文 | 創(chuàng)業(yè)最前線 魏帥
編輯 | 馮羽
新能源汽車市場“戰(zhàn)火紛飛”，全產(chǎn)業(yè)鏈都在市場變化下實現(xiàn)了躍遷。尤其是當(dāng)比亞迪等車企相繼喊出“全民智駕”的口號，也讓智能駕駛成為內(nèi)卷的新戰(zhàn)場。
智能駕駛本就是一個高度技術(shù)密集型的賽道，技術(shù)水平和產(chǎn)品也直接關(guān)系到盈利水平。當(dāng)然，尤其是在資本市場上，高階智駕的故事，是資本市場更為喜歡的話題。去年開始，智駕公司上市潮涌起，地平線、文遠知行、小馬智行等一系列智駕初創(chuàng)公司成功IPO。
更多的企業(yè)還在路上，希迪智駕、輕舟智航等企業(yè)也計劃在今年內(nèi)登陸資本市場。
而在2024年11月首次遞表失效后，智能駕駛解決方案供應(yīng)商福瑞泰克于2025年再度向港交所提交招股書，試圖叩響資本市場大門。
然而，作為一家主營L0-L2+智能駕駛解決方案的玩家，福瑞泰克的故事在如今的智能駕駛市場中，顯得并不“性感”。
其招股書披露的信息顯示，報告期內(nèi)福瑞泰克累計虧損超21億元，毛利率長期低于行業(yè)平均水平，且來自吉利集團的收入占比從2022年的19.7%飆升至2024年的59.4%，依賴程度顯著提高。
在福瑞泰克的身上，吉利始終是抹不掉的印記：創(chuàng)始人張林出身吉利、多位高管此前曾于吉利就職，以李書福為代表的吉利系，更是福瑞泰克背后的關(guān)鍵股東。業(yè)務(wù)層面，與吉利關(guān)系密切的福瑞泰克，更是患上了吉利“依賴癥”。
這家曾被視為“中國智能駕駛Tier 1新勢力”的企業(yè)，為何陷入“越賣越虧”的怪圈？在車企紛紛自研智駕系統(tǒng)、行業(yè)競爭白熱化的當(dāng)下，福瑞泰克的故事還能講多久？
01 營收增長背后的“虛假繁榮”
福瑞泰克成立于2016年，那一年燃油車市場還在極速狂奔，無論是新能源還是智能化的概念都相對小眾。
因此，福瑞泰克的誕生，也源于對中國新能源汽車智能化發(fā)展浪潮的前瞻性判斷。
基于對軟硬件一體化方案技術(shù)的研發(fā)和量產(chǎn)落地，不到十年時間，福瑞泰克獲得了業(yè)內(nèi)多家主機廠的青睞。
其招股書中咨詢機構(gòu)灼識咨詢提供的數(shù)據(jù)顯示，以中國2024年L0級-L2級（包括L2+級）駕駛輔助解決方案收入計，福瑞泰克在第三方自主供貨商中排名第二，市場份額為7.2%；以中國2024年L2級及L2+級智能駕駛解決方案裝車量計，福瑞泰克在第三方自主供貨商中排名第二，市場份額為17.7%。
而上述兩個排名中，公司A均排名第一。據(jù)其描述的公司信息以及市場情況，該公司或為德賽西威。其上述兩個排名中，收入市場份額分別為41.3%和25.1%，均領(lǐng)先身為第二名的福瑞泰克不少。
即便市場份額處在行業(yè)頭部地位，但福瑞泰克的營收頗為“尷尬”，報告期內(nèi)面臨持續(xù)虧損的局面。
招股書顯示，2022年-2024年，福瑞泰克營收分別為3.28億元、9.08億元、12.83億元，年復(fù)合增長率高達98%。然而，同期凈虧損分別為8.55億元、7.38億元、5.28億元，三年累計虧損21.21億元。
如此增收不增利的背后，伴隨的是低毛利率的“魔咒”。報告期內(nèi)毛利率分別為6.2%、7.3%、11.2%。雖然整體呈現(xiàn)上升趨勢，但距離行業(yè)頭部仍有很大的上升空間。
據(jù)《智能駕駛行業(yè)2024年深度行業(yè)分析研究報告》，深圳引望（華為車BU）2024年上半年毛利率高達55.4%。
福瑞泰克表示，公司虧損主要是由于處于營運擴張和規(guī)模擴大的早期階段；原材料和耗材的采購成本；于研發(fā)方面的投資；于吸引和留住人才方面的投資等各項綜合影響。
招股書信息顯示，原材料和耗材的采購成本確實占據(jù)了其整體支出的絕大部分。報告期內(nèi)分別支出2.34億、7.42億和10.70億，占同期營收的71.5%、81.7%和83.4%，甚至有逐步走高的趨勢。
這種采購成本居高不下的情況，或暴露了福瑞泰克在供應(yīng)鏈上的弱勢地位以及產(chǎn)品的技術(shù)含金量略低的困境。
研發(fā)支出方面，福瑞泰克在報告期內(nèi)分別為5.15億、5.61億和4.47億元，占同期營收的比例分別為157.2%、61.8%和34.8%，有著明顯的走低趨勢。
其主營產(chǎn)品方案，也暴露了研發(fā)乏力的困境。
根據(jù)招股書披露，雖然公司在L2級及L2+級智能駕駛輔助解決方案上的裝車量排名行業(yè)第二位，但是其中發(fā)揮作用的主要為L2級別。僅以L2級計算，福瑞泰克市場份額排名行業(yè)第一位，市場份額為21.3%。但在L2+級智能駕駛輔助解決方案的裝車量則排名第三，市占率為8.1%。
當(dāng)然，L2和L2+級自動駕駛的技術(shù)含量相差頗大，L2+的產(chǎn)品價格和利潤都更高，但是也意味著背后的研發(fā)投入更高。
幾重因素疊加下來，沒有技術(shù)優(yōu)勢，也沒有成本優(yōu)勢的福瑞泰克，增收不增利也似乎成為必然。
02 吉利還能“輸血”多久？
目前，福瑞泰克的智駕產(chǎn)品主要分為三部分，分別為可實現(xiàn)L0級和L1級的FT Pro，主要應(yīng)用于商用車；可實現(xiàn)L2級智能駕駛體驗的FT Max，主要應(yīng)用于乘用車；可實現(xiàn)L2+和L3級智能駕駛體驗的FT Ultra。
按照福瑞泰克的說法，依靠目前的產(chǎn)品，其已獲得49家主機廠定點，客戶群體也主要是將其駕駛輔助解決方案整合至其車輛的OEM。
雖然定點客戶不少，但貢獻營收的客戶卻高度集中，尤其是吉利系。
報告期內(nèi)，福瑞泰克來自各年度五大客戶收入在當(dāng)年度的總收入占比分別為73.6%、76.4%和91.2%。
其中，最為特別的當(dāng)屬最大客戶吉利。報告期內(nèi)，公司來自年度單一最大客戶的收入占比分別為22.0%、43.3%和59.4%，占比已經(jīng)超過當(dāng)年收入的一半。
事實上，自2019年以來，福瑞泰克一直被吉利控股集團委聘為非獨家供應(yīng)商，為其開發(fā)駕駛輔助產(chǎn)品級部署解決方案，車型覆蓋吉利、極氪、領(lǐng)克等主力車型。僅2024年，福瑞泰克來自吉利的收入就達7.62億元。
對此，福瑞泰克也表示，隨著更高級別自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)用不斷擴大，公司對吉利控股集團的銷售越來越集中于范圍較窄的產(chǎn)品，尤其是FT Ultra。未來，福瑞泰克與吉利控股集團的合作將會持續(xù)深入。
從二者的淵源來看，福瑞泰克也有著明顯的吉利系“基因”。
從創(chuàng)始人到高層，吉利系的背景濃厚。創(chuàng)始人兼董事長張林曾擔(dān)任吉利控股集團副總裁，公司非執(zhí)行董事楊健，目前仍在任吉利控股集團副董事長；聯(lián)席秘書、人力資源副總監(jiān)等也曾就職吉利。
股權(quán)上的交叉則更為明顯。吉利旗下公司億咖通在2016年以8000萬元認(rèn)購福瑞泰克16%的股份，并成為初始股東；截至最后實際可行日期，另一名不見經(jīng)傳的股東杭州朗馬投資合伙企業(yè)背后由李書福的女兒李妮和兒子李星星控股，持有福瑞泰克6.97%股權(quán)。
后續(xù)經(jīng)過幾輪的融資和股權(quán)騰挪，李書福持股浮出水面。
通過持股超過90%的寧波駿馬，在福瑞泰克IPO前，李書福實際控制其超10%的股權(quán)。
如此深度的綁定，吉利的扶持與托舉都變得順理成章。
但面對福瑞泰克并不算深厚的研發(fā)能力和產(chǎn)品能力，可供吉利選擇的方案顯然不止福瑞泰克一家。
根據(jù)去年9月吉利控股集團“回歸一個吉利”的臺州宣言，通過戰(zhàn)略協(xié)同實現(xiàn)集團統(tǒng)一集中化采購被擺至臺面上來，這意味著，在降本增效和集團協(xié)同的目標(biāo)之下，福瑞泰克需要提供更具競爭力的產(chǎn)品，才能成為整個吉利集團的選擇。
而實際上，吉利控股集團旗下除了億咖通這家科技公司外，極氪也已經(jīng)開啟全面自研，供應(yīng)商方面既有福瑞泰克，也包括以色列智駕公司Mobileye等。
近期，吉利與華為的合作消息也開始在業(yè)內(nèi)流傳?！叭A為在高階智能輔助駕駛上有著自己的優(yōu)勢，未來吉利與華為的合作，也是適應(yīng)技術(shù)發(fā)展的選擇?！眹H智能運載科技協(xié)會秘書長、黃河科技學(xué)院客座教授張翔對「創(chuàng)業(yè)最前線」表示。
而對于福瑞泰克來說，單一的客戶依賴癥不僅意味著業(yè)務(wù)風(fēng)險度高，在IPO的過程中也同樣面對監(jiān)管機構(gòu)的問詢風(fēng)險。關(guān)聯(lián)交易的公允性、股東決策的獨立性、信息披露的透明度以及利益沖突的管理等問題都會受到監(jiān)管機構(gòu)的關(guān)注。
有業(yè)內(nèi)人士透露，現(xiàn)階段對比同行核心技術(shù)能力仍不強勢的福瑞泰克，似乎只是車企在實現(xiàn)自研過程中的替代方案。
03 邊緣企業(yè)“末路”狂奔？
事實上，多位行業(yè)人士都表示，福瑞泰克如今最大的問題，還是能力問題。
自去年車企價格戰(zhàn)開始，智能駕駛能力的競爭也進入到了白熱化。車企智駕競爭已從“有無L2”升級為“城市NOA落地速度”。反觀福瑞泰克，其主力產(chǎn)品仍停留在L2級基礎(chǔ)功能。
技術(shù)含金量更高的產(chǎn)品也意味著更高的溢價和利潤?！爸鳈C廠們在終端卷價格的同時，勢必會‘壓榨’供應(yīng)商?！鄙鲜鲂袠I(yè)人士表示。
與此同時，多供應(yīng)商策略已經(jīng)成為不爭的事實。車企為降低風(fēng)險，普遍引入2-3家智駕供應(yīng)商，理想的情況下是根據(jù)不同的車型匹配不同的智駕方案，現(xiàn)在甚至出現(xiàn)拆分硬件方案采購的情況，供應(yīng)商的價格也在拆分采購的過程中被壓縮到了極致。
長期處于被壓縮那一端的福瑞泰克持續(xù)虧損和低毛利似乎也成為了必然。
在此次IPO的過程中，研發(fā)的補課和企業(yè)募資，也成為了福瑞泰克的核心訴求。
據(jù)悉，福瑞泰克計劃募資15億港元，其中40%用于L4級高階智駕研發(fā)，30%擴建杭州工廠，20%用于償還銀行貸款。
但事實情況是，福瑞泰克現(xiàn)有產(chǎn)能尚未實現(xiàn)百分之百的利用，L4的進展也已落后市場數(shù)年。
更殘酷的事實是，資本市場對于智駕概念的估值邏輯已經(jīng)發(fā)生變化，2023年智駕賽道平均PS（市銷率）為8-10倍，2025年已跌至3-5倍。尤其是在港股市場，破發(fā)并不稀奇。
留給福瑞泰克的時間不多了。
如今二度遞表的背后，只能是愈發(fā)嚴(yán)峻的市場形勢和企業(yè)困境。當(dāng)全棧自研和多供應(yīng)商成為車企標(biāo)配，依賴吉利多年的福瑞泰克，還能“瀟灑”多久呢？