒊霈F(xiàn)更多的兼并收購(gòu)案例。這可能是弱勢(shì)企業(yè)間的“抱團(tuán)取暖”，也可能是強(qiáng)勢(shì)方收購(gòu)弱勢(shì)方的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。并且，這種整合趨勢(shì)將在零部件供應(yīng)商中表現(xiàn)更為突出，頭部供應(yīng)商將消化汽車公司絕大部分訂單，弱勢(shì)方直接出局。
桂靈峰告訴界面新聞，在當(dāng)前硬件參數(shù)內(nèi)卷，無(wú)法形成差異化競(jìng)爭(zhēng)的當(dāng)下，汽車制造商選擇頭部供應(yīng)商方案，一方面滿足消費(fèi)者對(duì)優(yōu)勢(shì)技術(shù)解決方案的需求，另一方面可以聯(lián)合友商共同形成規(guī)模效應(yīng)，從而降低供應(yīng)鏈成本。
以激光雷達(dá)為例，當(dāng)前國(guó)內(nèi)汽車廠商訂單集中在禾賽科技與速騰聚創(chuàng)兩家頭部供應(yīng)商上。這兩家激光雷達(dá)廠商可以拿到足夠多的車廠訂單，以此向上游產(chǎn)業(yè)鏈尋求更低的器件價(jià)格。半年時(shí)間，單顆激光雷達(dá)的供貨價(jià)格已經(jīng)了下降六成。
產(chǎn)業(yè)鏈降本和智能化加速將成為2024年新能源乘用車銷量增長(zhǎng)的主要?jiǎng)幽堋?/strong>從電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格走勢(shì)判斷，明年碳酸鋰價(jià)格將繼續(xù)保持低位，這有利于減輕汽車公司在動(dòng)力電池上的成本壓力。
另外，隨著智駕滲透率提升，硬件制造成本將隨著規(guī)模提升有望下降；軟件算法能力的進(jìn)步，也將有助于汽車廠商使用成本更低的傳感器和技術(shù)方案，例如去高精地圖和激光雷達(dá)，甚至使用性價(jià)比更高的算力平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者可用的智駕功能。
多名行業(yè)分析師向界面新聞指出，明年的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更為激烈，價(jià)格戰(zhàn)依然會(huì)持續(xù)。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)正處于供過于求的狀況，在整體競(jìng)爭(zhēng)格局穩(wěn)定下來(lái)之前，汽車廠商難以理性定價(jià)，這將進(jìn)一步考驗(yàn)汽車公司的成本控制能力和資金實(shí)力。
奧緯咨詢董事合伙人張君毅接受界面新聞采訪指出，在外部融資渠道上，國(guó)有產(chǎn)業(yè)基金和汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司以外的民營(yíng)資本對(duì)于新能源整車企業(yè)的投資雖然依舊積極，但也轉(zhuǎn)向慎重。另受地緣政治等多方面因素影響，國(guó)內(nèi)新能源整車企業(yè)也已經(jīng)很難吸引到大型美資LP/GP主導(dǎo)的養(yǎng)老或私募基金，這是過去這些初創(chuàng)企業(yè)融資的比較重要的渠道。
“包括今年密集在華投資電動(dòng)車初創(chuàng)企業(yè)的中東主權(quán)基金在今后也不一定能確保繼續(xù)保持高投資熱情，仍將基于企業(yè)的順利發(fā)展和投資回報(bào)。更進(jìn)一步的是，精明的中東投資人通常有對(duì)等條件，比如國(guó)際化市場(chǎng)商貿(mào)合作、技術(shù)交流、業(yè)務(wù)共建等要求，甚至有的明股實(shí)債，可以參考下孫正義愿景基金遇到的困境借鑒?！?/p>
部分初創(chuàng)電動(dòng)車公司會(huì)試圖通過進(jìn)入電動(dòng)MPV、超跑等高利潤(rùn)率的小眾細(xì)分市場(chǎng)，緩解市場(chǎng)壓力。但更重要的是，在保障產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的前提下，提升管理效率。
方寅亮向界面新聞表示，明年汽車公司需要建立體系化能力以支撐市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。這種成本控制不是簡(jiǎn)單地要求供應(yīng)商更高年降，而是要求在業(yè)務(wù)模式的重塑，以實(shí)現(xiàn)整體效率提升，這其中包括提升研發(fā)敏捷靈活性，應(yīng)用數(shù)字手段降低研發(fā)升本以及與供應(yīng)商共創(chuàng)研發(fā)等。
與之相對(duì)應(yīng)的是，跨國(guó)汽車公司不缺現(xiàn)金，但是要將這些資金快速轉(zhuǎn)換為競(jìng)爭(zhēng)力，從而趕上整個(gè)市場(chǎng)發(fā)展速度。與此同時(shí)，這些跨國(guó)品牌需要把中國(guó)敏捷開發(fā)的市場(chǎng)響應(yīng)模式，反哺到其全球體系里。
今年合資品牌轉(zhuǎn)型已經(jīng)開始起步，明年將進(jìn)入關(guān)鍵的執(zhí)行期。楊菁指出，合資品牌擁有資金和技術(shù)儲(chǔ)備，但令人擔(dān)憂的是決策過程的周期較長(zhǎng)，車型推出速度難以適應(yīng)當(dāng)前國(guó)內(nèi)自主品牌快速迭代的市場(chǎng)環(huán)境，明年將格外考驗(yàn)合資品牌中外雙方的步調(diào)能否一致。
方寅亮認(rèn)為，跨國(guó)汽車公司并不會(huì)輕易放棄中國(guó)市場(chǎng)，反而會(huì)以更開放態(tài)度對(duì)待。當(dāng)中國(guó)已經(jīng)成為智能化和電動(dòng)化的產(chǎn)業(yè)集群，跨國(guó)企業(yè)需要積極參與進(jìn)來(lái)以提升自身能力。即使是部分短期內(nèi)弱化中國(guó)市場(chǎng)以保護(hù)利潤(rùn)的外資品牌，長(zhǎng)期發(fā)展來(lái)看仍會(huì)重新回歸中國(guó)市場(chǎng)，布局智能化相關(guān)產(chǎn)業(yè)。
“無(wú)論是外資汽車品牌或是零部件廠商，對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的投入有可能增多。這種投資不僅是成立研發(fā)中心，甚至是布局產(chǎn)業(yè)生態(tài)，投資中國(guó)創(chuàng)新型企業(yè)，從而反哺到全球市場(chǎng)?！?/p>