文 | 創(chuàng)業(yè)最前線
或許不少人都曾想象過打“飛的”的場景：不用堵車、不用頻繁換乘公共交通，只需要很短時間就能在一座城市里穿梭而行。
隨著汽車價格不斷下探、汽車保有量連年走高，探索空域場景，已經(jīng)成為創(chuàng)業(yè)公司追求的新目標(biāo)。
低空經(jīng)濟(jì)，“天空之城”。
這些曾經(jīng)幼年時的科幻場景，一定程度上已經(jīng)照進(jìn)了現(xiàn)實(shí)。
6月6日，中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會發(fā)布通知稱，擬成立低空經(jīng)濟(jì)工作委員會，并面向全社會公開招募低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的合作伙伴，合作方向重點(diǎn)圍繞“低空+”場景應(yīng)用。
一場圍繞著低空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)大幕即將展開。
據(jù)中國民航局預(yù)測，2025年我國低空經(jīng)濟(jì)的市場規(guī)模將達(dá)到1.5萬億元，2035年有望達(dá)到3.5萬億元。全國已有30個省份將“低空經(jīng)濟(jì)”發(fā)展規(guī)劃寫入2025年地方政府工作報告。
在這場萬億賽道中，玩家的競逐也進(jìn)入到了突圍的關(guān)鍵時刻。
日前，低空經(jīng)濟(jì)“一哥”、城市空中交通科技企業(yè)億航智能發(fā)布2024年財報，通用審計規(guī)則下全年凈虧損2.3億元的數(shù)據(jù)，依舊考驗(yàn)著產(chǎn)業(yè)早期的企業(yè)耐力。
值得注意的是，除了營收增長乏力，虧損進(jìn)一步擴(kuò)大外，其毛利率也由2023年的64.13%下滑至61.37%。
從2019年紐交所上市時的“無人駕駛航空第一股”光環(huán)，到如今在虧損泥潭中掙扎，億航智能的困境并非個例。隨著低空經(jīng)濟(jì)賽道玩家的爆發(fā)式增長、政策與市場的博弈深化，整個行業(yè)正從“概念狂歡”進(jìn)入“硬核廝殺”階段。
這家曾被冠以“全球eVTOL（電動垂直起降飛行器）第一股”的明星企業(yè)，如今不得不面對資本市場最尖銳的拷問：低空經(jīng)濟(jì)的商業(yè)化曙光，究竟還要等多久？
1 技術(shù)狂人，押注低空經(jīng)濟(jì)
億航智能關(guān)于“天空之城”的夢想起步很早。
創(chuàng)始人胡華智是一位典型的“技術(shù)狂人”。1996年從清華大學(xué)計算機(jī)系畢業(yè)的他，曾是中國早期GIS（地理信息系統(tǒng)）軟件的開發(fā)者之一。
飛機(jī)和天空才是他真正的愛好。十幾歲玩專業(yè)航模、考飛機(jī)駕照，連他自己都調(diào)侃：每個月發(fā)工資的錢，第二天就沒了。
早在2005年，胡華智開始了創(chuàng)業(yè)之路，成立公司主營大型指揮與控制系統(tǒng)服務(wù)業(yè)務(wù)，2008年奧運(yùn)會、2010年廣州亞運(yùn)會的指揮調(diào)度中，都有這家公司的身影。
但真正促使胡華智將對于飛行的愛好付諸實(shí)踐，源于身邊親友的兩起飛行事故。“到底什么樣的飛行器才是最安全的，用什么樣的方法才能讓飛機(jī)安全平穩(wěn)地返回地面?！?014年，胡華智下定決心要生產(chǎn)一款安全的載人航空器。
彼時，市面上還沒有低空經(jīng)濟(jì)的概念，低空通航產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化前景不明，無人機(jī)產(chǎn)業(yè)也處于剛剛起步階段，政策法規(guī)都并不健全，整個行業(yè)無論是發(fā)展方向還是規(guī)模都并不算明朗。
胡華智看到了行業(yè)潛力的同時，也在賭行業(yè)的發(fā)展速度。
2016年，億航智能發(fā)布了首款eVTOL產(chǎn)品億航184機(jī)型，之后的EH216-S機(jī)型，便是在此基礎(chǔ)上升級而來。
但是，首款產(chǎn)品與市場爭議相伴而生。造型神似放大版無人機(jī)的設(shè)計，也引發(fā)了行業(yè)的討論，關(guān)于這款機(jī)型是否嘩眾取寵、能否真正上天的爭議，遠(yuǎn)高于其產(chǎn)品本身的討論。
2019年，成立五年的億航智能沖擊美股上市，成為“無人駕駛航空第一股”。天眼查信息顯示，上市前，億航智能獲得了包括真格基金、伽利略資本、紀(jì)源資本、樂搏資本在內(nèi)的投資，累計融資上億美元。
然而，上市至今，億航智能的財務(wù)狀況始終“告急”，處于持續(xù)虧損的狀態(tài)。
在2017年-2023年的七年間，億航智能累計虧損達(dá)12.46億元。在2024年報告期內(nèi)，億航智能表示在非美國通用會計準(zhǔn)則下調(diào)整后凈利潤為4310萬元，首次實(shí)現(xiàn)了調(diào)整后的年度盈利。
但值得注意的是，在美國通用會計準(zhǔn)則下，億航智能的虧損仍高達(dá)2.3億元。
公司財報信息顯示，億航智能2024年總營收為4.562億元，其中eVTOL銷售占比超90%。業(yè)務(wù)集中的同時，企業(yè)營收也明顯依賴單一業(yè)務(wù)。
而伴隨著市場規(guī)模的擴(kuò)大，億航智能也感受到了行業(yè)帶來的壓力。毛利率方面，今年一季度，公司的銷售毛利率從去年四季度的60.68%微升至62.44%，但銷售凈利率卻由-28.54%大幅“跳水”至-300.44%。
更大的風(fēng)險預(yù)警來自于現(xiàn)金流的“警報”。億航智能今年一季度報顯示，公司現(xiàn)金儲備僅為3.83億元，按照現(xiàn)在的“燒錢”速度，在沒有進(jìn)一步現(xiàn)金流擴(kuò)充的情況下，能支撐公司未來業(yè)務(wù)發(fā)展多久還是未知數(shù)。
2 適航“長征”，現(xiàn)實(shí)骨感
實(shí)際上，縱觀億航智能的財務(wù)表現(xiàn)，一個殘酷的事實(shí)是，億航智能所堅持的eVTOL賽道，其投入產(chǎn)出比遠(yuǎn)低于預(yù)期。
這場“豪賭”的背后，是一場長久的適航“長征”。
eVTOL作為新興航空器，其適航認(rèn)證是商業(yè)化落地的關(guān)鍵前提。目前億航智能的主打機(jī)型EH216-S的認(rèn)證歷程長達(dá)三年時間，最終在2023年10月獲得中國民航局頒發(fā)的全球首張eVTOL型號合格證（TC），但這場持久戰(zhàn)的背后，億航智能耗資約3億元。
2023年，億航智能旗下EH216-S成為全球首款獲證載人eVTOL，但這一適航審定耗費(fèi)了三年時間和約3億元的費(fèi)用，期間億航智能現(xiàn)金流承受了不小的壓力，幾近靠政府補(bǔ)貼和上市融資“續(xù)命”。
財報顯示，2024年億航智能研發(fā)費(fèi)用僅為1.995億元，占營收比例為43.73%。其中，新一代機(jī)型EH216-F（用于貨運(yùn)）和VT30（用于中短途載人）的研發(fā)投入占比超60%。
而巨額投入的背后，是短期內(nèi)無法貢獻(xiàn)營收的窘境。
根據(jù)目前單機(jī)適航審定的限制，自EH216-S獲TC證（型號合格證）后，民航局對量產(chǎn)批次的審查標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步細(xì)化，要求每架飛機(jī)在交付前完成“一機(jī)一審”，包括電池、飛控系統(tǒng)等關(guān)鍵部件的冗余測試。
這一政策直接導(dǎo)致交付周期從原本的3個月延長至9個月以上。這種每一批次的交付都需要單獨(dú)審批的模式，使得量產(chǎn)和交付速度都受到了極大的限制，成本高企的同時，更是拖慢了整個商業(yè)化的節(jié)奏。
據(jù)悉，盡管億航智能手握超700架EH216-S意向訂單，但2024年實(shí)際交付量為216架，雖然同比增長315.4%，但并不足以達(dá)成規(guī)模紅利。
“政策安全紅線我們理解，但這也讓我們的現(xiàn)金流壓力倍增?！眱|航智能CFO楊嘉宏在財報電話會上表示。
「創(chuàng)業(yè)最前線」了解到，目前億航智能訂單交付量超過200架，但距離行業(yè)預(yù)計的500架規(guī)模紅利還有一定的距離。今年一季度為銷售淡季，億航EH216系列無人駕駛航空器銷售與交付數(shù)量為11架，從交付訂單速度來看，要完成交付500架的目標(biāo)，恐怕還需要較長時間。
而除了政策裹挾下的交付壓力外，如今的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，遠(yuǎn)沒有達(dá)到商業(yè)化真正需要的水平和能力。
基建能力，是直接影響商業(yè)化場景的關(guān)鍵。
而成熟的eVTOL基礎(chǔ)設(shè)施包括設(shè)施網(wǎng)，空聯(lián)網(wǎng)，航路網(wǎng)以及服務(wù)網(wǎng)。合理規(guī)劃和構(gòu)建提供能相應(yīng)支撐的公共基礎(chǔ)設(shè)施是無人機(jī)規(guī)模化安全高效運(yùn)行的前提和基礎(chǔ)。
目前我國起降點(diǎn)數(shù)量有限，全國在冊管理的通用機(jī)場數(shù)量僅有449個，僅為美國公共通航機(jī)場數(shù)量的11%左右。
以試點(diǎn)深圳機(jī)場為例，億航智能載客eVTOL單次飛行單座收費(fèi)約200-500元，需每日飛行20架次才能覆蓋成本，但實(shí)際運(yùn)營中受空域限制，日均架次不足5次。一季度最新數(shù)據(jù)顯示，其日均飛行架次提升到了8次，但仍未達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。
此前，曾有民航內(nèi)部人士指出，如果政策不放開空域、不建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，eVTOL的商業(yè)化就是個偽命題。
3 圍剿低空經(jīng)濟(jì)，押寶2025
“我們不是飛機(jī)公司，而是城市空中交通運(yùn)營商。就像特斯拉不只是車企，更是能源公司?！痹?024年達(dá)沃斯論壇上，胡華智發(fā)出上述言論。
這家早于市場十年布局的公司，在成為真正意義的規(guī)模化空中交通運(yùn)營商之前，或許也將陷入更多對手的“圍剿”。
2024年，國內(nèi)eVTOL賽道迎來“百舸爭流”局面。峰飛航空、沃蘭特等競品廠商通過“低價+本土化”策略搶奪市場，EH216-S的單價優(yōu)勢被大幅削弱。
據(jù)悉，峰飛航空的V2000CG貨運(yùn)無人機(jī)售價已壓至EH216-S價格的2/3，且在取證周期上更短（依賴中國民航局的“創(chuàng)新通道”政策）。
而依托小鵬汽車的小鵬匯天也借助車企渠道資源，X3飛行汽車未取證之前，就已獲500架意向訂單。
有從業(yè)者感嘆，三年前，國內(nèi)專注eVTOL的企業(yè)不足10家，到了2024年，這一數(shù)字已突破50家。這其中既有像億航智能這樣的創(chuàng)業(yè)公司，更有應(yīng)用場景催生下的美團(tuán)、順豐，以及車企轉(zhuǎn)型科技公司的小鵬、吉利等。
從長期來看，政策、基建、資金構(gòu)成了幾乎所有行業(yè)內(nèi)參與者邁向商業(yè)化之前的大山。
尤其是在資金上，現(xiàn)金流不僅是研發(fā)、生產(chǎn)的關(guān)鍵，也影響著基礎(chǔ)設(shè)施的搭建、適航審核等產(chǎn)業(yè)的方方面面。
想要找到理想與現(xiàn)實(shí)的平衡點(diǎn)，就需要更多的資金支持。
據(jù)了解，億航智能與中東資本交往密切，此前已在去年11月獲得中東投資者2200萬美元的戰(zhàn)略注資，用于建設(shè)區(qū)域總部及生產(chǎn)線，未來億航智能也計劃以阿聯(lián)酋、卡塔爾為支點(diǎn)，構(gòu)建覆蓋中東、非洲及歐洲的低空交通網(wǎng)絡(luò)；資本市場方面，市場消息稱，億航智能也在謀求新的上市機(jī)會。
從長期來看，億航智能的困境，本質(zhì)上是行業(yè)參與者所面臨的同質(zhì)化難題：技術(shù)突破與政策落地、現(xiàn)金流與規(guī)模商業(yè)化之間的拉扯。
在政策與市場的夾縫中，虧損是不爭的事實(shí)，以現(xiàn)有的現(xiàn)金流來看，億航智能能否穿越寒冬，距離揭曉答案的時間越來越近了。