界面新聞記者 | 陳怡軒

亞歐航線在11月迎來一輪漲價潮，多個國際航運巨頭在官網(wǎng)上發(fā)布了漲價公告。

根據(jù)達飛海運集團（CMA CGM）、赫伯羅特航運公司（Hapag-Lloyd）、地中海航運公司（MSC）等公司最新發(fā)布的通知，多條重要亞歐航線將自2025年11月15日起上調(diào)基礎(chǔ)運價（FAK）。

FAK 是航運公司的統(tǒng)一基礎(chǔ)運價，相當于集裝箱運輸?shù)摹捌鸩絻r”。一旦上調(diào)，則代表船司整體報價體系正被推高。

其中赫伯羅特的FAK費率漲幅相對較高，亞洲至地中海航線20'GP費率達2450美元， 40'GP費率達3500美元，兩者均較10月環(huán)比上升40%。

與之呼應，達飛海運亞洲至地中海航線20'GP費率上漲了350美元，環(huán)比上升15.2%，40'GP上漲700美元，環(huán)比上升24.1%，整體平均漲幅達19.7%。地中海航運的20'GP的費率上漲480美元，40'GP費率上漲800美元，整體平均漲幅超36.4%。

過去幾個月，東南亞地區(qū)的海運費率先有異動，原因是中美關(guān)稅及供應鏈相關(guān)的轉(zhuǎn)向影響，使船司實施“中國+X”航線戰(zhàn)略，推高了東南亞始發(fā)航線的運價。海運與運費率分析機構(gòu)Xeneta首席分析師桑德指出，關(guān)稅引發(fā)的全球貿(mào)易格局轉(zhuǎn)變正體現(xiàn)在海運費率上。

某航運業(yè)內(nèi)人士告訴界面新聞記者，亞歐航線相較美線而言，運營較穩(wěn)定，第四季度運價抬升是每年都會發(fā)生的情況，承運商通過更高FAK費率推高即期運價，目的是在新年度合同談判季開啟前提升運價水平，提前鎖定第二年盈利。

與歷年情況不同的是，今年多家國際航運公司的提價公告較以往提前了2-3周，且節(jié)奏密集。去年個別船司亦曾出現(xiàn)4500-5000美元/40'GP的高位報價，但實際成交有限。對比之下，今年參與提價的船司數(shù)量更多、漲幅更溫和。

從國內(nèi)市場連鎖表現(xiàn)來看，歐洲航線客戶落地單價確有上漲現(xiàn)象。

“圣誕節(jié)與黑五都在第四季度，是歐洲方面的貨運需求旺季?！币晃粐H貨代銷售人員向界面記者表示：“此外，國內(nèi)太陽能光伏及電動汽車的出海需求正在增長。接到此類貨物的船東，在起運港不缺貨，也會推動市場需求而漲價。承運船司對后續(xù)的運營可能會有樂觀預估?！彼f。

在汽車出口中，新能源車型增長尤為強勁。2025年1月中國新能源汽車出口約15萬輛，同比增長約49.6%。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，截至9月，中國汽車出口達到65.2萬輛，同比增長約21%。

值得注意的是，基礎(chǔ)運價（FAK）的抬升，不代表市場即時成交價（Spot)一定會隨之上升。FAK 是船司自己定的標價，而Spot 則體現(xiàn)市場上真實的成交價，后者的變化需要參考WCI指數(shù)。

目前，世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）仍顯疲弱，亞歐航線FAK費率與實際落地的即期市場（Spot）費率仍存在不確定性。據(jù)德魯（Drewry）最新公布的WCI數(shù)據(jù)，本周全球WCI下跌5%，至每40'GP1859美元，較去年同期同比下降約45.96%。疫情后大量新船投入、空箱回程改善，使得艙位利用率提升，造成單位運價下降壓力。

從具體數(shù)據(jù)表現(xiàn)來看，上海至歐洲航線的WCI指數(shù)趨勢與上海至美國航線相反。截止11月13日，上海至熱那亞航線現(xiàn)貨價上漲4%至每40'GP2193美元，上海至鹿特丹航線上漲3%至每40'GP2028美元。

上海至美國的航線現(xiàn)貨價并未隨著301政策的暫停而回升。上海至紐約航線現(xiàn)貨價下跌15.2%至每40'GP3254美元，至洛杉磯航線現(xiàn)貨價下跌12.05%至每40'GP2328美元。

永利東方供應鏈管理集團某銷售人士告訴界面新聞記者，對于中美航線，雖然當前301政策暫停，但業(yè)內(nèi)大多持觀望態(tài)度，短期內(nèi)預計較難大規(guī)模復蘇。他還表示，11月初歐美航線均有FAK拉升，但部分航線馬上回落，原因還是貨量不足。

業(yè)內(nèi)人士普遍指出，目前高位 FAK 率與低迷的即期指數(shù)并存，船司試圖“預先鎖價＋運力控制”策略的成效仍待后續(xù)檢驗。

“受第四季度旺季推動，加之近期紅海危機和中東局勢有所緩解，亞歐航線可能會迎來一些回升，短期內(nèi)是看好的，但長期局勢依舊需要觀望。整體來看，今年的市場環(huán)境不如去年。”一位不愿具名的綜合物流人士告訴界面記者。

前三季度，國際船司業(yè)績下滑明顯。根據(jù)各司11月新披露的三季報，赫伯羅特前三季度凈利潤同比下降50%至8.46億歐元（約合9.89億美元），并下調(diào)全年盈利預期上限。同時，赫伯羅特將全年息稅前利潤（EBIT）預期收縮至5億至10億歐元區(qū)間。

多位華爾街分析師在財報發(fā)布后對赫伯羅特的股價進行預期下調(diào)，目前平均 12?月目標價約為?106.33?歐元，預測降幅3.34%。

達飛海運的業(yè)績損失更為慘重。據(jù)公開數(shù)據(jù)，第三季度凈利潤大幅降至7.49億美元，同比減少72.6%。公司指出，盡管海運板塊運輸量小幅增長至 617 萬 TEU，同比上升2.3%，但平均運價仍顯著走低，海運部門收入降至 89.64 億美元，同比減少17.4%。

達飛海運還指出，繼二季度中美貿(mào)易摩擦之后，業(yè)績已有環(huán)比改善，但紅海及亞丁灣局勢引發(fā)的運營中斷，將持續(xù)為亞歐航線帶來諸多挑戰(zhàn)。

“漲價只是船公司策略，上漲一下看看市場反應?！?/span>永利東方供應鏈管理集團某銷售人士告訴界面新聞記者：“但是這個套路大家都懂了，不是特別急的貨都會等一等，一般來說，運價不久后就會馬上回落。歐洲現(xiàn)在經(jīng)濟、民眾購買力不佳，加之地緣政治問題，貨量恢復比較難?！?/span>

另一方面，新船交付潮亦引發(fā)了“供給過?！本置妗穆?lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）發(fā)布的《2025年海運運輸審查報告》來看，2024年全球新船訂造量大增 50% 以上，2024 年末集裝箱船訂單簿曾達到約 8.3 百萬TEU歷史高點。這意味著去年的“造船潮”為今年供給加速奠定了基礎(chǔ)，但交付周期存在滯后，供給壓力在2025年實際顯現(xiàn)。

“可以透露的是，現(xiàn)在貨不多，運力也足夠。只有供給小于需求的時候，即時運價才會跟漲。”另一位國際貨代銷售告訴界面記者。