文｜聽潮Ti 賀穎

編輯｜張曉 

當(dāng)年華為尋找造車伙伴，賽力斯董事長張興海是第一個一拍即合的車企老板。

誰也不敢預(yù)判，這次合作的結(jié)果。當(dāng)時的華為處于手機業(yè)務(wù)低谷，賽力斯作為老牌車企也鮮有聲量，這是一場未知的賭局。

但在車圈摸爬滾打幾十年的張興海很敏銳，也很有魄力，最終選擇大于努力。那次合作之后，賽力斯華為智選SF5當(dāng)年銷量超過8000輛。同年，問界問世，一炮而紅的問界給華為和賽力斯都帶來了超預(yù)期的表現(xiàn)。

2024年，賽力斯成為新能源汽車領(lǐng)域特斯拉和比亞迪之后，第三家盈利的車企。這期間，華為鴻蒙智行也憑借問界打出品牌，已形成鴻蒙智行“五界”家族。

看似雙贏的結(jié)局背后，隨著鴻蒙智行“朋友圈”越擴越大，曾經(jīng)抱住華為大腿的賽力斯危機感開始顯現(xiàn)。

當(dāng)前，華為鴻蒙智行的合作伙伴除了賽力斯，還有奇瑞、江淮、北汽、廣汽、上汽等眾多車企，賽力斯需要尋找獨屬于自己的光環(huán)。

張興海和賽力斯又一次站在了十字路口。四年前，張興海用問界帶著賽力斯上演“起死回生”的戲碼。四年后，張興海要繼續(xù)帶著賽力斯尋找安全感。

4月28日，賽力斯向港交所遞交IPO申請，若此次IPO成功，賽力斯也將成為繼長城、比亞迪、廣汽、東風(fēng)之后的又一家同時在A股和港股上市的中國車企。

此時上市，張興海需要向市場證明，鴻蒙智行的資源不再獨屬于賽力斯后，賽力斯仍能在市場紅海競爭中獨立生存。這條自證之路無疑是艱難的，問界銷量下滑，市場吸引力下降，想要守住問界打下的江山，張興海面臨著肉眼可見的考驗。

01、賽力斯盈利了，但張興海還不能松口氣

幾個月前，春晚重慶分會場的賽力斯工廠中，一輛問界M9帶著數(shù)百臺車亮相，成為社交平臺上討論的春晚名場面。

賽力斯的背后，是在車圈摸爬滾打30多年的“老兵”張興海。2024年，這位創(chuàng)始人笑得很開心。

2024年，賽力斯旗艦車型問界M9大規(guī)模交付，問界新M5和問界新M7 Ultra相繼問世，賽力斯新能源汽車銷量直線上升。銷量直接拉高了賽力斯2024年的業(yè)績。

經(jīng)歷了三年的虧損，賽力斯在2024年實現(xiàn)盈利。2024年財報顯示，2024年賽力斯實現(xiàn)營業(yè)收入1451.76億元，同比增長 305.04%；歸母凈利潤59.46億元，成功扭轉(zhuǎn)扣非凈利潤連虧六年的局面，成為全球第四家實現(xiàn)盈利的新能源車企。

賽力斯的成績，有目共睹，也為資本市場注入了一劑強心針。去年12月，賽力斯創(chuàng)下股價階段性新高149.56元/股，市值突破2000億元。

2024年算得上是賽力斯的里程碑之年，市場調(diào)侃張興海是2024年車圈最幸運的人之一。

不過，盈利帶來的短暫喜悅過后，張興海的內(nèi)心或許并沒有太多輕松的時刻，賽力斯遠未到能松口氣的時候。

2025年以來，賽力斯的銷量率先出現(xiàn)了動蕩。2025年前三個月賽力斯銷量持續(xù)下滑，1-3月總銷量同比分別下降45%、39%和34%。同期，新能源汽車月度銷量分別為17906輛、17841輛和18805輛，同比降幅分別為 51.39%、41.04% 和 32.19% 。

面對這一開年成績，張興海此前回應(yīng)《中國企業(yè)家》：“這是很正常的現(xiàn)象，節(jié)奏性的上下波動都是在受控范圍之內(nèi)，好比太陽要出來，也要落下去。”

從整個市場來看，一季度是車企銷量淡季，銷量波動是正常的。

但從整個大盤來看，3月份國內(nèi)新能源汽車增長態(tài)勢不錯。根據(jù)乘聯(lián)分會初步統(tǒng)計顯示，2025年3月全國乘用車市場零售量達到194.0萬輛，同比增長14.4%，環(huán)比增長40.2%，其中，新能源市場表現(xiàn)強勁，3月零售量為99.1萬輛，同比增長38%，環(huán)比增長45%。

大盤在增長，賽力斯在下滑，對比曲線驗證了賽力斯面臨更為嚴(yán)峻的市場競爭。以問界M9為代表的豪華車型市場為例，騰勢、領(lǐng)克、奇瑞、深藍等品牌紛紛推出豪華型SUV旗艦車型，豪華SUV的市場是肉眼可見的紅海。像騰勢N9這樣有價格優(yōu)勢的車型相推出，賽力斯面臨的壓力可想而知。

更棘手的是，賽力斯自身正處在尷尬境地。

當(dāng)下的鴻蒙智行不只是賽力斯一個合作伙伴，還有上汽、奇瑞、北汽等眾多合作伙伴，旗艦車型問界已經(jīng)無法獨享華為的紅利。

作為華為智選車模式的首個合作伙伴，華為的技術(shù)、品牌影響力以及銷售渠道，都為賽力斯的快速崛起提供了有力支撐。但隨著享界、尊界、智界、尚界等品牌相繼推出，華為的資源和研發(fā)重心不可避免地被分散。

曾經(jīng)賽力斯獨占的華為優(yōu)勢逐漸被稀釋，“華為光環(huán)”的褪色讓賽力斯在市場競爭中面臨更大挑戰(zhàn)。

在內(nèi)部，問界也迎頭面臨著競爭。同樣定位中大型轎車的問界M7和智界R7，主打25萬級增程級，已然在內(nèi)部形成競爭。

銷量的持續(xù)下滑，如同高懸的達摩克利斯之劍，給賽力斯的未來發(fā)展蒙上了一層陰影。華為現(xiàn)在將重點主要放在其他界身上，賽力斯想要搶到更大的市場，自力更生很重要。

這個節(jié)點走向港股，無疑是張興海帶著賽力斯的突圍舉措之一。

02、港股，能不能給賽力斯安全感

“有了華為，就算寶馬來都不好使”。當(dāng)年，被外界問及為何與華為合作時，張興海擲地有聲地說道。

那時候，作為鴻蒙智行第一個合作伙伴，華為給賽力斯帶來了足夠的安全感。從產(chǎn)品宣傳，到資源共享，賽力斯都有著“嫡長子”般的待遇。

但如今，行業(yè)競爭加劇，華為資源分散，賽力斯要靠自己尋找安全感，資本運作是更為直接的方式。

4月28日，港交所披露易網(wǎng)站顯示，賽力斯正式提交首次公開募股申請，擬在港交所主板上市。在此之前，賽力斯已經(jīng)在A股以“小康股份”上市。

隨著“A+H”上市熱情持續(xù)提升，港股上市或許是賽力斯破局的關(guān)鍵一步。從3月底釋放上市信號，到月底迅速遞交招股書，賽力斯的港股上市計劃推進速度之快，足見其對資金和新發(fā)展機遇的急切渴望。

需要注意的是，2024年實現(xiàn)盈利的同時，賽力斯的負債表透露著隱憂。盡管營收規(guī)模突破千億，但87.38%的資產(chǎn)負債率遠超行業(yè)平均水平，流動負債占總負債的比重為92.49%。

如果銷量持續(xù)下滑、找不到更多融資，賽力斯很容易引發(fā)資金鏈緊繃風(fēng)險，這是車企的大忌。今年一季度，賽力斯預(yù)告了一筆融資，其控股子公司賽力斯汽車擬增資擴股并引入戰(zhàn)略投資者，增資金額合計不超過50億元。

如若在港股成功上市，賽力斯將獲得更多的市場關(guān)注，進而拓寬融資渠道。招股書顯示，此次IPO，賽力斯擬將募資凈額70%用于研發(fā)投入，20%用于多元化新營銷渠道投入、海外銷售及充電網(wǎng)絡(luò)服務(wù)以提升全球品牌知名度，10%用作營運資金及一般公司用途。

其中，研發(fā)投入不必贅述，是車企立足市場的剛需，對賽力斯而言，營銷渠道投入是一大變量。

在這個“酒香也怕巷子深”的年代，賽力斯失去了華為的獨家支持，但還有眾多車型等待市場支持，這自然也需要真金白銀。

除了對問界M9的持續(xù)宣傳，今年4月，賽力斯推出了新車型問界M8，定位中大型SUV，定價35.98萬至44.98萬。作為新車型，前期宣傳和后期交付都是對車企資金鏈的考驗。

值得注意的是，車圈的宣傳離不開走到講臺前宣傳的一號人物。像華為車BU和余承東，小米汽車和雷軍，為自家車企代言，是一個很討巧的方式。

去年開始，一向低調(diào)的張興海開始學(xué)習(xí)怎么走到臺前。

去年年底，在余承東的帶領(lǐng)下，張興海和奇瑞董事長尹同躍、北汽董事長張建勇和江汽董事長項興初，一起上了次央視直播。3月7日，在全國政協(xié)十四屆三次會議第二場“委員通道”現(xiàn)場，張興海第一次在全國兩會的“委員通道”亮相。

曾經(jīng)的賽力斯背靠華為，與華為深度綁定，雖然被華為“帶飛”，但也面臨著被動的局面。想要獨立，走向港股是第一步，打造自身的品牌形象是第二步?，F(xiàn)在，張興海要走到臺前，讓市場熟悉更為獨立的賽力斯。

03、守江山不易，張興海面臨全新考驗

去年年底的央視直播上，“四界”董事長中，張興海是最受關(guān)注的那一個。

主持人撒貝寧調(diào)侃道，“大家都說自從跟華為合作以后，睡不好覺，因為老是睡著了就笑醒了，還是半夜，半夜老是一笑，笑一晚上就睡不著，睡不好覺，這事是真的吧？”

張興?；貞?yīng)道：“睡覺的時候還是該睡覺......不過高興是真高興?！?/p>

這種高興離不開張興海當(dāng)年的魄力。余承東曾直言，“張總具有非常敏銳的洞察和決斷力，那時華為還沒有做整車經(jīng)驗，很多國企央企都沒看懂（智選模式），但張總果斷選擇和華為做深度合作，全力以赴，不扯任何事情”。

自從張興海堅定地選擇華為開始，賽力斯就像是天選之子，一路開掛，問界也成為最早吃到華為品牌紅利的車型。僅2022年，問界M5拿下7.5萬輛銷量，創(chuàng)下上市當(dāng)年新品牌車交付量破萬的最快紀(jì)錄。

賽力斯招股書顯示，問界M7成為中國市場30萬元級最暢銷自主品牌車型，2024年交付量約20萬輛；問界M9則成為中國市場50萬元級車型銷量冠軍，2024年交付量逾15萬輛。

根據(jù)弗若斯特沙利文報告，問界品牌在2024年下半年以82%的NPS凈推薦值登頂新能源汽車口碑榜首，且2024年問界品牌全年總交付量達38.71萬輛，同比增長268%。

毫無疑問，賽力斯憑借問界迅速在新能源汽車市場站穩(wěn)腳跟，實現(xiàn)了從0到1的突破。

前半程，一方面華為全力投入，另一方面問界填補了早期市場空白，天時地利人和之下，問界幫賽力斯打下了新能源的江山。

后半程，賽力斯的路遠沒有想象中那么好走。

首先要明確的是賽力斯與華為的合作模式。華為智選車模式下，車企更像一個代工廠，稍顯被動。這種被動不僅體現(xiàn)在話語權(quán)上，還體現(xiàn)在分成模式上。

此前，據(jù)“AutoReport汽車產(chǎn)經(jīng)”報道，有華為內(nèi)部人士透露，智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1：9。雖說賽力斯看似拿了大頭，但華為的渠道成本早已被手機及電子產(chǎn)品銷售收入攤薄，而賽力斯卻要承擔(dān)工廠和產(chǎn)線建設(shè)、維護等高昂成本，這意味著銷量越高，賽力斯在成本控制上的壓力就越大。

換句話說，賣出同樣的車，賽力斯更多是在賺“辛苦錢”。

以2024年上半年數(shù)據(jù)為例，賽力斯?fàn)I收約650億元，凈利潤16.25億元，而華為引望同期營收104.35億元，但凈利潤卻高達22.3億元。

其次，在技術(shù)層面，賽力斯智能駕駛系統(tǒng)主要依賴華為，相比同定位車企技術(shù)的自主性不高。隨著華為智選車合作品牌增多，賽力斯能獲得的資源和支持相對減少，未來合作中產(chǎn)生的收益可能也會進一步被稀釋，付出與收益或很難成正比。

與此同時，問界品牌自身的吸引力也在下滑。曾經(jīng)，問界憑借華為的智駕技術(shù)，在市場上打出了差異化優(yōu)勢，吸引了眾多消費者。但如今，隨著其他品牌在智能駕駛領(lǐng)域的快速追趕，問界在智駕方面的領(lǐng)先優(yōu)勢逐漸被削弱，問界若不能在智駕技術(shù)上持續(xù)創(chuàng)新和升級，其優(yōu)勢將愈發(fā)不明顯。

更關(guān)鍵的是，想守住自己的陣地，賽力斯必須要打造出更多“問界”分?jǐn)傦L(fēng)險。比如推出更具性價比的SUV、將受眾向年輕人拓展、向更高端布局等，這些都需要新車型來支持。

問界的成功離不開華為的托舉，但如今賽力斯似乎陷入了過度依賴的情況，招股書中，賽力斯在風(fēng)險提示中就提及了相關(guān)擔(dān)憂：與主要供應(yīng)商的關(guān)系變動可能對經(jīng)營產(chǎn)生重大不利影響。

當(dāng)華為將資源分散給其它“界”，如何穩(wěn)固當(dāng)下的地位，盡可能擺脫對于華為的依賴，尋找安全感就是張興海的事了。此次赴港IPO，這一步棋，或許決定賽力斯2000 億市值是起點還是巔峰。