文 | 車東西 頤圣

編輯 | 志豪

今年就要實現(xiàn)加油充電速度一樣快了！純電車主的補能焦慮終于被終結(jié)了。

今年上半年，比亞迪、極氪、華為、寧德時代等頭部企業(yè)紛紛亮劍，都加入了到了兆瓦閃充的軍備競賽中。

兆瓦閃充一詞最早出現(xiàn)在比亞迪3月17日的超級e平臺發(fā)布會上，比亞迪首次發(fā)布了1000kW級超快充技術(shù)，并將之命名為“兆瓦閃充”。隨后不少行業(yè)巨頭緊跟并且推出了兆瓦級技術(shù)，本文就以“兆瓦閃充”來指代這樣的超快充技術(shù)。

用戶在超充站實測兆瓦閃充

“兆瓦閃充”這項峰值充電功率超過1000kW的技術(shù)正以驚人的速度重塑著新能源汽車的補能格局，充電時間正被壓縮至“分鐘級”，讓充電速度徹底追平甚至超過了加油速度。

然而，革命性的超快充電還有很多挑戰(zhàn)。

瞬時功率堪比一個小區(qū)用電峰值的兆瓦級充電，對電網(wǎng)、基礎(chǔ)設(shè)施、電池壽命乃至商業(yè)模式都提出了嚴峻拷問：

實現(xiàn)兆瓦閃充傷不傷電池？

車輛哪些地方要進行調(diào)整？

1000kW峰值功率電網(wǎng)能不能承受??？

現(xiàn)在哪些車可以用？

覆蓋范圍怎么樣？

兆瓦閃充的普及，是不是將燃油車送上了末路？

換電模式是不是也到了末日？

……

從2025年初，車東西就開始跟蹤關(guān)注兆瓦閃充技術(shù)，經(jīng)過大量調(diào)查研究、行業(yè)追蹤，以及向行業(yè)人士進行請教，發(fā)現(xiàn)“兆瓦閃充”理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。

01 哪些企業(yè)在布局？

2025年已經(jīng)成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的"兆瓦閃充元年"，乘用車和商用車領(lǐng)域都紛紛拿出了相關(guān)超高功率充電的解決方案。

目前的來看，明確布局兆瓦賽道的有比亞迪、極氪、華為、寧德時代等企業(yè)，比亞迪既有樁也有可用車型、極氪只有充電樁還沒有相關(guān)整車產(chǎn)品、華為則主要面向商用車領(lǐng)域，也只發(fā)了充電樁、寧德時代則是只有電池產(chǎn)品，還沒有上車。

現(xiàn)階段兆瓦閃充玩家布局情況

下面我們看一下各家的具體進展：

1、比亞迪上車1000V三電超充架構(gòu)

比亞迪是最早推出并且量產(chǎn)兆瓦閃充的車企。

3月17日，比亞迪發(fā)布乘用車"全域千伏高壓架構(gòu)"，將電池、電機、電源等核心部件全面升級至1000V高壓平臺，配合自研的1000A閃充電池，實現(xiàn)了峰值功率1兆瓦(1000kW)的超快充能力。

比亞迪兆瓦閃充技術(shù)

目前，這一技術(shù)已應(yīng)用于漢L EV和唐L EV兩款量產(chǎn)車型。

實測數(shù)據(jù)顯示，搭載該技術(shù)的車型僅需5分鐘充電即可增加400公里續(xù)航里程，充電效率達到10C倍率，真正實現(xiàn)了"油電同速"的補能體驗。

比亞迪兆瓦閃充實測現(xiàn)場

2、極氪V4極充已支持1300kW充電功率

除了比亞迪外，極氪在今年4月23日于上海車展推出了支持兆瓦級充電的補能設(shè)施，其V4極充兆瓦樁單槍峰值功率達1300kW，單槍峰值電流1300A，雙槍模式下總功率可達1440kW。

目前，極氪首個V4極充兆瓦站已落地杭州，單站最高可承載10個兆瓦液冷充電樁。

我們不妨大膽推測一下，極氪的兆瓦閃充車型可能很快要上市了。

3、寧德時代拿出12C電池布局兆瓦閃充

寧德時代作為電池領(lǐng)域巨頭，除了換電外，也在超快充技術(shù)方面積極布局。

4月21日，寧德時代第二代神行超充電池支持12C峰值充電倍率，對應(yīng)功率達1300kW。該電池30秒可以補能75公里的續(xù)航，折算下來，1秒就能補能2.5公里。

寧德時代第二代神行電池支持12C倍率

同時，寧德時代第二代神行超充電池的兼容性也不錯，可以適配市面上已有的兆瓦級充電樁。

隨著寧德時代這樣的頭部供應(yīng)鏈企業(yè)拿出兆瓦級產(chǎn)品，有效降低了兆瓦閃充電池部分的研發(fā)難度，未來車企也會更容易的上車“兆瓦快充”技術(shù)。

4、華為數(shù)字能源拿出1500kW商用車閃充產(chǎn)品

乘用車領(lǐng)域的快速充電，主要是為了實現(xiàn)更好的用車體驗和緩解里程焦慮。

而商用車領(lǐng)域的兆瓦閃充則可以更多的實現(xiàn)提質(zhì)增效，畢竟在物流行業(yè)中，省下來的每一分鐘都是成本。

華為在今年4月22日發(fā)布了1500kW全液冷超充系統(tǒng)，最大充電電流2400A，每分鐘可補電20度，15分鐘即可為300度電池容量的電動重卡充滿電。

華為發(fā)布1.5兆瓦全液冷超充技術(shù)

目前華為已聯(lián)合11家車企共同開發(fā)30余款支持4C超充的重卡車型。

需要指出的是，由于重卡電池容量很高，4C已經(jīng)是相當快的速度了。據(jù)華為方面透露，其計劃首批部署5000輛適配兆瓦級超充的電動重卡。

不難看出，2025年已經(jīng)成為“兆瓦閃充”元年，多家主流車企和供應(yīng)鏈企業(yè)都開始布局。

02 兆瓦閃充如何實現(xiàn)？

各家都在布局兆瓦快充，那么兆瓦快充究竟要怎樣才能實現(xiàn)呢？

按照P=UI的公式，充電功率=充電電壓*充電電流，功率的提升一定離不開電壓和電流的提升。

我們看一下目前市面上主流充電樁的情況：當國網(wǎng)超充樁峰值充電功率為160kW時，電壓為400V，電流為235A左右。

常見的一些支持800V架構(gòu)的新能源車峰值充電功率達到200kW時，此時的電壓電流分別為800V、250A左右。

市面上功率相對較高的理想5C超充樁峰值充電功率為520kW，電壓電流組合為800V 、740A左右。

理想5C超充樁

從中我們也不難看出，想要實現(xiàn)更高的充電功率，各家車企都在優(yōu)先提升電壓，那為什么不選擇提升電流呢？

這個也有一個公式可以解答。根據(jù)Q=I2Rt（Q：發(fā)熱，I：電流，R：系統(tǒng)內(nèi)阻，t：充電時間）的公式來看，電流的提升對發(fā)熱量的影響更大，這會增加車輛電池熱管理的難度，同時電流增加，線束的體積和質(zhì)量也會增加。

從目前各個玩家公布的信息來看，普遍采用1000V級別的高壓平臺，配合1000A級別的電流來實現(xiàn)兆瓦閃充。

而這就需要車輛和充電樁都符合要求。車輛方面，整車架構(gòu)和電池需要能夠承受住1000kW的充電功率。

但僅僅在車輛層面作出調(diào)整還遠遠不夠。舉一個簡單的例子，電動車充電就像往池子里放水，電池和整車架構(gòu)的承載能力相當于池子的大小，而池子放滿水的速度則取決于管道的粗細。

用峰值功率1000kW的兆瓦閃充時就相當于用很粗的水管放水，這也產(chǎn)生了一個新問題，1000kW的峰值功率相當于1000臺一匹家用空調(diào)同時運轉(zhuǎn)，電網(wǎng)需要承擔很大壓力，簡單來說，就是電網(wǎng)的“管子”沒那么粗。

要解決這樣的問題，兆瓦級閃充站必然要采用儲能+電網(wǎng)聯(lián)合供能的形式，電網(wǎng)提供主要的功率來源，再配合儲能電站的能力協(xié)助其共同實現(xiàn)峰值1000kW的能力。相當于通過外掛給電網(wǎng)又增加了一個“管子”，從而加快水池放滿的速度。

搞明白了兆瓦閃充的基本邏輯，我們再來看看主要玩家是怎么克服這個問題的：

1、車輛如何承受千伏電壓千安電流？

要實現(xiàn)兆瓦級充電能力，必須依賴高壓平臺。

高壓平臺的優(yōu)勢在于，較高的電壓可以顯著降低充電時所需的電流，從而減少熱量產(chǎn)生。

比亞迪的兆瓦閃充平臺

從Q=I2Rt的公式可以看到，發(fā)熱量與電流的平方成正比，電流越大，產(chǎn)生的熱量就越大。

而高壓平臺正是降低電流的關(guān)鍵。

舉個例子，如果用400V平臺進行1000kW充電需要2500安培的電流，這會導(dǎo)致過高的熱量，增加安全風險。同時，這樣的大電流也對所需電纜提出更高的要求，增加整車整備質(zhì)量。

而采用1000V高壓平臺時，所需電流僅為1000安培，熱量產(chǎn)生顯著減少，降低了電池和充電系統(tǒng)過熱的風險，提升了充電安全性和效率。

此外，更低的電流也使得充電線纜更加細輕，改善用戶操作體驗，并有助于降低系統(tǒng)成本。因此，高壓平臺是實現(xiàn)快速充電的必然選擇。

其次，電池技術(shù)也是其中的重點。

現(xiàn)在主流的電池化學(xué)體系，限制了充電速度的提升，要想實現(xiàn)兆瓦快充，就需要重新設(shè)計動力電池。

以比亞迪為例，其第二代刀片電池通過縮短電芯長度（435mm）、導(dǎo)電聚合物負極及自修復(fù)SEI膜技術(shù)，電池內(nèi)阻降低50%。寧德時代的神行超充電池則是采用超晶石墨負極、納米電解液及超導(dǎo)碳包覆技術(shù)突破材料限制，達成12C倍率。

其次，高壓高電流也對電池的熱管理提出了額外要求，比亞迪引入了上下雙面冷媒直冷系統(tǒng)，從而實現(xiàn)換熱面積與散熱效率倍增，支持-30℃至60℃寬溫域運行，降低熱失控風險。

寧德時代則采用雙核設(shè)計，通過雙路立體熱管理網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)分區(qū)調(diào)溫。

比亞迪刀片電池示意圖

在BMS層面，各家也都采用了更高采樣率、更多傳感器的設(shè)計，比亞迪在兆瓦閃充的BMS設(shè)計上實現(xiàn)了1000Hz高頻采樣能力，能實時監(jiān)測128項安全參數(shù)，從而進一步提升整車在充電過程中的安全性。

與此同時，兆瓦閃充帶來的電壓提升，也對驅(qū)動總成提出了更高的要求。以比亞迪為例，其在漢L/唐L EV車型上的電驅(qū)系統(tǒng)采用了1500V碳化硅架構(gòu)，為電控系統(tǒng)提供保障。

2、決定性關(guān)鍵：充電站，既要技術(shù)也巨燒錢

為了緩解對電網(wǎng)的沖擊，各家推出了兆瓦閃充技術(shù)的企業(yè)也都在這樣的問題上進行了系統(tǒng)優(yōu)化。

比亞迪的兆瓦閃充站配備了225kWh磷酸鐵鋰儲能柜，可提供800kW充電功率。當與電網(wǎng)最大560kW輸出協(xié)同時，總功率可達1360kW，有效緩解了電網(wǎng)沖擊。

華為在東莞超充站配備350kW光伏和215kWh儲能，年發(fā)電量超38萬度，綠電消納率達78%，通過智能調(diào)度優(yōu)先使用光伏發(fā)電，實現(xiàn)“自發(fā)自用”，減少峰值高功率對電網(wǎng)的沖擊。

華為光儲液冷超充站

極氪則也通過相似的軟件動態(tài)功率調(diào)節(jié)以及儲能設(shè)施優(yōu)化充電站運營效率，其V4極充兆瓦站峰值功率可達1440kW，通過智能功率共享技術(shù)動態(tài)分配場站功率資源，支持3臺800V高壓平臺車型同時超快充。

這些基礎(chǔ)設(shè)施配套方案要實現(xiàn)儲能緩沖、光伏消納和智能調(diào)度，從成本上來講，也非常燒錢。

由于兆瓦閃充到達峰值功率時，會產(chǎn)生大量的熱量，包括比亞迪、華為、極氪都不約而同的選擇了液冷方案來解決充電樁的散熱問題。

華為液冷超充樁

03 買了車能不能立馬用？

從技術(shù)上來看，實現(xiàn)兆瓦閃充完全可行，并且確實也已經(jīng)有企業(yè)開始落地了，那這樣一個堪稱完美的產(chǎn)品真的就完美無缺嗎？答案是否定的。成本、規(guī)模、可用區(qū)域等方面還存在一定的問題。

再來具體看一下這些新的挑戰(zhàn)：

1、建站成本有多高？

2025年，建站成本與潛在的電池壽命問題成為制約兆瓦閃充大規(guī)模普及的核心瓶頸，而政策支持與商業(yè)模式創(chuàng)新則是推動其進一步發(fā)展的關(guān)鍵力量。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，單個兆瓦閃充站的電網(wǎng)改造成本約100-150萬元，需升級至10kV中壓電網(wǎng)接口，以應(yīng)對瞬時高功率需求。

作為對比，一個380kW超充站的建設(shè)成本在50-60萬元左右，一座蔚來4代換電站的建設(shè)成本據(jù)傳約為150萬元，但比起兆瓦閃充站，換電站建設(shè)更為成熟，時間成本會更低。

因此如何進一步廣泛鋪開兆瓦閃充站還需要新的商業(yè)閉環(huán)去驗證。

2、會不會影響電池壽命？

由于兆瓦閃充技術(shù)還是新鮮事物，目前市面上采用的車型并沒有完全鋪開，因此高電壓，高電流對于電池壽命的影響還不確定。

一線行業(yè)人士透露，超快充電的電池壽命問題還需要進一步檢驗，盡管主機廠和電池供應(yīng)企業(yè)針對電芯加速老化，長期鋰析出存在隱患都有著相對完善的預(yù)案，但受限于鋰離子電池的化學(xué)及物理性質(zhì)，較難實現(xiàn)質(zhì)的突破。

展望未來，面對兆瓦閃充技術(shù)面臨的挑戰(zhàn)，行業(yè)也正探索多元化的解決方案。

3、哪些車能用？

與此同時，盡管“兆瓦閃充”的充電效率很高，但目前市面上可以使用兆瓦閃充的車型還有待鋪開。

目前比亞迪僅有漢L/唐L的EV版本支持兆瓦閃充，而其他玩家如極氪還沒有推出相關(guān)車型，采用華為4C方案的重卡也沒有發(fā)布，絕大部分兆瓦閃充車型還沒有上市。

比亞迪兆瓦閃充樁

4、在哪些地區(qū)能用？

從目前“兆瓦閃充”微信小程序上來，現(xiàn)在的比亞迪兆瓦閃充樁主要集中在北上廣深等，且大多都位于4S店，覆蓋區(qū)域較少，且分布不均衡。

據(jù)比亞迪方面介紹，在“兆瓦閃充”新車上市初期，預(yù)計有500個左右的超充站上線，而目前國內(nèi)快充樁已經(jīng)超百萬根，可謂九牛一毛。

比亞迪“兆瓦閃充”微信小程序

因此，從小程序中也可以看到，比亞迪“兆瓦閃充”還有少部分中石化合作的閃充樁，同時其還在進一步擴大第三方合作的閃充樁規(guī)模。

5月31日，在粵港澳大灣區(qū)車展上，比亞迪在活動中宣布將與小桔充電合作，共同建設(shè)10000座兆瓦閃充樁，并與新電途合作建設(shè)5000座兆瓦閃充樁。

通過車企與社會資本合作模式，降低兆瓦閃充的普及成本，有效推廣了兆瓦閃充生態(tài)，進一步加快充電設(shè)施的建設(shè)速度。

比亞迪宣布與社會資本共同建設(shè)兆瓦閃充樁

04 兆瓦閃充終結(jié)補能焦慮是現(xiàn)實還是美夢？

隨著社會資本的加入，充電站的覆蓋密度增加，電動車最被詬病的“補能慢”痛點將大幅緩解。

這直接動搖了燃油車“加油快”的核心優(yōu)勢，使電動車在便利性上更具競爭力，顯著影響消費者的購車決策天平，推動更多用戶轉(zhuǎn)向新能源。

但也需要指出，在電池本質(zhì)未實現(xiàn)革命性突破、電網(wǎng)改造尚未全面完成的當下，超充更適合作為高端市場的"技術(shù)燈塔"，普惠性基建還需要時間積累。

在補能領(lǐng)域，換電模式在特定場景（如運營車輛追求絕對效率、標準化電池租賃、電網(wǎng)負荷均衡調(diào)節(jié)）仍有其獨特價值。

兩者未來更可能是在各自優(yōu)勢領(lǐng)域共存互補，共同服務(wù)于多元化的補能需求。

然而，通往大規(guī)模普及的道路仍布滿荊棘：動輒百萬的建站成本、電池長期高功率充放的壽命隱憂、適配車型與充電網(wǎng)絡(luò)的覆蓋不足，以及對電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的嚴苛要求，都是亟待跨越的關(guān)口。

這場補能革命的成功，絕非單一技術(shù)的勝利。唯有當技術(shù)突破、成本控制與生態(tài)構(gòu)建齊頭并進，兆瓦閃充才能真正兌現(xiàn)其“終結(jié)焦慮”的承諾。