文 | 快刀財經(jīng) 朱末
誰能想到，短短幾年間，共享單車從“解決最后一公里”的國民級出行工具，悄然變成了用戶口中“騎不起”的存在。
回顧往昔，共享單車從2016年的免費試用、充值優(yōu)惠，到起步價0.5元/半小時、1.5元/半小時、2元/半小時、再到至1.5元/15分鐘、1.8元/15分鐘，直到如今1.5元/10分鐘，漲至1.8元/10分鐘。
從最開始的單次騎行0.5元/30分鐘，漲至現(xiàn)在的最高3.8元/30分鐘，短短10年間，價格飛漲超過七倍！如果碰上休息日和節(jié)假日，收費標(biāo)準(zhǔn)還要漲上一波，這飛升速度，令打工人自嘆不如。
針對共享單車的持續(xù)漲價，網(wǎng)友們非常明確地表示“不爽”。有網(wǎng)友算了筆賬，自己每天騎行共享單車到公司需要15分鐘，現(xiàn)在費用已經(jīng)漲至2.5元：“一天就要5元錢，一個月就要花費150，兩個月就可以買一個便宜自行車代步了?！?/p>
還有網(wǎng)友吐槽，自己騎1小時的共享單車花了5.5元，目前大多數(shù)地方油價8元一升，騎一小時共享單車相當(dāng)于騎走了大半升油。但是騎車一小時的路程，不僅可能沒有汽車半升油跑得遠，還得靠自己腳蹬，更不提公交車定價僅2元，地鐵起步價也就4元，又能避免風(fēng)吹日曬。
圖/小紅書
此外，共享單車的服務(wù)質(zhì)量問題也頻繁被用戶詬病。從網(wǎng)絡(luò)投訴平臺的數(shù)據(jù)來看，“單車質(zhì)量差”“停放點難尋”“亂扣調(diào)度費”等問題層出不窮，近六成用戶反映單車損壞率高，三成用戶則認(rèn)為單車停放區(qū)域設(shè)置不合理。
即便共享單車頻頻漲價，整個行業(yè)的情況卻不容樂觀。共享單車屬于重資產(chǎn)、重投入行業(yè)，按照哈啰、美團、青桔三巨頭的最新投放數(shù)據(jù)計算（哈啰1000萬輛、美團520萬輛、青桔600萬～700萬輛），它們一年的運維成本分別是35.8億～64億元、18.6億～33.3億元、21.5億元～44.8億元。但截至最新財務(wù)數(shù)據(jù)，這三大企業(yè)沒有一家擺脫了虧損窟窿。
十年來，從ofo和摩拜兩強獨大到共享單車“顏色風(fēng)暴”，再到美團單車、滴滴青桔、哈啰單車三分天下，共享單車始終沒能解決盈利問題。
于是，漲價就成了共享單車“續(xù)命”的毒藥。
01 從狂熱到一地雞毛，共享單車跌落神壇
準(zhǔn)確來說，共享單車是在2015年橫空出世的。
當(dāng)時，還是北大研究生的戴威自掏腰包采購200輛小黃車投放在北大校園，并在校園推出「共享計劃」，向?qū)W生回收單車作為共享單車。這樣，用戶共享了一輛車，就能獲得所有小黃車的使用權(quán)，拉開了ofo共享單車的序幕。
ofo的共享單車模式很快得到認(rèn)可，并獲得了第一筆900萬的融資。ofo開始向全國20多個城市的200多所高校進行推廣，在校園里積累了80萬用戶，日均訂單達到20萬，2016年10月，ofo正式走出校園，進軍城市市場。
誰能想到，小小的自行車背后，ofo的投資方高達17個，僅2016年10月到2017年7月，ofo完成了四輪融資，C輪到E輪融資超過88.9億元。那時，“滿城盡是小黃車”絕非虛言，ofo也一度被視為共享經(jīng)濟領(lǐng)域的下一個滴滴。
正當(dāng)ofo興高采烈地品嘗勝利果實時，摩拜在上海街頭悄然崛起。摩拜的創(chuàng)始人胡瑋煒是一名科技記者，創(chuàng)辦摩拜是希望通過技術(shù)創(chuàng)新結(jié)合新型商業(yè)模式，尋找解決城市出行“最后一公里”難題的有效途徑。
2016年4月22日，摩拜單車正式上線，并在上海投入運營，9月1日正式進入北京。截至2016年11月，摩拜單車的月活躍用戶量已達512萬人。
整個2016年，算得上是共享單車的真正元年，百花齊放，百家爭鳴。2016年11月，哈啰單車開始在杭州上線運營；2016年11月22日，小藍單車于深圳召開發(fā)布會，落地運營。
可觀的用戶增量，讓資本們紛紛把目光投向了共享單車領(lǐng)域，都想從中分一杯羹，共享單車的競爭迅速進入白熱化。資本的大量涌入，使得共享單車企業(yè)不再考慮如何通過精細化運營來與對手競爭，甚至不用考慮盈利，只是不斷投放和補貼，寄希望于新的投資人來投資，陷入無序的瘋狂中.
ofo背靠滴滴、小米、經(jīng)緯中國、中信產(chǎn)業(yè)基金、云璟等資本大佬，而摩拜也毫不遜色，背后有騰訊、紅杉資本、攜程、華住酒店等資本的支持。一時間，免押金、免租金、一元騎活動層出不窮，燒錢速度令人咂舌，當(dāng)時，共享經(jīng)濟對打工人可以說是十分友好，共享單車收費大部分為0.5元/半小時，甚至0.5元/小時。
然而，燒錢并非長久之計，隨著不斷內(nèi)卷的融資、投放產(chǎn)量過盛，共享單車的神話急劇破滅。卡拉單車只上線了20天、悟空單車僅創(chuàng)辦5個月、哪怕創(chuàng)辦了一年的酷騎單車、町町單車也只是曇花一現(xiàn)。
拉鋸戰(zhàn)下，盛極一時的摩拜最終賣身美團；風(fēng)光無限的ofo黯然宣布破產(chǎn)，用戶排長隊退押金，戴威被國家列為失信名單，成為“老賴”。
共享單車的上半場戰(zhàn)爭，以意想不到的結(jié)局走向收場。
02 時過境遷卷土重來，盈利難題難以破解
大洗牌過后，活著的共享單車企業(yè)開始投靠巨頭。
2018年4月，美團以27億美元對股指全資收購摩拜，后將摩拜更名為美團單車，以美團APP作為唯一入口；滴滴在收購小藍單車后又推出自有品牌青桔單車，全面向滴滴APP倒流；哈啰雖然仍保持原團隊獨立運營，但卻高度依賴支付寶的流量。
“三足鼎立”的新局面下，榜單接連輪替。2018年，哈啰躋身第一；2019年，哈啰蟬聯(lián)榜首，青桔悄悄跟了上來，以微小差距險勝美團；2020年，青桔實現(xiàn)“秋季登頂”計劃，而美團重新發(fā)力，試圖扳回一局。
可以說，共享單車已經(jīng)從黃金風(fēng)口賽道，變成了科技公司的流量入口。盡管如此，共享單車的處境，并沒有因此變得“好”起來。
這是因為，從行業(yè)生態(tài)來看，共享單車的重資產(chǎn)模式，決定了其高昂的硬件折舊、維修及調(diào)度成本。據(jù)中國道路運輸協(xié)會最新數(shù)據(jù)，全國投放運營共享單車的縣級及以上城市超過400個，有效運營車輛數(shù)約為1490萬輛，而共享單車整車制造成本約為每輛700～1500元，按照700元/輛計算，3家頭部平臺單車制造成本約104億元，何況，共享單車的車輛使用周期，按各地交通委發(fā)布的規(guī)范一般為3年。
這還沒完，哈啰CEO楊磊曾表示，一輛單車每日運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。按年計算，一輛共享單車的運維和折舊成本大概為365元，按1000萬輛的投放量來看，就是36.5億元。
此外，共享單車平臺還需擔(dān)負(fù)因政策規(guī)范帶來的其他成本，為配合城市管理問題，共享單車平臺勢必需要提升運維工作的效率和精細度，這無疑也會帶來更多的成本。
居高不下的成本，讓共享單車始終難以實現(xiàn)盈利。根據(jù)哈啰出行的招股書顯示，2018年～2020年，其折舊費用分別為17.26億元、20.93億元和24.73億元，合計超過60億，其中九成來自共享單車。
另外，哈啰用來購置新共享單車及電動自行車的費用分別為42.52億元、23.33億元和40.26億元，合計超過百億，其虧損分別達到22.08億元、15.05億元、11.34億元，壓力巨大。
青桔和美團也沒有好到哪去，據(jù)財報顯示，美團2022年與2023年內(nèi)共享單車所屬的新業(yè)務(wù)經(jīng)營由虧損283.79億元收窄至201.66億元；而青桔單車2023年單車業(yè)務(wù)所在版塊的凈利潤虧損仍超過50億元。
雪上加霜的是，當(dāng)盈利不達預(yù)期時，資本往往會“袖手旁觀”乃至撤離。以螞蟻集團對哈啰的注資為例，從2019年的40億元斷崖式銳減至2023年的5億元，并不斷減持持股比例，美團和滴滴也紛紛削減對單車業(yè)務(wù)的投入。
節(jié)節(jié)攀升的運營成本，不斷貶值的車輛資產(chǎn)，趨于緊張的資金鏈，種種因素疊加，漲價成了求生的最現(xiàn)實的選擇。
03 頻頻漲價爭議不斷，共享單車未來在哪？
共享單車的漲價，密集而頻繁。
最初共享單車起步價多為0.5元半小時，2019年調(diào)價至1.5元半小時。2022年各平臺又紛紛上調(diào)騎行卡價格，7天卡、30天卡分別從10元、25元上漲至15元、35元，且有暢騎卡和次數(shù)卡之分——次數(shù)卡限制用戶在有效期內(nèi)的騎行次數(shù)，比如14天7次、30天10次等。
到了2023年7月，哈啰、美團、青桔這三大共享單車頭部平臺在國內(nèi)部分城市的起步價已漲到了1.5元/15分鐘，超時后每10分鐘1元或每15分鐘1元，單次1小時騎行費用為4.5元～6.5元。甚至共享單車平臺還區(qū)分周末及法定節(jié)假日、工作日來收費，甚至還因車型不同而有不同價格。
2024年7月底，哈啰等單車品牌在成都、廣州、武漢等城市調(diào)價，收費標(biāo)準(zhǔn)由工作日前1.5元/15分鐘調(diào)整為前10分鐘1.5元，周末節(jié)假日起步費也由前1.8元/15分鐘調(diào)整為前10分鐘1.8元，后15分鐘收費1元。
到2025年元旦，共享單車再一次調(diào)整了收費標(biāo)準(zhǔn)。從原來的1.5元/10分鐘提升至1.8元/10分鐘，這一波漲價潮如同導(dǎo)火線，點燃了大眾積壓已久的情緒，質(zhì)疑聲不斷。
對于共享單車企業(yè)來說，并非不知道漲價所帶來的后果，失去了用戶就等于失去了市場，但依然選擇這條不得已為之的路，可見形勢之危，企業(yè)也在試圖拓展其他贏利點來破局。
滴滴有自己的出行矩陣，美團更是綜合性生活服務(wù)平臺，以共享單車作為流量入口，擴大基本盤的同時，也能打通多元化收入渠道。
相對“獨立”的哈啰則更為激進，哈啰不僅宣布上線網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，先是接入了嘀嗒和首汽約車，其后又陸續(xù)上線了順風(fēng)車業(yè)務(wù)以及包含旅行、餐飲等內(nèi)容的本地生活業(yè)務(wù)，以及推出自主品牌哈啰電單車，再到將觸角伸向金融領(lǐng)域，還打出了“陪伴生活每一天”的新slogan，意在打造出行及生活服務(wù)平臺。
在哈啰APP上，已有出行、生活、福利3個板塊，共計33個入口：出行板塊涉及打車、順風(fēng)車、騎行、買電動車、租電動車、哈啰租車等12個入口；生活板塊涉及車主服務(wù)、代駕、借錢、汽車充電、哈啰寵物、特惠美食、門票游玩等16個入口；福利板塊涉及優(yōu)惠卡券、超級會員等5個入口。
但從目前的反饋來看，用戶對哈啰的認(rèn)知主要還是集中在共享單車上，其他業(yè)務(wù)的用戶粘性和轉(zhuǎn)化率較低，流量變現(xiàn)效果不佳。
隨著競爭的不斷深入，共享單車三巨頭的大格局或許還會有所改變，誰能最先走過盈虧平衡線，考驗難度并不小。
說到底，共享若不能帶來低廉的生活成本，模式注定將走到盡頭，“試探式”漲價的策略，總有一天會搬起石頭砸了自己的腳。消費者留給共享單車的耐心和時間，已經(jīng)不多了。
參考資料：
1.?？素斀?jīng)《共享單車的故事講到哪了？》
2.價格研究社《共享單車十年之變：漲價背后的困局與未來》
3.白狐財經(jīng)《8年漲價7倍，共享單車刺傷打工人》