保時捷業(yè)績下滑成為市場焦點，數據顯示，2025年前三季度，保時捷的營業(yè)利潤僅剩4000萬歐元，相比去年同期的40.35億歐元，暴跌約99%。第三季度直接虧損9.66億歐元，然而去年同期還盈利近10歐元，巨大的反差令市場驚詫。

中國曾是保時捷全球最大單一市場，因連年銷量不佳掉至第三位，排在北美、歐洲之后。2025年前三季度，中國區(qū)銷量同比下滑26%，僅售出了3.22萬輛，相比2021年峰值下滑近三分之二，中國市場的全球份額也從曾經約三分之一，跌至15%。

業(yè)績不佳引發(fā)了保時捷管理層頻繁換帥。原大眾兼保時捷CEO奧博穆卸下保時捷CEO，由邁克爾·萊特斯接手，保時捷中國區(qū)CEO也在去年更換。

保時捷作為大眾的子公司，曾經是大眾集團的“利潤奶?！?，一度貢獻集團超過30%的營業(yè)利潤。如今的業(yè)績情況引發(fā)大眾集團不滿。奧博穆自2022年起就同時擔任大眾集團CEO與保時捷CEO，自今年5月起，集團多個大股東聯合發(fā)聲，要求奧博穆二選一，認為保時捷正處于電動化轉型關鍵期，必須有人全職坐鎮(zhèn)。

如今燃油車銷量下滑，而保時捷的電動車產品接續(xù)不上，致使產品斷層。另外，品牌長期重硬件、輕軟件的風格，也很難適應車機系統(tǒng)內卷的時代。新任CEO萊特斯被寄予厚望的原因之一，是其在豪華車轉型方面頗具經驗。萊特斯自2013年起就擔任法拉利首席技術官，主導多款超跑平臺，2022年以后又出任邁凱倫CEO，主導品牌電動化布局。

種種困境在微觀市場中也有反映。界面新聞走訪北京地區(qū)保時捷門店發(fā)現，產品降價、銷售不暢并非個例。目前，保時捷在售的車型除傳統(tǒng)燃油車外，電動車包括兩款插電混動型，即卡宴插混版、帕納梅拉插混版，另有兩款純電車型即Taycan純電版和Macan純電版。

綜合多家門店、經銷商的報價看，保時捷基本維持油車明降、電車暗降。舉例來說，官方指導價57.8萬元的Macan 2.0 T，有門店給出的優(yōu)惠價低至49萬元，老款卡宴3.0T指導價91.8萬元，有門店優(yōu)惠價可給到83萬元。

至于電車，上市較早的純電版Taycan由于銷售時間長，庫存車型多，所以報價上略有下調，幅度不大。而純電版Macan因去年剛上市，門店基本堅持以指導價售賣，但實際上，這兩款車型能操作的降價空間比較大。

首先是選裝條件不再嚴格。保時捷通常不賣裸車，實際落地價和裸車價差距很大，選裝費用超過10萬元并不罕見。如今卻有門店銷售人員對界面新聞表示，自己這里不再強制10萬元的選裝費用，最低可以只簽署2萬元的裝飾費用。另外，此前一些性價比不高的選裝項目，如今也打折出售甚至贈送。

其次，以往高端品牌很難全款提車，店家多以沒有現貨推諉，延長提車的時間，只有辦理貸款才能盡早提車。如今雖然保時捷門店依舊極力推薦客戶貸款，但強制意味大大減弱，客戶快速提車更重要，這有利于減輕經銷商庫存壓力。若門店實在想用金融服務“綁”住客戶，那么就要加大優(yōu)惠力度。有銷售人員稱，以前的貸款返點給到經銷商，但現在這部分錢直接返給客戶，降低購車成本，另外再送三年利息補貼。

有前來看車的消費者告訴界面新聞，保時捷這樣的大牌降價，對自己的確很有吸引力，正因如此才過來看看，但最終購車與否還要再考慮。如果不買保時捷，問界M9、理想L9也是不錯的選擇。

對于消費者來說，最直觀、最明顯的不同，就是購車方式的區(qū)別。國產品牌往往在手機App上購車，無論是價格還是優(yōu)惠，寫得相對清楚明白，基本做到一視同仁。雖然有新能源降價“背刺”老車主的情況存在，但這多是新款、老款之間的差別。而保時捷的同一款車在不同門店就有不同的報價，砍價力度的強弱也直接影響最終提車價格。

另外還困擾消費者的問題是，雖然保時捷現在選裝項目打折降價，但相比“冰箱彩電”配置拉滿的國產品牌，依然性價比偏低。比如Macan的倒車影像、真皮座椅、BOSE音響需要選裝，HUD抬頭顯示這樣的“標配”，在保時捷這里也要單花錢。

差別也體現在車機系統(tǒng)，同價位國產電車中，大尺寸平板外加游戲主機，以及AI語音操控幾乎是標準配置，以“大電視”來說，國產車多以配置15.4英寸、17.3英寸的屏幕，分辨率做到2.5K。而目前Taycan、Macan屏幕還停留在10.9英寸、12.3英寸，分辨率也只有2K。從芯片算力看，25萬級別的國產車就用上了高通8295芯片，而百萬級的保時捷還在用820A。前者流暢、后者卡頓，即便是不太懂行的車主也能明顯感知。

在軟件功能上，目前保時捷電車的語音助手還是固定詞條，也就是司機下命令，系統(tǒng)再執(zhí)行。而同價格國產車早已搭配AI。在智能駕駛上，50萬元以上的國產品牌中，城市NOA、自動變道、自動泊車乃是必備，而保時捷的輔助駕駛還要單獨選裝。

在業(yè)內專家看來，保時捷在華銷量下滑并不意外，與國產同檔位汽車比，昂貴的保時捷顯得“不值”。中國汽車流通協會專家委員會委員顏景輝對界面新聞談到，在燃油車時代，保時捷豪華定位、高昂售價的背后，有其堅實的技術作為支撐。在電動化、智能化時代，產品邏輯已經改變，與性能不相匹配的高售價，不僅難以作為高檔的標簽，反而成為一種拖累。

汽車行業(yè)分析師鐘師則在界面新聞采訪時談及保時捷“由盛到衰”，當年保時捷進入中國，911、918等跑車雖然名頭響亮，但其拳頭產品是卡宴這種大型SUV，兼顧了實用性與豪華定位，一炮打響之后，才將熱度惠及Macan、Taycan等車型。在國產新能源發(fā)展之初，車企尚未進軍SUV領域，這期間保時捷依然好賣。但隨著新玩家扎堆SUV賽道，并且向著座位更多、堆料更足的方向發(fā)展，這無疑動搖了保時捷的根基。

如今保時捷也意識到了問題，正在全力改款升級。從目前最新的消息看，保時捷帕梅、卡宴、Taycan的車機芯片整體升級，在軟件上也做了適配中國的改變。原生App不再只靠Carplay，中國版車型接入了百度地圖、高德地圖、微信車載版等本土軟件。智能駕駛一定程度上由中國團隊負責，今年保時捷啟動高階智駕招標，明確由本土供應商主導。

在配置問題上，保時捷也盡量放下身段，比如中國特供版卡宴EV把空氣懸架、座椅通風、BOSE音響、電吸門打包成“基礎豪華包”售賣，相比老款一一選配，總價下降8萬至10萬元。

這些措施能否落實，能否真正贏得中國用戶的心仍然有待觀察。雖然保時捷一直聲稱中國市場是戰(zhàn)略核心，也的確做出了一些本土化改變，但節(jié)奏相對較慢，難以緊跟快速變化的市場。在本土研發(fā)上，保時捷2024年才在中國設立技術部，之前的方案完全依賴德國總部，即便與寶馬、奔馳相比也晚了約五年的時間。用人方面，核心崗位仍由德國人把控，中方高管權力有限，未來保時捷能否克服種種弊病尚未可知。

鐘師認為，保時捷在中國本土化滯后，乃是結構性問題，畢竟公司總體架構就是德國總部主導，經營思路是品牌溢價優(yōu)先。想維持較高的溢價，既要維持產品的稀缺性，也要保持產品的一致性。保時捷全球年產不過30多萬輛，注定其難以走上”生態(tài)擴張“路線。而在產品一致性的要求下，用戶在全球任何一個市場所買到的保時捷，需要基本一致，不能某一版本更智能、更便宜，否則品牌的神圣性就會被稀釋。

在燃油車時代，保時捷全球定價統(tǒng)一，不降價、不打折、不推出特供車，令其產品的二手保值率幾乎全球第一，遠勝BBA。保時捷七年一換代、三年一改款的慢節(jié)奏，也有利于讓每代車都成為經典，避免出現短命產品。如今這些經營策略上的護城河，卻成為了電動時代的拖累。

對于保時捷轉型的前景，顏景輝認為，保時捷最大的優(yōu)勢就是其強大的品牌力，在品牌背書，以及傳統(tǒng)燃油技術的優(yōu)勢下，保時捷比較務實的策略，應當是分散布局。保時捷應當在燃油以及不同類型的新能源中都保持存在感，幫助品牌在風向不定的市場中把握機遇、適時出擊。