文 | 極智GeeTech
2025年智能輔助駕駛戰(zhàn)場(chǎng)，彌漫著“短平快”的焦慮。部分車企依賴人工采集“老司機(jī)數(shù)據(jù)”，甚至雇傭數(shù)百人實(shí)車路測(cè)，成本高昂卻效率低下。同時(shí)，“端到端+VLM”架構(gòu)遭遇瓶頸——訓(xùn)練數(shù)據(jù)突破1000萬(wàn)Clips后，性能增長(zhǎng)緩慢。實(shí)車測(cè)試無(wú)法復(fù)現(xiàn)極端場(chǎng)景，接管里程的數(shù)字繁榮背后隱藏著極端場(chǎng)景的未解難題。
面對(duì)這些現(xiàn)象，現(xiàn)有端到端模型已給不出更多答案，端到端模型像猴子開(kāi)車，能夠?qū)W習(xí)人類行為，但并不理解物理世界。傳統(tǒng)用規(guī)則算法“修補(bǔ)”端到端缺陷的方式已然失效，而現(xiàn)在，理想、小鵬等造車新勢(shì)力正在推翻現(xiàn)有架構(gòu)，以全新的VLA大模型重燃新一輪智駕戰(zhàn)火。
新勢(shì)力押注VLA
在最近理想和小鵬首發(fā)的i8和G7 Ultra中，VLA成為關(guān)鍵技術(shù)。
理想i8核心亮點(diǎn)就是VLA“司機(jī)大模型”，這是理想汽車智駕領(lǐng)域繼去年推出“端到端+VLM”之后的又一新進(jìn)展。理想VLA的所有模塊經(jīng)過(guò)全新設(shè)計(jì)，空間編碼器通過(guò)語(yǔ)言模型并結(jié)合邏輯推理，給出合理的駕駛決策，并通過(guò)Diffusion（擴(kuò)散模型）預(yù)測(cè)其他車輛和行人的軌跡，進(jìn)一步優(yōu)化出最佳的駕駛軌跡。
8月15日，小鵬汽車宣布，小鵬G7 Ultra的VLA能力再度提前，現(xiàn)已明確8月內(nèi)可以開(kāi)啟首批推送。“高速人機(jī)共駕”等功能，不僅即將登陸Ultra車型，也會(huì)通過(guò)OTA推送至Max車型。
據(jù)稱，小鵬G7 Ultra車型將搭載本地端VLA模型，具備VLA思考推理可視化、語(yǔ)音控車、主動(dòng)推薦等功能。這一版本使用了3顆小鵬汽車自研的圖靈AI芯片，綜合算力高達(dá)2250TOPS。
“端到端+VLM”被視為區(qū)分智能輔助駕駛技術(shù)的分水嶺。在此之前，NPN（先驗(yàn)網(wǎng)絡(luò)）輕圖、無(wú)圖均是人工時(shí)代的技術(shù)，而人工時(shí)代的最大特點(diǎn)是“規(guī)則算法”，需要工程師設(shè)計(jì)算法并編寫程序，因此提升輔助駕駛性能依賴于工程師的能力和經(jīng)驗(yàn)。
然而，從“端到端+VLM”開(kāi)始，車企不再用傳統(tǒng)的方式做，“端到端+VLM”架構(gòu)的本質(zhì)是模仿學(xué)習(xí)，是用人類駕駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練模型，數(shù)據(jù)數(shù)量和質(zhì)量決定性能。
這場(chǎng)智能輔助駕駛的比拼特別像體育界的鐵人三項(xiàng)，要想贏得競(jìng)賽，需要三個(gè)核心要素：技術(shù)、工程和產(chǎn)品。智能輔助駕駛要實(shí)現(xiàn)好用、愛(ài)用，需要關(guān)注兩個(gè)維度。一個(gè)是Scale up（性能提升），即把系統(tǒng)打磨到可以處理各種極端環(huán)境和復(fù)雜交通流；另一個(gè)是Scale out（場(chǎng)景泛化），即系統(tǒng)在全場(chǎng)景下在不同的時(shí)間、天氣、環(huán)境和不同的城市都可以有很好的表現(xiàn)。
從技術(shù)路徑看，無(wú)論端到端也好，還是VLM也罷，最后來(lái)看都將殊途同歸，就是建立VLA流程，整體系統(tǒng)會(huì)更加接近于人的應(yīng)激反應(yīng)，（感知）看到什么，（規(guī)控）就能做出相應(yīng)的駕駛動(dòng)作。不少智駕行業(yè)人士都將VLA視為當(dāng)下“端到端”方案的2.0版本，認(rèn)為這是未來(lái)確定的技術(shù)路線，只是實(shí)現(xiàn)的時(shí)間快慢問(wèn)題。
在智能輔助駕駛的發(fā)展過(guò)程中，VLA和一段式端到端是兩個(gè)較為主流的技術(shù)路徑。
VLA作為一種融合了視覺(jué)（Vision）、語(yǔ)言（Language）和操作決策（Action）的多模態(tài)大模型，是介于傳統(tǒng)模塊化和端到端之間的技術(shù)架構(gòu)。它不直接控制車輛，而是先把路況轉(zhuǎn)化為“語(yǔ)義信息”，比如把感知硬件看到的車道、障礙物、紅綠燈等信息做成語(yǔ)義標(biāo)注，包括文本描述和視覺(jué)關(guān)聯(lián)，動(dòng)作生成器綜合視覺(jué)和語(yǔ)義信息輸出決策。
從理論上分析，作為多模態(tài)大模型，VLA具有強(qiáng)大的場(chǎng)景推理和語(yǔ)言理解能力，可適應(yīng)復(fù)雜、邊緣情況或動(dòng)態(tài)交通環(huán)境。此外，由于融入了“世界知識(shí)”和“常識(shí)推理”，VLA理論上具備更高上限的智能行為。
比如，VLA可以理解城市中的“潮汐車道”“公交車道”等指示牌的文字信息，甚至可以理解駕駛者的語(yǔ)音指令并做出相應(yīng)的動(dòng)作。
VLA架構(gòu)下，端到端與多模態(tài)大模型的結(jié)合將會(huì)更徹底。但更具挑戰(zhàn)的是，當(dāng)端到端與VLM模型合二為一后，車端模型參數(shù)將變得更大，這既要有高效實(shí)時(shí)推理能力，同時(shí)還要有大模型認(rèn)識(shí)復(fù)雜世界并給出建議的能力，對(duì)車端芯片硬件有相當(dāng)高要求。
如何將端到端與多模態(tài)大模型的數(shù)據(jù)與信息進(jìn)行深度交融，實(shí)現(xiàn)軟硬件的無(wú)縫融合與協(xié)同配合，將考驗(yàn)著每一個(gè)智能輔助駕駛團(tuán)隊(duì)的模型框架定義能力、模型的工程開(kāi)發(fā)能力以及模型快速迭代能力。
在過(guò)去一年，幾乎所有主流的車企在輔助駕駛上都更新成了端到端大模型驅(qū)動(dòng)的系統(tǒng)，在短時(shí)間內(nèi)性能和體驗(yàn)提升都比較明顯。但端到端黑盒的研發(fā)模式，導(dǎo)致了部分Corner Case無(wú)法追溯產(chǎn)生的原因，這也導(dǎo)致一部分車企很快地從“熱戀期”進(jìn)入到了“瓶頸期”。
即使是當(dāng)前TOP級(jí)別的端到端系統(tǒng)，在面臨復(fù)雜道路結(jié)構(gòu)疊加復(fù)雜車流博弈時(shí)大多數(shù)情況也會(huì)崩潰。行業(yè)普遍面臨瓶頸，所以很自然地有公司開(kāi)始探尋上限更高的新架構(gòu)。
而VLA通過(guò)語(yǔ)言模型的引入，很好地解決了研發(fā)和用戶兩端黑盒的問(wèn)題。
不過(guò)，這并不意味著端到端不值得投入開(kāi)發(fā)。如果規(guī)則算法都做不好，那么根本不知道怎么去做端到端；如果端到端沒(méi)有做到一個(gè)非常極致的水平，那連VLA怎么去訓(xùn)練都不知道。換句話說(shuō)，在端到端上取得大規(guī)模成功量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，是探索VLA的一個(gè)門檻。
為什么是VLA？
過(guò)去幾年，輔助駕駛經(jīng)歷了三種架構(gòu)的迭代：規(guī)則算法、端到端、VLA，這是一個(gè)從指令控制，到模仿行為，再到理解意圖的過(guò)程。每一代技術(shù)都在不停地提升算力、平均接管里程，本質(zhì)上是要不斷接近人類的駕駛方式。
輔助駕駛的人工時(shí)代到現(xiàn)在AI時(shí)代的分水嶺，是從無(wú)圖到端到端。在原來(lái)輕圖、NPN 或者無(wú)圖的人工時(shí)代，輔助駕駛的核心是規(guī)則算法。
最早的輔助駕駛采用模塊化架構(gòu)，由于感知、規(guī)劃及執(zhí)行系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，且每個(gè)步驟都要占用一定的計(jì)算時(shí)間，整體系統(tǒng)的響應(yīng)較慢，延時(shí)較高。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是需要在既定的規(guī)則下，同時(shí)依賴高精地圖，類似螞蟻的行動(dòng)和完成任務(wù)的方式。但無(wú)法完成更復(fù)雜的事情，需要不斷地加限定規(guī)則。
人工時(shí)代的局限性在于，單靠人力難以解決所有場(chǎng)景，很多場(chǎng)景是“按下葫蘆起來(lái)瓢”，于是輔助駕駛進(jìn)入了端到端時(shí)代。
端到端階段通過(guò)大模型學(xué)習(xí)人類駕駛行為，足以應(yīng)對(duì)大部分泛化場(chǎng)景，但端到端很難解決從未遇到過(guò)或特別復(fù)雜的問(wèn)題，此時(shí)需要配合VLM。VLM對(duì)復(fù)雜交通環(huán)境具有更強(qiáng)的理解能力，但現(xiàn)有VLM在應(yīng)對(duì)復(fù)雜交通環(huán)境時(shí)只能起到輔助作用。
“端到端+VLM”的核心是模仿學(xué)習(xí)，用人類駕駛的數(shù)據(jù)來(lái)訓(xùn)練模型。這個(gè)技術(shù)階段，決定性的因素就是數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)多，覆蓋的場(chǎng)景全，數(shù)據(jù)質(zhì)量好——最好是來(lái)自老司機(jī)，這時(shí)訓(xùn)練模型的性能就會(huì)非常好。
但模仿學(xué)習(xí)終究有上限。相比過(guò)去只依賴真實(shí)駕駛數(shù)據(jù)，VLA采用生成數(shù)據(jù)和仿真環(huán)境結(jié)合的方式，讓模型能在無(wú)風(fēng)險(xiǎn)、可控的虛擬世界中自主進(jìn)化。這套思路如今也正在被更多車企采納，VLA正成為智能駕駛的新共識(shí)。
由于人類駕駛數(shù)據(jù)存在嚴(yán)重的分布不均，大多集中在白天、晴天、正常通勤等常規(guī)場(chǎng)景，真正復(fù)雜或危險(xiǎn)的工況數(shù)據(jù)稀缺且難以采集。而訓(xùn)練具備真實(shí)決策能力的模型，恰恰需要這些邊緣與極端場(chǎng)景。
這就要求引入合成數(shù)據(jù)和高質(zhì)量仿真環(huán)境，用生成式方法構(gòu)建覆蓋更全、分布更廣的數(shù)據(jù)集，同時(shí)不斷評(píng)測(cè)模型表現(xiàn)。最終決定模型性能提升速度的關(guān)鍵，不是收集了多少真實(shí)數(shù)據(jù)，而是仿真迭代的效率。相比傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)方式，這是一種更具主動(dòng)性的訓(xùn)練方式。
事實(shí)上，VLA并不是一套跳級(jí)的打法，而是端到端之后的自然發(fā)展。如果沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)端到端階段對(duì)模型感知、決策、控制等環(huán)節(jié)的完整訓(xùn)練，就無(wú)法一步跨入VLA。
在VLA階段，利用3D視覺(jué)和2D的組合構(gòu)建更真實(shí)的物理世界，此階段系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)看懂導(dǎo)航軟件的運(yùn)行邏輯，而非VLM階段僅能看到一張圖。
同時(shí)，VLA不僅能看到物理世界，更能理解物理世界，具有自己的語(yǔ)言和思維鏈系統(tǒng)，有推理能力，可以像人類一樣去執(zhí)行一些復(fù)雜動(dòng)作，能夠更好的處理人類駕駛行為的多模態(tài)性，可以適應(yīng)更多駕駛風(fēng)格。
在海量的優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)的加持下，VLA模型在絕大多數(shù)場(chǎng)景下能接近人類的駕駛水平；隨著偏好數(shù)據(jù)的逐步豐富，模型的表現(xiàn)也逐步接近專業(yè)司機(jī)的水平，安全下限也得到了巨大的提升。
VLA雖然給自動(dòng)駕駛行業(yè)提出了新的可能，但實(shí)際應(yīng)用依舊面臨很多挑戰(zhàn)。
首先是模型可解釋性不足，作為“黑盒子”系統(tǒng)，很難逐步排查在邊緣場(chǎng)景下的決策失誤，給安全驗(yàn)證帶來(lái)難度。
其次，端到端訓(xùn)練對(duì)數(shù)據(jù)質(zhì)量和數(shù)量要求極高，還需構(gòu)建覆蓋多種交通場(chǎng)景的高保真仿真環(huán)境。另外，計(jì)算資源消耗大、實(shí)時(shí)性優(yōu)化難度高，也是VLA商用化必須克服的技術(shù)壁壘。
為了解決上述問(wèn)題，車企也正在探索多種技術(shù)路徑。如有通過(guò)引入可解釋性模塊或后驗(yàn)可視化工具，對(duì)決策過(guò)程進(jìn)行透明化；還有利用Diffusion模型對(duì)軌跡生成進(jìn)行優(yōu)化，確?？刂浦噶畹钠交耘c穩(wěn)定性。同時(shí)，將VLA與傳統(tǒng)規(guī)則引擎或模型預(yù)測(cè)控制（MPC）結(jié)合，以混合架構(gòu)提高安全冗余和系統(tǒng)魯棒性也成為熱門方向。
智能輔助駕駛接近決戰(zhàn)時(shí)刻
理想、小鵬并不是智能輔助駕駛領(lǐng)域的先行者，當(dāng)技術(shù)方向清晰后，它們迅速通過(guò)投入大算力和海量的數(shù)據(jù)，快速驗(yàn)證路徑，追上了對(duì)手。這種路徑適用于車輛保有量大、且駕駛數(shù)據(jù)可有效回傳的車企。但隨著時(shí)間的推進(jìn)，落后者的機(jī)會(huì)窗口逐漸縮窄。
從端到端到“端到端+VLM”再到VLA，其中需要面臨很多現(xiàn)實(shí)難題，比如多模態(tài)對(duì)齊工程龐大，成熟度亟待提升，多模態(tài)數(shù)據(jù)的獲取和訓(xùn)練也十分困難，對(duì)于算力需求更是水漲船高。
目前，行業(yè)應(yīng)用的主流英偉達(dá)Orin芯片單顆算力254TOPS，且不支持直接運(yùn)行語(yǔ)言模型。而英偉達(dá)Thor芯片由于存在設(shè)計(jì)缺陷和工程問(wèn)題，實(shí)際算力與宣傳數(shù)據(jù)相比大幅縮水，其中Thor S、Thor U版本的算力約為700TOPS，而Thor Z基礎(chǔ)版算力約為300TOPS，對(duì)于端到端+VLM的算力需求而言，都依然緊張。
算力不足會(huì)導(dǎo)致大模型在推理過(guò)程中可能出現(xiàn)時(shí)延超過(guò)200毫秒的問(wèn)題，而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)于緊急制動(dòng)等操作的響應(yīng)時(shí)間要求是控制在100毫秒以內(nèi)。
正因如此，目前行業(yè)內(nèi)的芯片算力大戰(zhàn)正在逐漸升溫。除了英偉達(dá)，高通推出的8797艙駕一體芯片最高支持350TOPS算力，也已成為車企的選擇之一。
而車企，尤其是新勢(shì)力企業(yè)自研AI芯片已經(jīng)逐漸成為潮流，其中，理想汽車自研的馬赫（原名“舒馬赫”）100大算力AI芯片，盡管尚未透露參數(shù)，但今年5月已經(jīng)流片成功，計(jì)劃2026年量產(chǎn)。
特斯拉下一代全自動(dòng)駕駛（FSD）芯片AI 5已進(jìn)入量產(chǎn)階段，單顆算力或達(dá)到2500TOPS，較AI 4提升4~5倍，據(jù)稱最快在今年年底啟用。
此外，多模態(tài)對(duì)齊使得VLA需要依賴海量的標(biāo)注數(shù)據(jù)來(lái)實(shí)現(xiàn)，然而在實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景中，雨天反光、夜間弱光等并不常見(jiàn)的極端場(chǎng)景相關(guān)數(shù)據(jù)積累不足，將影響VLA的決策準(zhǔn)確率及可靠性。所以，VLA要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地，至少需要3~5年時(shí)間甚至更久。
VLA的大規(guī)模落地，本質(zhì)是算法、算力、數(shù)據(jù)技術(shù)革命的交匯。短期（2025~2026年）具備VLA功能的車型將在高速公路、封閉園區(qū)等特定場(chǎng)景運(yùn)行，典型應(yīng)用包括自動(dòng)泊車、高速領(lǐng)航等。
中期（2027~2029年），隨著算力達(dá)2000TOPS及以上新一代AI芯片量產(chǎn)，VLA將覆蓋城市道路全場(chǎng)景，平均無(wú)接管里程將顯著提升，或突破100公里，接管率或降至0.01次/公里以下。
長(zhǎng)期（2030年后），將出現(xiàn)如光計(jì)算架構(gòu)等專用AI芯片，并與腦機(jī)接口技術(shù)融合，或?qū)⑹筕LA實(shí)現(xiàn)類人駕駛的直覺(jué)決策能力，如準(zhǔn)確預(yù)判行人突發(fā)行為的概率等。
多模態(tài)對(duì)齊成熟度、訓(xùn)練效率提升、芯片能效比革命等一些關(guān)鍵因素，都可能在未來(lái)3~5年迎來(lái)新的突破，為VLA大規(guī)模落地提供更好支持。
然而，技術(shù)路線的驟然升級(jí)與競(jìng)賽變奏，為還沒(méi)發(fā)力端到端的玩家設(shè)置了更高門檻，后發(fā)制人的機(jī)會(huì)更加稀少，距離智能輔助駕駛的決戰(zhàn)時(shí)刻已經(jīng)越來(lái)越近。