文丨崔桂林
自動(dòng)駕駛出租車(chē)在武漢等城市的商業(yè)運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)引起熱議。經(jīng)過(guò)多年的科技宣傳，智能化對(duì)汽車(chē)、交通體系乃至社會(huì)生活的影響已經(jīng)深入人心，雖然當(dāng)前僅是小規(guī)模運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)，但人們相信“星星之火，可以燎原”，期盼者有之，恐懼者有之，受影響者有之，隨波鼓噪者亦有之。信息汪洋中，既有公議趨勢(shì)的，也有談人與技術(shù)關(guān)系的，有擔(dān)憂(yōu)資本贏家通吃的，也有顧左右而言他的。
本文將從產(chǎn)業(yè)成熟度、商業(yè)化理解、技術(shù)價(jià)值觀這三個(gè)視角，談一些系統(tǒng)性思考。
產(chǎn)業(yè)成熟度：莫問(wèn)童顏何時(shí)老
自動(dòng)駕駛是人工智能技術(shù)的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用，是新質(zhì)生產(chǎn)力的典型代表，涉及到了改變世界的復(fù)雜系統(tǒng)創(chuàng)新，任何科技強(qiáng)國(guó)都不敢怠慢。
只不過(guò)，作為內(nèi)核的人工智能目前還有些不太智能，技術(shù)路線(xiàn)仍存在爭(zhēng)議，數(shù)據(jù)與能力間存在“雞生蛋、蛋生雞”的辯證關(guān)系，自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)化還處于嬰兒期。
因此，那些對(duì)相關(guān)技術(shù)、制度、體系尚不成熟的批評(píng)更像是在循環(huán)論證——恰如沒(méi)有成熟的嬰兒，也沒(méi)有新生的老者。
評(píng)估一項(xiàng)新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)成熟度，筆者所在的清華大學(xué)朱恒源教授團(tuán)隊(duì)曾提出過(guò)一個(gè)技術(shù)、效用、市場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)鏈（網(wǎng)）四個(gè)維度缺一不可的簡(jiǎn)化認(rèn)知模型。
巧合的是，多年前第一次公開(kāi)發(fā)表它時(shí)，正是用于對(duì)智能化的評(píng)估，只不過(guò)那時(shí)的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)成熟度更低。
國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)（SAE）將汽車(chē)智能駕駛劃分了L0至L5共六個(gè)級(jí)別，L1至L2為輔助駕駛，L3及以上為自動(dòng)駕駛，中國(guó)國(guó)標(biāo)與此類(lèi)似。
當(dāng)前，輔助駕駛已經(jīng)走向普及。根據(jù)蓋世汽車(chē)研究院提供的數(shù)據(jù)，2023年中國(guó)電動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)高階輔助駕駛標(biāo)配滲透率已經(jīng)超過(guò)了51%，在20萬(wàn)以上車(chē)型中的滲透率已經(jīng)超過(guò)了85%。人們可以明顯感覺(jué)到的是，導(dǎo)航輔助駕駛（NOA）在高速和市區(qū)道路上的應(yīng)用，已經(jīng)被越來(lái)越多的用戶(hù)所熟悉。
但是，當(dāng)前，在全世界范圍內(nèi)，自動(dòng)駕駛還局限在試驗(yàn)、示范區(qū)和特定場(chǎng)景，還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)大范圍的商業(yè)化。
在技術(shù)上，盡管已經(jīng)突破了實(shí)際應(yīng)用的最低門(mén)檻（t1），但算力、算法在迭代，數(shù)據(jù)還在積累中，決定性的技術(shù)主導(dǎo)設(shè)計(jì)（t2）還沒(méi)有得到確認(rèn)，換句話(huà)說(shuō)，技術(shù)尚未定型，而技術(shù)定型是工業(yè)品大規(guī)模復(fù)制的前提。
例證有二，人們能直接感知的例證是Robotaxi的消費(fèi)者體驗(yàn)，遵規(guī)守矩而呆頭呆腦，貌似的“無(wú)人駕駛”背后，是人工安全員的遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)監(jiān)控與接管待命；另一個(gè)例證是業(yè)內(nèi)的爭(zhēng)論，有企業(yè)家聲稱(chēng)，目前大部分公司“規(guī)則算法+小AI模型”的方案無(wú)法實(shí)現(xiàn)真正的自動(dòng)駕駛，建議行業(yè)向“端到端”大模型（指智能駕駛系統(tǒng)從感知端輸入信息，在執(zhí)行端直接輸出結(jié)果，其訓(xùn)練方式類(lèi)似ChatGPT）轉(zhuǎn)型，然而術(shù)語(yǔ)的技術(shù)概念還沒(méi)有統(tǒng)一，鑒于大模型邏輯的“不可解釋性”以及對(duì)算力、數(shù)據(jù)的巨大依賴(lài)，也得不出它就是主導(dǎo)設(shè)計(jì)方案的結(jié)論。
其實(shí)，更大的技術(shù)定型問(wèn)題還在于“單車(chē)智能”還是“車(chē)路協(xié)同”的爭(zhēng)論，受篇幅所限，筆者將另撰文闡述之。
在用戶(hù)效用上，交通工具的基本價(jià)值就是為人提供移動(dòng)便利，目前自動(dòng)駕駛正在兩個(gè)層面上處于從限定場(chǎng)景（U1）到通用場(chǎng)景（U2）的拓展過(guò)程中。
一是地理區(qū)域，從部分城市的局部區(qū)域向更多城市、更大范圍推廣，最近的動(dòng)態(tài)是7月五部委公布了擴(kuò)大至北、上、廣、深、重、沈等20個(gè)城市的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)“車(chē)路云”一體化應(yīng)用試點(diǎn)；另一個(gè)是人車(chē)關(guān)系，安全員從汽車(chē)的主駕駛、副駕駛座位后退到了幕后遠(yuǎn)程監(jiān)控，這說(shuō)明了車(chē)的“成長(zhǎng)”。對(duì)消費(fèi)者而言，更多的場(chǎng)景兼容性意味著更普遍適用的價(jià)值。
在市場(chǎng)層面，早期用戶(hù)（M1）固然已經(jīng)可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)渠道找到車(chē)進(jìn)行體驗(yàn)，但消費(fèi)者數(shù)量距離市場(chǎng)能夠自行起飛的市場(chǎng)規(guī)模（M2）還相差的太遠(yuǎn)。
以走在最前沿的武漢為例，根據(jù)當(dāng)?shù)亟煌ú块T(mén)今年5月的數(shù)據(jù)，該市運(yùn)營(yíng)中的網(wǎng)約車(chē)數(shù)量約為2.94萬(wàn)輛/日，無(wú)人駕駛出租車(chē)不足其總量的2%。技術(shù)的不完善也使得無(wú)人駕駛還沒(méi)有達(dá)到讓用戶(hù)完全放心的階段，這導(dǎo)致其客流量穩(wěn)定性并不高，表現(xiàn)在，盡管價(jià)格低，但日均訂單量并不顯著高于常規(guī)網(wǎng)約車(chē)。
在產(chǎn)業(yè)體系層面，當(dāng)前距離產(chǎn)業(yè)成熟標(biāo)準(zhǔn)就更加遙遠(yuǎn)。美國(guó)的Waymo和中國(guó)的百度、小馬智行、文行知遠(yuǎn)等企業(yè)都是自動(dòng)駕駛激進(jìn)路線(xiàn)的代表，手握“靈魂”，希望直接提供L4級(jí)出行服務(wù)，但由于自身不造車(chē)，他們必須與車(chē)企合作，在既有車(chē)身上改造（比如Waymo就與捷豹、克萊斯勒、Volvo開(kāi)展了不少合作），在特定的區(qū)域進(jìn)行試驗(yàn)、積累數(shù)據(jù)，由于長(zhǎng)期沒(méi)有可觀的營(yíng)收，巨額的資金投入需要靠資本市場(chǎng)輸血維持。
相對(duì)而言，以特斯拉和中國(guó)新勢(shì)力電動(dòng)車(chē)企為代表的整車(chē)企業(yè)普遍采用了漸進(jìn)路線(xiàn)，先賣(mài)車(chē)，用輔助駕駛積累顧客、數(shù)據(jù)、資金，逐漸升級(jí)到L4，在這其中，特斯拉現(xiàn)后推出了Autopilot和FSD兩套系統(tǒng)供用戶(hù)使用，而中國(guó)則誕生了一大批與整車(chē)企業(yè)合作的智能解決方案供應(yīng)商，華為更是典型，有人把這種漸進(jìn)路線(xiàn)稱(chēng)為“攀登珠峰、沿途下蛋”。
不過(guò)，激進(jìn)也罷，漸進(jìn)也罷，單車(chē)智能也罷，車(chē)路協(xié)同也罷，無(wú)論哪種路線(xiàn)，全自動(dòng)駕駛都涉及交通規(guī)范、制度與社會(huì)體系的改變，離不開(kāi)社會(huì)總動(dòng)員，注定不是個(gè)別企業(yè)力所能及。
特別是，考慮到當(dāng)前以及未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)的全球化格局，不論芯片、算力、模型還是系統(tǒng)支持，中國(guó)自動(dòng)駕駛征程上的創(chuàng)業(yè)者們都還任重而道遠(yuǎn)。
一句話(huà)，無(wú)論輿論多熱鬧，冷靜來(lái)看，自動(dòng)駕駛還沒(méi)有完成從“極客產(chǎn)品”向“時(shí)尚產(chǎn)品”的轉(zhuǎn)變，在產(chǎn)業(yè)周期上，仍沒(méi)有走出“嬰兒期”。
自動(dòng)駕駛是當(dāng)今世界科技與工業(yè)強(qiáng)國(guó)間的科技長(zhǎng)跑競(jìng)賽，“成熟的”正是“不成熟”所要顛覆的對(duì)象，屹立潮頭的各國(guó)科技企業(yè)都在賠著錢(qián)投入，而持續(xù)投入其中的資本其實(shí)也正是國(guó)家所需要、社會(huì)所呼吁的“耐心資本”。
在此情況下，輔一擴(kuò)大運(yùn)營(yíng)試點(diǎn)就“爆熱點(diǎn)”、“潑冷水”或是熱炒“失業(yè)焦慮”、“資本壟斷”，其實(shí)大可不必。從政府、企業(yè)到社會(huì)，千方百計(jì)、積極穩(wěn)妥地給顛覆式創(chuàng)新以支持、同時(shí)為創(chuàng)造性破壞做好兜底預(yù)案，才是正題。
商業(yè)化理解：莫用舊目守陳規(guī)
整體來(lái)看，自動(dòng)駕駛出租車(chē)只是智能出行時(shí)代的一個(gè)局部，而智能出行也只是智能應(yīng)用的一個(gè)局部，機(jī)器對(duì)人勞動(dòng)的影響不只是替代，賦能和調(diào)整同樣不可忽視。
總體來(lái)看，自動(dòng)駕駛對(duì)人類(lèi)交通和生活的影響，至少會(huì)涉及到以下這些方面。
1）交通安全性提升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，大約90%的交通事故是由人為因素導(dǎo)致的，而自動(dòng)駕駛汽車(chē)通過(guò)實(shí)時(shí)收集和處理道路信息，能夠顯著減少因人為錯(cuò)誤或疏忽導(dǎo)致的交通事故，也能夠精確感知和判斷道路狀況，及時(shí)避免車(chē)輛之間的撞，從而提高道路行駛的流暢性和安全性。
2）交通效率優(yōu)化。自動(dòng)駕駛汽車(chē)可以根據(jù)實(shí)時(shí)交通信息和預(yù)測(cè)來(lái)優(yōu)化行駛路線(xiàn)，減少不必要的等待時(shí)間和交通擁堵，提高道路利用率和行駛速度。
3）出行方式變革。自動(dòng)駕駛技術(shù)將顛覆現(xiàn)有商業(yè)模式，沖擊行業(yè)格局。比如，很多人可能并不需要購(gòu)買(mǎi)一輛自有產(chǎn)權(quán)的汽車(chē)，只需要購(gòu)買(mǎi)共享的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)即可。24小時(shí)無(wú)休的共享出行將提供更加個(gè)性化和舒適的交通服務(wù)，滿(mǎn)足不同人群的需求（特別是需要照顧的人），提供更便利、更安全的出行方式。
4）影響就業(yè)，而不僅是失業(yè)。自動(dòng)駕駛確實(shí)會(huì)減少對(duì)駕駛員（如出租車(chē)、貨車(chē)司機(jī)等）的需求，造成一定的失業(yè)；但是，同時(shí)，自動(dòng)駕駛也會(huì)為研發(fā)、生產(chǎn)、監(jiān)管、維護(hù)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等新領(lǐng)域創(chuàng)造新的就業(yè)機(jī)會(huì)。
5）城市規(guī)劃調(diào)整。隨著自動(dòng)駕駛汽車(chē)的普及，城市交通結(jié)構(gòu)將發(fā)生改變，減少對(duì)傳統(tǒng)交通方式的依賴(lài)，從而為城市發(fā)展騰出更多的空間。此外，可能需要對(duì)現(xiàn)有的城市規(guī)劃和基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行調(diào)整，如增加充電站、維修中心等設(shè)施。
當(dāng)然，自動(dòng)駕駛也會(huì)伴隨新的問(wèn)題。比如數(shù)據(jù)隱私和安全，自動(dòng)駕駛汽車(chē)需要收集大量的數(shù)據(jù)，包括個(gè)人信息和行為數(shù)據(jù)，可能帶來(lái)數(shù)據(jù)泄露或被濫用的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)個(gè)人隱私和數(shù)據(jù)安全構(gòu)成挑戰(zhàn)。另外，在道德和責(zé)任、風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)定方面，自動(dòng)駕駛相關(guān)的法規(guī)和監(jiān)管機(jī)制也需要重新建構(gòu)。
自動(dòng)駕駛的普及將極大的影響人們的城市生活，在這種情況下，如果僅討論網(wǎng)約車(chē)司機(jī)問(wèn)題，會(huì)陷入“只論樹(shù)木、不言森林”之境，過(guò)度糾結(jié)于“馬車(chē)何處去”，反倒容易忽視“公路要人建”。
恐怕，討論“智能時(shí)代到來(lái)了，人應(yīng)該怎么辦”這樣的題目會(huì)更有價(jià)值，畢竟沒(méi)有人天生是馬車(chē)夫或是駕駛員，這些技能都是學(xué)習(xí)和訓(xùn)練的成果。
勢(shì)是合力，非個(gè)別廠家所能。
備受熱議的“蘿卜快跑”是百度Apollo推出的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)，已經(jīng)于11個(gè)城市開(kāi)放載人測(cè)試運(yùn)營(yíng)服務(wù)，并且在北、上、深、武、重等地開(kāi)展了全無(wú)人自動(dòng)駕駛出行服務(wù)測(cè)試。在中國(guó)，固然百度在這一領(lǐng)域起步最早、投入最大，是行業(yè)旗幟，但是，若將自動(dòng)駕駛替代人“歸功”或是“歸咎”于這樣一家公司，是罔顧事實(shí)的。
2004-2007年，美國(guó)國(guó)防高級(jí)研究計(jì)劃局（DARPA，這個(gè)機(jī)構(gòu)在芯片、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期發(fā)揮了至關(guān)重要的促進(jìn)作用）組織了三場(chǎng)全世界無(wú)人駕駛挑戰(zhàn)賽，谷歌發(fā)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛的技術(shù)潛力，將參賽選收納麾下，在著名的X實(shí)驗(yàn)室秘密研發(fā)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，形成了現(xiàn)在的Waymo公司。2014年，谷歌推出了純電動(dòng)全自動(dòng)駕駛汽車(chē)，全世界第一次見(jiàn)識(shí)到了自動(dòng)駕駛概念的具象。
谷歌的示范讓全球意識(shí)到了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的潛力和重要性，從亞馬遜、百度、華為等科技公司，到奔馳、通用、特斯拉以及后來(lái)的蔚小理等新勢(shì)力車(chē)企，再到Uber、滴滴、如祺等出行服務(wù)商，紛紛加入到了這個(gè)征途。百度官方提供的信息顯示，其從2013年開(kāi)始布局自動(dòng)駕駛，推出全球首個(gè)自動(dòng)駕駛開(kāi)放平臺(tái)Apollo是在2017年——不晚，但也不是最早。
前文有述，在自動(dòng)駕駛商業(yè)化探索中，業(yè)界分化出兩條路線(xiàn)（也做個(gè)類(lèi)比，都是登珠峰，南北坡難易各有不同）——Waymo、百度計(jì)劃以Robotaxi形態(tài)直接實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，而包括特斯拉在內(nèi)的各類(lèi)車(chē)廠都走上了從高階輔助到自動(dòng)駕駛的漸進(jìn)路線(xiàn)。
十年里，中美兩國(guó)都曾出現(xiàn)過(guò)自動(dòng)駕駛技術(shù)創(chuàng)業(yè)潮，大量初創(chuàng)企業(yè)追隨Waymo路線(xiàn)，除了百度，美國(guó)的Cruise、中國(guó)的文遠(yuǎn)知行、小馬智行等也紛紛推出了Robotaxi或無(wú)人巴士等，投入浩大，歷盡了艱辛，近期才看到了曙光。
在美國(guó)，前不久，Waymo宣布向舊金山地區(qū)所有用戶(hù)開(kāi)放Robotaxi服務(wù)（此前它只向有限的乘客開(kāi)放）；在中國(guó)，近期，除武漢外，上海已經(jīng)向小馬易行、百度智行、賽可智能等企業(yè)發(fā)放了無(wú)駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車(chē)示范應(yīng)用許可，北京市有關(guān)部門(mén)也宣布將開(kāi)放智能網(wǎng)聯(lián)乘用車(chē)“車(chē)內(nèi)無(wú)人”商業(yè)化試點(diǎn)，深圳坪山區(qū)政府則為安途智駕、鵬電集團(tuán)和蘿卜運(yùn)力聯(lián)合體等頒發(fā)了同類(lèi)牌照。
與此同時(shí)，漸進(jìn)路線(xiàn)上的特斯拉已宣布將下一代產(chǎn)品平臺(tái)調(diào)整到Robotaxi方向上；在中國(guó)，小鵬汽車(chē)也已經(jīng)獲得了廣州市智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)載客測(cè)試牌照。
產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)里沒(méi)有贏家通吃。
對(duì)自動(dòng)駕駛出租車(chē)平臺(tái)，一些人擔(dān)憂(yōu)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)重現(xiàn)“低價(jià)獲得用戶(hù)、一網(wǎng)打盡壟斷后再提價(jià)收割”的擴(kuò)張模式，對(duì)此，筆者建議大可放寬心，理由很簡(jiǎn)單，既沒(méi)戲，也沒(méi)必要。
自動(dòng)駕駛出行服務(wù)涉及信息層面的代碼比特與物理層面的實(shí)物資產(chǎn)結(jié)合、與能量層面的充換電設(shè)施結(jié)合、與制度層面的監(jiān)管法規(guī)和區(qū)域利益結(jié)合，是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)（通過(guò)數(shù)字技術(shù)與原有產(chǎn)業(yè)相結(jié)合以圖降本、增效、提質(zhì)、創(chuàng)新）范疇，與消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)（提供基于比特代碼的標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)字服務(wù)，規(guī)模上享受零邊際成本與網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)）有著本質(zhì)區(qū)別。
產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)涉及制度復(fù)雜性，邊際成本無(wú)法趨近于零，“十里不同音、百里不同俗”，沒(méi)有贏家通吃。對(duì)此，多年來(lái)學(xué)術(shù)界、研究者與企業(yè)實(shí)踐者其實(shí)已經(jīng)達(dá)成了共識(shí)，資本也已經(jīng)交了天價(jià)的學(xué)費(fèi)。
最簡(jiǎn)單的例證是，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)里沒(méi)有長(zhǎng)出任何一個(gè)新的BAT。字節(jié)、拼多多、京東、美團(tuán)的基本盤(pán)仍然是做消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)范疇中的數(shù)字娛樂(lè)、社交網(wǎng)絡(luò)與交易成本的文章；滴滴巨虧了10多年，使了吃奶的勁，最近才做出了一張2023年?duì)I收1924億、盈利5個(gè)億（銷(xiāo)售利潤(rùn)率0.26%）的報(bào)表——我想，如果時(shí)光能倒流，滴滴在份額規(guī)模擴(kuò)張還是合規(guī)經(jīng)營(yíng)質(zhì)量問(wèn)題上，應(yīng)該會(huì)有不同的選擇。
北京大學(xué)的侯宏教授是互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)生態(tài)研究大家，他曾經(jīng)在價(jià)值點(diǎn)、鏈接和網(wǎng)絡(luò)三個(gè)維度上總結(jié)過(guò)產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)與消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)的根本不同。
點(diǎn)-在消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)，產(chǎn)品價(jià)值中網(wǎng)絡(luò)價(jià)值的份額要高于單點(diǎn)價(jià)值，這是為何網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)主導(dǎo)；但在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)中，產(chǎn)品的單點(diǎn)價(jià)值通常是建立網(wǎng)絡(luò)價(jià)值的前提，也就是說(shuō)，產(chǎn)品或服務(wù)本身首先要給力。
鏈-消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)的反饋通常非?？?，因?yàn)橄M(fèi)者具有沖動(dòng)消費(fèi)的特征，而產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)反饋速度會(huì)慢，因?yàn)槠髽I(yè)客戶(hù)或者合作伙伴的決策非常理性。慢的過(guò)程中，會(huì)涌出更多的人相互搶資源、搶客戶(hù)。
網(wǎng)- 網(wǎng)的地域分割特征，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)被分割成一系列的局域網(wǎng)，每個(gè)局域網(wǎng)只能基于自身的規(guī)模創(chuàng)造網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)；網(wǎng)絡(luò)里流動(dòng)也不再是數(shù)字化資源，而是產(chǎn)業(yè)資源、實(shí)體資源，它們的移動(dòng)成本很高。
這些特征導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)通常弱很多，其發(fā)展也會(huì)慢很多。如果是單純的慢還好，資本還有盼頭。問(wèn)題是，一慢，最后的終局也會(huì)變，不大可能贏家通吃，長(zhǎng)期主義也摘不到（貪念的）果子。
交通涉及公共安全與國(guó)家安全，在各個(gè)國(guó)家都是強(qiáng)監(jiān)管領(lǐng)域。自動(dòng)駕駛出行服務(wù)廠商若想在某個(gè)區(qū)域?yàn)轭櫩吞峁┓?wù)，必須得到當(dāng)?shù)氐呐鷾?zhǔn)，并且解決實(shí)體資產(chǎn)與智能服務(wù)結(jié)合的問(wèn)題，再降成本也有巨額的下限。也許，非要做類(lèi)比，國(guó)家電網(wǎng)倒是可以做個(gè)對(duì)照。國(guó)家電網(wǎng)為全國(guó)大部分省市提供壟斷的供電服務(wù)，作為基礎(chǔ)設(shè)施和最大的央企之一，其價(jià)格和服務(wù)也在政府的監(jiān)管之下。
當(dāng)然，另一個(gè)角度看，其實(shí)城市交通體系運(yùn)營(yíng)的生意已經(jīng)是想象空間浩瀚的星辰大海了，占據(jù)一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的位置就已經(jīng)是巨大的商業(yè)成就示范。
企業(yè)戰(zhàn)略研究領(lǐng)域的常識(shí)是，技術(shù)不等于產(chǎn)品，技術(shù)只是構(gòu)成產(chǎn)品的資源和要素，技術(shù)與互補(bǔ)要素的組合才形成了產(chǎn)品。
對(duì)擁有核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)的企業(yè)來(lái)說(shuō)，在產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈、供應(yīng)鏈、創(chuàng)新鏈上，有無(wú)數(shù)的經(jīng)營(yíng)空間可以轉(zhuǎn)圜，追求終端市場(chǎng)上的“贏家通吃”其實(shí)也完全沒(méi)有必要，“吃干抹凈”也不是商業(yè)模式的上策。畢竟，微軟的主營(yíng)業(yè)務(wù)并不是生產(chǎn)電腦，華為說(shuō)他旨在幫助車(chē)廠造好車(chē)，長(zhǎng)期可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)力，才是企業(yè)不變的追求。
技術(shù)價(jià)值觀：人間正道是滄桑
經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的本質(zhì)是價(jià)值財(cái)富的增加，而不是貨幣的增加。經(jīng)濟(jì)學(xué)家普遍認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的源泉只有兩個(gè)——增加資源投入或者提高資源使用效率。技術(shù)是把資源轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品或服務(wù)的機(jī)械力和智力的轉(zhuǎn)換過(guò)程，在資源不增加的情況下，技術(shù)進(jìn)步是實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)的唯一途徑。
1930年，經(jīng)濟(jì)學(xué)家凱恩斯曾在《我們子孫后代的經(jīng)濟(jì)可能性》一文中預(yù)測(cè)，到一個(gè)世紀(jì)后，人類(lèi)生活水平將提高4至8倍，每周工作時(shí)間縮短至15小時(shí)。90多年過(guò)去了，如今歐洲發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的人均收入提高到了當(dāng)時(shí)5倍的水平，國(guó)民法定工作時(shí)長(zhǎng)縮短到了35小時(shí)/周的水平——盡管凱恩斯的估計(jì)過(guò)于樂(lè)觀，但方向是沒(méi)錯(cuò)的。
發(fā)達(dá)工業(yè)國(guó)家國(guó)民收入與閑暇的同步增加確實(shí)要?dú)w功于技術(shù)進(jìn)步，本質(zhì)上，是技術(shù)進(jìn)步讓生活更美好，而有效的社會(huì)機(jī)制保障了這種美好。
在理想的情況下，在交通領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛技術(shù)將有望幫助人類(lèi)用更少的人力資源和物質(zhì)資源投入，創(chuàng)造完全工業(yè)化的、更安全、更充沛、更低價(jià)且優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)，使人的生活更美好。
誠(chéng)然歷史上每一次技術(shù)革命，最終都帶來(lái)了更多的工作崗位，但總量的增加并不能回答結(jié)構(gòu)性的問(wèn)題。問(wèn)題在于，現(xiàn)實(shí)中，作為“勞動(dòng)替代型技術(shù)”而非“勞動(dòng)賦能型技術(shù)”的自動(dòng)駕駛能夠給國(guó)民帶來(lái)“更高收入、更多閑暇”的美好嗎？
科學(xué)與技術(shù)本身是價(jià)值中性的，跟“善與非善”這種價(jià)值判斷有關(guān)的只能是使用技術(shù)的人，恰如，人可以將諾貝爾發(fā)明的炸藥用于開(kāi)山修路創(chuàng)造增量?jī)r(jià)值，也可以用于戰(zhàn)爭(zhēng)殺戮做零和博弈，用什么樣的機(jī)制使用技術(shù)組織生產(chǎn)、用什么樣的機(jī)制分配價(jià)值，涉及價(jià)值判斷，人是主體，人是目的。
在創(chuàng)新研究領(lǐng)域，這是一個(gè)關(guān)于技術(shù)基礎(chǔ)與制度建設(shè)的熊彼特問(wèn)題——技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展總是要超前于社會(huì)機(jī)制與規(guī)范配套進(jìn)度的，而及時(shí)、有效的制度與規(guī)范保障了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)，減緩了創(chuàng)新帶來(lái)的創(chuàng)造性破壞。
機(jī)制的建設(shè)并不完全是政府的責(zé)任，作為創(chuàng)新主體和市場(chǎng)主體，出于長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展與生態(tài)環(huán)境共生的考慮，企業(yè)在其中也需要扮演重要的角色，并不能完全著眼于“用科技讓復(fù)雜的世界更簡(jiǎn)單”的技術(shù)主義信念，復(fù)雜就是復(fù)雜，從物理學(xué)上來(lái)說(shuō)，能量守恒，不斷熵增，局部的簡(jiǎn)單一定是有人承擔(dān)了復(fù)雜。
2019年，普林斯頓大學(xué)出版社出版了《技術(shù)陷阱：自動(dòng)化時(shí)代的資本、勞動(dòng)力和權(quán)力》一書(shū)，以西方國(guó)家工業(yè)革命史為線(xiàn)索，將各個(gè)時(shí)期的技術(shù)發(fā)展與相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、勞動(dòng)境況做了詳細(xì)梳理。
書(shū)中提到，當(dāng)今的挑戰(zhàn)是，大數(shù)據(jù)、機(jī)器人、人工智能等技術(shù)幾乎都是“勞動(dòng)力替代型”的，技術(shù)解決不了如何將技術(shù)創(chuàng)造的較少的工作和巨大財(cái)富進(jìn)行分配的問(wèn)題。基于“再分配”的思路，弗雷討論了若干種可能的應(yīng)對(duì)策略，例如教育、再培訓(xùn)、工資保險(xiǎn)、稅收抵免、人口遷移、擴(kuò)大住房供應(yīng)、加強(qiáng)城市間交通連接、復(fù)興工業(yè)等。
教育。事實(shí)證明擁有大學(xué)以上學(xué)歷的人們被自動(dòng)化取代的風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較低。盡管低技能的工作還被社會(huì)所需，但這些崗位未來(lái)面臨更高的被取代風(fēng)險(xiǎn)。但目前的教育政策同樣面臨挑戰(zhàn)：那些來(lái)自弱勢(shì)家庭背景的孩子在教育上的表現(xiàn)相對(duì)較差，而弱勢(shì)背景的孩子也許正來(lái)自于那些因自動(dòng)化而失業(yè)、降薪、家庭破碎的家庭。因此教育系統(tǒng)如何讓資源均等化，是下一代免受新技術(shù)淘汰的必要機(jī)制。
再培訓(xùn)。對(duì)技術(shù)性失業(yè)群體提供再培訓(xùn)曾經(jīng)是美國(guó)上世紀(jì)60年代應(yīng)對(duì)自動(dòng)化焦慮的一個(gè)國(guó)家方案，不過(guò)，這種高投入、大規(guī)模培訓(xùn)的效果卻難以評(píng)估。不管是國(guó)家投資的再培訓(xùn)項(xiàng)目，還是自我投資的再培訓(xùn)課程，應(yīng)對(duì)快速的技術(shù)革新，“終生學(xué)習(xí)”才能滿(mǎn)足不同職業(yè)階段的技能需求。
該書(shū)非常有參考價(jià)值，但總體上，具有明顯的個(gè)人主義的色彩，即認(rèn)為個(gè)體應(yīng)通過(guò)教育、培訓(xùn)等方式提升知識(shí)技能水平以應(yīng)對(duì)技術(shù)進(jìn)步的挑戰(zhàn)。但是，應(yīng)對(duì)技術(shù)挑戰(zhàn)顯然不應(yīng)該完全是個(gè)人的責(zé)任，除了政府，企業(yè)完全可以在其中發(fā)揮重要的作用。
對(duì)此，另有一位未來(lái)學(xué)家Martin Ford就表示，長(zhǎng)期而言，合理的方法應(yīng)該是創(chuàng)造一個(gè)機(jī)制，讓每個(gè)人都能在市場(chǎng)上占有一定份額，讓人人成為分享技術(shù)收益的股東。
對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，跳出技術(shù)迷思，給社會(huì)些溫度，也應(yīng)該大有“向善”的空間。好在，正如前文所述，自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)還處于嬰兒期，日子還長(zhǎng)，時(shí)間還有，擁抱技術(shù)創(chuàng)新同時(shí)討論科技向善，恰逢其時(shí)。
寫(xiě)在最后：我反對(duì)“政策決定論”。這是因?yàn)椋罢叽賱?dòng)”與“政策驅(qū)動(dòng)”雖一字之差，卻有本質(zhì)之別。無(wú)論哪個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，政策提供陽(yáng)光環(huán)境，企業(yè)才是主體，技術(shù)是種子，需求是土壤，創(chuàng)業(yè)者是耕農(nóng)，勞作于調(diào)風(fēng)順雨或疾風(fēng)暴雨的社會(huì)文化中。
在正向技術(shù)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)還屬奢侈品的當(dāng)下，政策促動(dòng)必要而不充分，只有實(shí)現(xiàn)企業(yè)家、企業(yè)和顧客的良性互動(dòng)，為社會(huì)所接受并擴(kuò)散開(kāi)來(lái)，產(chǎn)業(yè)更新才會(huì)實(shí)現(xiàn)，而自動(dòng)駕駛正面臨著這樣的時(shí)代機(jī)遇，有賴(lài)于社會(huì)各界的共同呵護(hù)，相向而行。
（文章首發(fā)于微信公號(hào)“深水研究”，僅代表作者觀點(diǎn)。作者崔桂林博士，研究員，研究方向?yàn)榧夹g(shù)創(chuàng)新與企業(yè)戰(zhàn)略，曾任清華大學(xué)全球產(chǎn)業(yè)研究院高級(jí)研究員、創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究中心總監(jiān)，現(xiàn)在一家知名的行業(yè)智庫(kù)工作。）
?