文｜極智GeeTech
在《羅永浩的十字路口》視頻播客第二期節(jié)目中，何小鵬直言：目前沒有一家企業(yè)敢宣稱已拿到“船票”。面對行業(yè)白熱化競爭，他調(diào)侃道：“如果你想害一個哥們，你就勸他去造車吧。”雖然這是一句玩笑話，但多少反映出當前造車領域難以掌控的風險。
近日，追覓科技官宣啟動造車業(yè)務，首款車型對標布加迪威龍。從智能清潔到大家電賽道，從宣布造車計劃、探索AI機器人，到跨界消費金融，涉足餐飲、航空航天……追覓的野心顯而易見，路子卻似乎讓人有些看不懂。
消息一出，輿論場瞬間分裂：有人認為，這是追覓從清潔家電獨角獸向科技公司躍遷的關鍵一步；也有人直言，“家電企業(yè)造車，不過是資本催熟的又一場泡沫”。這一切，讓這家聚焦智能家電的新銳消費品牌陷入漩渦。
造車之名，對于中國企業(yè)來說，確實厚重。追覓此次選擇造車，究竟是要突破現(xiàn)有業(yè)務天花板？還是以造車之名，追求另一條商業(yè)變現(xiàn)的路徑？又或是一場被資本裹挾下的豪賭？
跨界造車底氣何在？
追覓科技方面透露，公司將對汽車領域進行長期投入，目前已組建了近千人的造車團隊，且在持續(xù)擴張。公司此前在高速數(shù)字馬達、AI算法及機器人傳感與控制等核心技術領域的積累，能夠向汽車電驅(qū)系統(tǒng)、智能座艙和自動駕駛等方向的技術遷移。
截至2024年底，追覓科技全球累計申請專利6379件，其中45%為發(fā)明專利，覆蓋傳感器融合、電機控制與人機交互等智能汽車核心領域。
追覓科技成立于2017年，起源于清華大學的“天空工場”。創(chuàng)始人俞浩是國內(nèi)最早的四旋翼無人機研發(fā)者之一，也是全球首位三旋翼無人機的發(fā)明人。在校期間，他創(chuàng)立“天空工場”，探索將實驗室成果轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品。
之后，憑借自研高速電機技術，俞浩成立追覓開始深耕智能清潔賽道，相繼推出掃地機器人、無線吸塵器、智能洗地機和高速吹風機等產(chǎn)品。
渠道或許也是追覓的底氣來源之一。公司提到，其全球化渠道將成為其汽車業(yè)務出海帶來優(yōu)勢。目前，追覓業(yè)務已覆蓋全球100多個國家和地區(qū)，擁有超過6000家線下門店，服務家庭超3000萬，會員數(shù)量突破1100萬。
早在2024年10月，以掃地機器人為主營業(yè)務的追覓科技便被曝出啟動造車項目，首款車型為增程式SUV，預計2027年量產(chǎn)上市。
今年1月，追覓科技旗下造車主體“星空計劃（上海）汽車科技有限責任公司”注冊成立，實際控制人為追覓科技創(chuàng)始人、CEO俞浩，工廠規(guī)劃在上海臨港新片區(qū)，緊鄰特斯拉、寧德時代的生產(chǎn)基地。
除了布局造車，今年8月20日，追覓科技對外宣布，正式拓展無人機業(yè)務，進軍規(guī)模巨大的低空經(jīng)濟市場。
從掃地機、無人機到殺向汽車領域，追覓“無邊界”擴張戰(zhàn)略得到延續(xù)。據(jù)公開信息，追覓近年已通過內(nèi)部孵化快速進入了包括大家電、個護產(chǎn)品乃至新消費在內(nèi)的多個賽道。
由此來看，追覓正在尋求將自身多年積累的核心技術能力復用到更廣闊的業(yè)務領域，不過，這種多線程、高速的擴張模式在展現(xiàn)其市場反應能力的同時，也對其資源聚焦和戰(zhàn)略管理提出了考驗。
電動車和無人機作為強技術、高投入的領域，技術的可復制性到底有多大還要打一個問號，另外如何在龐大的業(yè)務體系中保持長期專注，將是其面臨的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。
觸及天花板的增長焦慮
追覓的造車決定，更像是一次業(yè)績增長進入瓶頸后的應激反應。
作為清潔家電賽道的“后起之秀”，追覓曾憑借高速無刷電機技術突破，在掃地機器人市場撕開一道缺口。2020年至2023年，追覓營收從20億躍至150億，成為資本眼中又一個冉冉升起的新興科技消費品牌。
但繁榮背后，或許是業(yè)務天花板的臨近。近年來，清潔電器行業(yè)天花板逐漸顯現(xiàn)，2024年掃地機器人和洗地機的滲透率僅為5.5%和3.1%，遠低于吸塵器的13.5%。行業(yè)競爭陷入膠著，科沃斯、石頭、追覓、云鯨“四小龍”相互蠶食市場份額，同時還要面對大疆等新進入者的威脅。
根據(jù)奧維云網(wǎng)數(shù)據(jù)，國內(nèi)掃地機器人市場自2021年達到579萬臺的銷量峰值后，便持續(xù)下滑，至2024年已降至406萬臺。IDC數(shù)據(jù)顯示，2024年追覓在全球掃地機器人市場的份額僅為8%，排名第四，落后于石頭科技的16%。
事實上，追覓并非首個因家電業(yè)務增長見頂而跨界造車的企業(yè)，智米、石頭等同行此前均宣布過造車計劃，但他們的共同困境是，體量和實力遠不及小米、華為，必然難以突破。
目前，智米僅通過與奇瑞合作，在產(chǎn)品定義、營銷等方面為iCAR賦能；而石頭造車的首款產(chǎn)品極石01由北京汽車制造廠代工，國內(nèi)市場表現(xiàn)始終不溫不火。
從掃地機器人到超跑，追覓科技的跨界跨度之大，不禁讓人疑問：這究竟是一場基于技術積淀的顛覆性創(chuàng)新，還是業(yè)績壓力下的孤注一擲？
據(jù)公開資料，追覓最后一輪融資停留在2023年5月，估值約200億人民幣，已有兩年多未獲得新的資金注入。在消費電子行業(yè)整體遇冷的背景下，機構(gòu)投資者的“耐心閾值”已從3年盈利縮短至18個月規(guī)?；?。投資人現(xiàn)在只看“第二曲線”的想象空間——造車，幾乎是唯一能讓估值翻倍的選項。
在這種背景下，追覓的造車決定更像是一場戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)移，用智能汽車這個更具想象力的賽道，重新激活資本市場對追覓的估值邏輯。但問題在于，當企業(yè)將“生存焦慮”凌駕于“能力邊界”之上時，所謂的“第二曲線”，往往只會變成“致命彎道”。
技術遷移的幻覺
在追覓的造車邏輯中，最常被提及的是“技術遷移”——其高速電機、傳感器、AI算法等技術，可與電動車形成協(xié)同，但這種技術遷移更像是一場幻覺。
首先，電動車的核心技術壁壘已經(jīng)形成。一輛智能電動車的技術架構(gòu)可分為“三電系統(tǒng)+智能座艙+智能輔助駕駛”三大模塊，其中任何一個模塊都需要深度的技術沉淀。
其中，電池占電動車成本的40%，其能量密度、循環(huán)壽命、熱管理系統(tǒng)直接決定車輛性能。寧德時代、比亞迪的電池技術已形成專利壁壘，追覓若自研電池，需投入至少5年、百億級資金。
電機看似與家電相關，但電動車電機需滿足“高功率密度（普遍維持在4~6kW/kg）、寬轉(zhuǎn)速范圍（0-15000轉(zhuǎn)）、高效散熱”等要求，技術指標遠超家電用電機。
追覓雖在電機領域有積累，如2018年自研出10萬轉(zhuǎn)/分鐘高速數(shù)字馬達打破戴森的壟斷，2024年推出20萬轉(zhuǎn)/分鐘高速馬達獲沙利文“全球首創(chuàng)者”認證，但汽車領域?qū)︸R達的要求遠不止于此。
比如，扭矩輸出不在一個維度。汽車驅(qū)動電機需要持續(xù)高扭矩輸出以克服車輛慣性，例如特斯拉 Model S Plaid 的電機峰值扭矩達1045N ? m，而追覓現(xiàn)有技術中扭矩最高的工業(yè)四足機器人電機僅10N ? m。盡管追覓宣稱可通過“降速增扭”實現(xiàn)技術轉(zhuǎn)化，但其家電端馬達的扭矩密度仍顯著低于車規(guī)級水平。
汽車電機還需要有對極端環(huán)境的適應性。汽車電機需在-40℃至150℃寬溫域穩(wěn)定運行，并通過IP67/IP6K9K 防護認證。相比之下，追覓的20萬轉(zhuǎn)馬達主要場景為家用，缺少車載場景所需的鹽霧、振動等耐久性測試驗證。
智能座艙與輔助駕駛，這是電動車差異化的核心戰(zhàn)場。特斯拉的FSD、小鵬的XNGP、華為的ADS 2.0，均基于數(shù)億公里的路測數(shù)據(jù)、強大的算力芯片（如英偉達Orin、華為MDC）和深度的算法迭代。
追覓的AI算法主要應用于家庭環(huán)境感知（如識別障礙物、規(guī)劃清潔路徑），與開放道路自動駕駛所需的復雜交通場景理解、多目標決策能力存在本質(zhì)差異。其2023年推出的智能語音助手雖支持多輪對話，但與車機系統(tǒng)的多模態(tài)交互（語音+手勢+視線）要求相比，仍是初級水平。
其次，家電企業(yè)的制造思維與汽車行業(yè)的安全邏輯存在根本沖突。家電產(chǎn)品的容錯率極高，一臺掃地機器人故障，最多導致用戶投訴，但一輛電動車的安全事故，可能引發(fā)品牌崩塌甚至法律責任。
這種“安全紅線”要求汽車企業(yè)必須建立“零缺陷”的質(zhì)量管控體系，從供應鏈管理（如電池原材料的純度控制）到生產(chǎn)流程（如焊接工藝的一致性），再到售后維修（如電池召回的成本與速度），每一個環(huán)節(jié)都需要數(shù)十年的經(jīng)驗積累。
追覓雖宣稱自建工廠，但其在蘇州的生產(chǎn)基地僅能滿足掃地機器人的組裝需求，與汽車工廠的“沖壓-焊裝-涂裝-總裝”四大工藝體系相去甚遠。
最重要的，是造車資質(zhì)。新能源汽車行業(yè)剛拉開序幕時，工信部曾發(fā)放大量造車資質(zhì)，但因為后續(xù)騙補的情況屢屢發(fā)生，初代資質(zhì)持有者多已破產(chǎn)，造車資質(zhì)也陸續(xù)被工信部注銷。
目前國家已明確停止發(fā)放新的造車資質(zhì)，這意味著追覓無法復制小米的“獨立申請路徑”。小米當年為獲取資質(zhì)，不僅通過注銷寶沃、轉(zhuǎn)手北京現(xiàn)代工廠提升北京地區(qū)產(chǎn)能利用率，還憑借電機、大壓鑄工藝、環(huán)保高強材料泰坦合金等技術實力納入北京 “朱雀計劃”，先掛靠北汽越野生產(chǎn)SU7，最終才在2024年7月拿到獨立造車資質(zhì)，堪稱 “行業(yè)關門前的最后一把鑰匙”。
對追覓而言，其獲取造車資質(zhì)的路徑僅剩兩條，但均難度極高：要么收購現(xiàn)有資質(zhì)，但價格昂貴，還可能涉及復雜的跨省兼并重組，政策門檻和操作難度極高；要么尋求代工，但根據(jù)最新規(guī)定，委托方（追覓）也必須具備生產(chǎn)資質(zhì)，此路可能基本不通。
追覓雖然此前也有建工廠、門店的計劃，但現(xiàn)在固定資產(chǎn)的投入一減再減，后續(xù)可能會效仿華為的輕資產(chǎn)模式，尋求與其他車企合作代工生產(chǎn)。
新勢力車企“降維打擊”
追覓選擇造車的時機，恰好是新能源汽車行業(yè)從“野蠻生長”轉(zhuǎn)向“存量廝殺”的轉(zhuǎn)折點。
“盡管上半年汽車銷量同比增長11.4%，但是中國汽車市場已經(jīng)進入‘存量市場’階段。”中國汽車流通協(xié)會專家孫勇如是判斷。
從去年開始，很多車企就已經(jīng)做出國內(nèi)市場需求開始萎縮的判斷，所以他們都加大了對汽車出口的投入，在海外市場動作頻頻。在國內(nèi)市場，一些車企開始做戰(zhàn)略減法，核心目標是降本增效，確保企業(yè)經(jīng)營穩(wěn)中有進。
更殘酷的是，行業(yè)的“降維競爭”已全面展開。
價格方面，特斯拉Model 3降至25萬元區(qū)間，比亞迪在日本官網(wǎng)宣布將旗下三款電動車限時降價，幅度高達50萬至117萬日元（約合人民幣2.4萬至5.7萬元），小米SU7以“半價超跑”的標簽殺入新能源汽車市場。
技術方面，隨著華為ADS 2.0、大疆車載等第三方解決方案的普及，讓智能輔助駕駛已不再是頭部車企的專屬，中小車企也可獲得L2+級別的輔助駕駛能力。追覓若自研智能駕駛，其結(jié)果很可能是技術剛落地，已被更先進方案淘汰。
供應鏈方面，寧德時代、比亞迪的垂直整合模式已覆蓋從鋰礦到回收的全產(chǎn)業(yè)鏈，甚至開始向車企輸出“電池+電機+電控”的整體解決方案。在既無規(guī)模優(yōu)勢，也無技術綁定的情況下，新品牌顯然無法壓低采購成本，難以獲得優(yōu)先供應的權(quán)利，供應鏈穩(wěn)定性將成為致命短板。
事實上，追覓并非首個跨界造車的家電企業(yè)，蘋果、戴森也曾嘗試造車，但都鎩羽而歸。
2014年，蘋果啟動了代號為“泰坦計劃”的電動車研發(fā)項目，該項目最初組建約600人團隊并計劃快速擴張至1800人，研發(fā)團隊高峰期超5000人，最初計劃推出具備L5級全自動駕駛功能的車型，采用無方向盤設計。
在此后10年里，蘋果對這款汽車投入了上百億美元，項目歷經(jīng)四次負責人更替，研發(fā)方向在整車制造與自動駕駛技術之間多次調(diào)整，量產(chǎn)時間從2019年推遲至2028年。
截至終止前，蘋果已獲得250多項汽車相關專利，涵蓋自動駕駛、智能座艙及電池管理等領域。但最終，蘋果于2024年2月宣布終止該項目，很大一部分原因是不賺錢。
戴森的電動汽車項目于2017年啟動，曾有600人參與其中。2018年，戴森曾表示將在新加坡設立一家生產(chǎn)電動汽車的工廠，同時還致力于為電動汽車開發(fā)固態(tài)電池。
但在燒掉了5億英鎊的自有資金后，創(chuàng)始人戴森在2019年10月放棄了開發(fā)電動汽車的計劃。他在一封電子郵件中告訴員工，“盡管我們在整個開發(fā)過程中一直很努力，但實在無法找到商業(yè)化的方法?！?/p>
戴森透露，戴森汽車的成本價格大約為15萬英鎊（約合129萬元人民幣），遠遠高出普通汽車的造價，投入市場之后的售價將會更高，市場表現(xiàn)可能不會很好，甚至可能出現(xiàn)巨額虧損。戴森公司認為，造車風險太大，因此果斷停止了造車項目。
反觀國內(nèi)，大浪潮沙后被淘汰的電動車品牌也不在少數(shù)，威馬、高合、極越、恒馳等，這些品牌因資金鏈斷裂、經(jīng)營不善或市場淘汰等原因退出市場的案例近在眼前。
造車不是技術遷移游戲，更不是資本催熟的快餐。對于追覓而言，若執(zhí)意跨界，需要認真考慮三個關鍵問題。
第一，憑什么與比亞迪、特斯拉競爭？是更便宜的電池、更先進的智能駕駛，還是更懂家庭用戶的產(chǎn)品定義？
第二，能否承受“十年磨一劍”的投入？造車從研發(fā)到量產(chǎn)至少需要5年、百億資金投入，以追覓目前的現(xiàn)金流和盈利能力能否支撐車輛從研發(fā)到量產(chǎn)的漫長周期？若中途資金鏈斷裂，是否會影響到主業(yè)的發(fā)展？
第三，是否做好了“歸零”的心理準備？ 汽車行業(yè)的失敗案例不計其數(shù)——賈躍亭的樂視汽車、董明珠的銀隆新能源、戴森的電動車項目，均以鎩羽而歸。追覓若失敗，是否會動搖其在清潔家電領域的基本盤？
從更宏觀的視角看，追覓的造車決定，折射出的是中國科技消費品牌的集體焦慮：當主業(yè)進入存量競爭，資本催促尋找第二增長曲線，管理者容易被技術跨界的想象沖昏頭腦，卻忽視了能力邊界的客觀規(guī)律。
客觀來看，追覓的技術積累為其造車計劃提供了一定基礎，超豪華細分賽道的選擇也展現(xiàn)了差異化競爭思維。但資金壓力、品牌認知、技術壁壘等現(xiàn)實挑戰(zhàn)，使其面臨極高的失敗風險。小米汽車的成功難以簡單復制，極石汽車的困境卻前車可鑒。
未來不可預測，誰也不可能從后視鏡里看清未來的道路，對于追覓而言，我們無法用其他公司的成敗經(jīng)驗推測其造車結(jié)果。然而，走好腳下的路，找到適合自己的方向，才是在迷霧中錨定航向的根本。畢竟，在一個已經(jīng)擁擠不堪的賽道上，“做精”比“做多”更重要。