文｜物流進(jìn)化TransLog 賈藝超

快遞市場的格局，又開始悄悄改變。

近日，隨著幾大快遞公司相繼發(fā)布半年報(bào)，財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)、業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)正在展現(xiàn)出，快遞格局進(jìn)入焦灼拉鋸的排位賽，頭部玩家似乎在今年具備重新排名的可能。

在整體增量不增利的競爭環(huán)境中，對頭部玩家而言，是一場對品牌、產(chǎn)品、運(yùn)營、成本等多維度的考驗(yàn)。隨著下半年行業(yè)吹響“反內(nèi)卷”的號角，企業(yè)會逐漸進(jìn)入舒適區(qū)。但格局的重寫，在上半場的市場環(huán)境中，已經(jīng)埋下了伏筆。

半年近千億票，增長慢就掉隊(duì)

根據(jù)國家郵政局披露的數(shù)據(jù)顯示，上半年快遞業(yè)務(wù)量累計(jì)完成956.4億件，同比增長19.3%。可以看到，快遞行業(yè)，仍然是一個兩位數(shù)高增長的市場。

從幾大快遞公司的市占率來看，中通＞圓通＞韻達(dá)＞申通＞極兔＞順豐。

在快遞市場份額的演變中，其實(shí)出現(xiàn)幾個核心看點(diǎn)：

1）日均億件規(guī)模的玩家出現(xiàn)。

作為市場占有率最高的中通快遞，今年上半年快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到183.86億件，日均10158萬件，成為率先突破億件/天規(guī)模的快遞企業(yè)。放在整個快遞市場來看，這意味著5000件/天成為基本門檻，快遞企業(yè)頭尾規(guī)模已經(jīng)拉出一倍。

2）第三至第五名，市場份額緊咬。

快遞頭部的排名，在2023年曾改變過一次。從今年上半年各家企業(yè)的業(yè)務(wù)規(guī)模來看，第三至第五名，市場規(guī)模再次出現(xiàn)了緊咬的焦灼狀態(tài)，第三名與第五名的日均件量被拉到了1000萬票之內(nèi)。

事實(shí)上，自2016年上市以來，中通快遞率先在加盟制快遞行業(yè)探索出一條“產(chǎn)品同質(zhì)化——自營自建資產(chǎn)——適當(dāng)價格戰(zhàn)——擴(kuò)大業(yè)務(wù)量——單票成本下降——市場份額提升”的增長路徑。

這之后，快遞企業(yè)相繼通過自營分撥、自建車隊(duì)、自動化設(shè)備等方式，將企業(yè)的單票成本能力降下來，行業(yè)整體進(jìn)入一個“打明牌”的時代。

順豐VS中通：利潤王，要規(guī)模更要質(zhì)量

而值得注意的一個點(diǎn)是，從去年開始，中通快遞似乎又開始“慢”下來了。

要知道，在2020-2023年這四年時間里，中通快遞的市場份額都在20%以上，而2024以來，中通的市場份額回落到了20%以內(nèi)。

就在中通控制市場份額的過程中，其利潤水平也在相應(yīng)提升，甚至當(dāng)了幾年“利潤王”。

從上半年的凈利潤表現(xiàn)來看：順豐＞中通＞圓通＞極兔＞韻達(dá)＞申通。

當(dāng)然，隨著頭部玩家的發(fā)展，業(yè)務(wù)相繼向多元化轉(zhuǎn)變，企業(yè)的盈利能力既包括市場地位帶來的規(guī)模效應(yīng)，同時也包括企業(yè)的多元化經(jīng)營打開新的增長引擎。

但是，從中通快遞的改變，至少看到了頭部玩家對市場份額與盈利能力的態(tài)度轉(zhuǎn)變，那些做過“利潤王”的企業(yè)：既要規(guī)模，更要質(zhì)量。

上半年的競爭環(huán)境中，快遞企業(yè)的規(guī)模增長離不開“以價換量”的策略。不過這個過程也有幾個看點(diǎn)：

1）頭尾差異達(dá)到10倍。

從上半年數(shù)據(jù)來看，快遞頭部的利潤差異拉到了10倍以上。過去幾年相對寒冷的資本市場中，快遞企業(yè)的市值出現(xiàn)了非常明顯的差異，有的價值千億市值，而有的則常年在百億徘徊。賺錢能力，決定企業(yè)的價值。

2）直營制的邊界滲透。

頭部快遞企業(yè)的單票收入多多少少都有所下滑，但其中順豐降幅最明顯。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，順豐單票收入18.7元，同比降13.0%，核心原因是其針對電商件推出“特惠專配”升級版，單票價格降低15%-20%。

尤其是今年二季度以來，順豐業(yè)務(wù)量實(shí)現(xiàn)了30%以上的增長，不過，特惠產(chǎn)品帶動業(yè)務(wù)量大幅增長的同時，也拉低了整體收入水平。

3）加盟制首次調(diào)低業(yè)績指引。

從中通快遞上半年相對高的業(yè)務(wù)增速來看，同比去年?duì)奚?個多億的調(diào)整后凈利潤。

今年一季報(bào)發(fā)布的時候，中通快遞曾提到，全年業(yè)務(wù)量增速指引為20%-24%；而在發(fā)布二季報(bào)時，其提出將全年業(yè)務(wù)量指引下調(diào)至388億至401億件區(qū)間，對應(yīng)年業(yè)務(wù)量增速為14.0%至18.0%。

可以看到，快遞企業(yè)，尤其是同質(zhì)化競爭更激烈的經(jīng)濟(jì)型快遞賽道，即便跑到絕對的頭部位置，利潤與規(guī)模仍然是一件需要權(quán)衡的矛盾。

規(guī)模效應(yīng)VS成本能力：技術(shù)的極致PK

如果把企業(yè)利潤與業(yè)務(wù)規(guī)模放在一起，會發(fā)現(xiàn)一個現(xiàn)象，快遞行業(yè)的賺錢模式，是以“厘”為單位的。

相對而言，在六家上司快遞企業(yè)中，中通、圓通、韻達(dá)、申通這四家加盟制快遞企業(yè)披露了相對具有可比性的單票數(shù)據(jù)。

從單票利潤上來看，中通＞圓通＞韻達(dá)＞申通。

其中，中通單票利潤為0.235元/件，圓通單票利潤為0.119元/件，韻達(dá)單票利潤為0.036/件，申通單票利潤為0.035/件。

尤其是從韻達(dá)和申通的單票利潤差距來看，要拉到小數(shù)點(diǎn)后三位。也就是說這種內(nèi)卷式的競爭下，企業(yè)的利潤差距是從“一厘”中摳出來的，這就更要求企業(yè)要用突破成本結(jié)構(gòu)的方式，打磨極致的成本管控能力。

而值得注意的是，自去年中通快遞在組織管理上任命朱晶熙為執(zhí)行總裁后，中通、圓通、申通這幾大加盟制快遞公司的操盤手，都在為快遞企業(yè)注入技術(shù)基因。

尤其是在朱晶熙任執(zhí)行總裁的這一年來，中通分揀中心的自動化設(shè)備，從2024年上半年的515套，提升到2025年二季度的690套，相比于前幾年實(shí)現(xiàn)了2-3倍的增量。

申通這幾年的改變，也是行業(yè)有目共睹的。自申通總裁王文彬入主以來，其通過大規(guī)模的產(chǎn)能提升、產(chǎn)品打磨、技術(shù)投入等，直接帶動申通擺脫虧損泥潭，重新找到對增長的掌控感。

技術(shù)層面的極致PK，正在將快遞網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模效應(yīng)，轉(zhuǎn)化為具備競爭力的成本能力。某種程度上來講，技術(shù)驅(qū)動，成為快遞企業(yè)的新基建。

隨著下半年“反內(nèi)卷”的推進(jìn)，各地快遞單價進(jìn)入上升通道，這意味著2025年有望成為快遞企業(yè)最賺錢的一年，但這是一場對企業(yè)的品牌、產(chǎn)品、運(yùn)營、成本等多維度考驗(yàn)的暗戰(zhàn)。

也因此，2025年，也會是快遞市場格局重構(gòu)的一年。