停擺許久的威馬與極越兩家車企，最近接連迎來轉(zhuǎn)機(jī)。

11月27日，由威馬汽車全資持股的智馬行（溫州）新能源汽車銷售公司正式成立，注冊資本2億人民幣，經(jīng)營范圍涵蓋新能源汽車整車及配件銷售。這一動態(tài)被視作威馬汽車“復(fù)活”進(jìn)程中的關(guān)鍵一步，繼破產(chǎn)重整引入新資方、啟動供應(yīng)鏈清償后，加速重建銷售體系。

與此同時(shí)，另一家停擺車企也傳來積極信號。極越汽車官方近日宣布，上海市第三中級人民法院已于11月21日正式受理上海集度汽車有限公司（極越關(guān)聯(lián)公司）提交的預(yù)重整申請。此舉被解讀為這家停擺造車新勢力“自救”的重要舉措，通過引入戰(zhàn)略投資人盤活資產(chǎn)、保障用戶權(quán)益，以期重回正常運(yùn)營軌道。

接連的動作表明，新能源汽車行業(yè)似乎掀起了圍繞車企“復(fù)活”的新一輪博弈。 威馬在破產(chǎn)重整后引入新資方，近期向部分供應(yīng)商結(jié)清欠款，并計(jì)劃于2026年滿產(chǎn)運(yùn)行；高合則于2025年5月獲得中東資本注入，成立新實(shí)體，其江蘇鹽城工廠已啟動復(fù)工環(huán)評。

圍繞停擺車企的突圍嘗試，正在成為行業(yè)焦點(diǎn)。在激烈的市場競爭中，頭部企業(yè)通過并購、資本注入或技術(shù)協(xié)同等方式，爭奪稀缺的生產(chǎn)資質(zhì)、供應(yīng)鏈資源及用戶數(shù)據(jù)，而停擺車企則成為資本博弈新的戰(zhàn)場。

從威馬、高合的案例可見，停擺車企的“復(fù)活”路徑通常遵循三步，陷入困境、引入資金、復(fù)工復(fù)產(chǎn)。但這一路徑能否成功，取決于三項(xiàng)核心要素，生產(chǎn)資質(zhì)的稀缺性、債務(wù)規(guī)模的可控性以及供應(yīng)鏈的可重建性。

以威馬為例，其擁有完整的生產(chǎn)資質(zhì)和制造基地，成為吸引投資的關(guān)鍵籌碼，但200億元的巨額債務(wù)需與新投資人達(dá)成和解方案，通常通過現(xiàn)金清償加信托受益權(quán)的方式處理。高合雖同樣具備資質(zhì)優(yōu)勢，但150億元的負(fù)債規(guī)模仍需長期談判與資源整合。整車生產(chǎn)資質(zhì)的稀缺性，成為“復(fù)活”博弈中的核心變量。

縱觀國際汽車發(fā)展史，多次破產(chǎn)仍被盤活的品牌不在少數(shù)。阿斯頓·馬丁堪稱汽車界的“破產(chǎn)專業(yè)戶”，自1913年創(chuàng)立以來已經(jīng)歷七次破產(chǎn)重組。捷豹路虎的“復(fù)活”則體現(xiàn)了跨國并購的成功，2008年印度塔塔集團(tuán)以23億美元從福特手中收購了這兩個(gè)英國豪華品牌，通過保持品牌獨(dú)立性、調(diào)整產(chǎn)品策略、加大技術(shù)投入和全球化布局，幫助這家瀕臨破產(chǎn)的車企走向正軌。

雖然阿斯頓·馬丁和捷豹路虎的成功經(jīng)驗(yàn)常被提及，但中國汽車流通協(xié)會專家委員李顏偉告訴界面新聞，這些案例難以直接套用于中國新能源車企。上述兩家車企的“復(fù)活”，往往更依賴長期戰(zhàn)略投入和明確的細(xì)分市場定位。而支撐國內(nèi)新能源車企的資本，更傾向于短期回報(bào)，且新投資方大多缺乏技術(shù)積累與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力。

他進(jìn)一步分析稱，目前中國新能源車企尚未有“復(fù)活”的成功案例，新投資方進(jìn)入后，除資金外未能帶來實(shí)質(zhì)性資源。而此前停擺的車企普遍存在產(chǎn)品競爭力不足的問題，定價(jià)混亂、營銷乏力、渠道薄弱……

因此，若僅恢復(fù)生產(chǎn)而未解決核心技術(shù)迭代、市場定位模糊等核心短板，此類產(chǎn)品即便回歸，也難以匹配當(dāng)前消費(fèi)者對智能化、電動化的新需求，在競爭激烈的市場中自然會被視為“舊款”。從商業(yè)角度看，缺乏市場競爭力的“復(fù)活”項(xiàng)目，最終可能在消耗大量現(xiàn)金流后，仍無法實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)。

停擺車企的“復(fù)活”不僅關(guān)乎資本與技術(shù)的博弈，更直接牽動車主的切身利益。一位從事網(wǎng)約車工作的威馬EX5車主告訴界面新聞，車企停擺后，4S店關(guān)閉、配件斷供，維修陷入困境；相比之下，一位來自極越車主群的車主則表示，依托吉利合作資源，其車輛目前仍可通過領(lǐng)克渠道獲得基礎(chǔ)保養(yǎng)與OTA升級服務(wù)，售后保障相對完善。

這種截然不同的售后境遇，導(dǎo)致車主對車企“復(fù)活”的態(tài)度呈現(xiàn)兩極分化。對威馬等缺乏產(chǎn)業(yè)鏈支撐的企業(yè)而言，車主對“復(fù)活”抱有迫切期待，希望資本介入能重啟供應(yīng)鏈、恢復(fù)維保體系；而對極越這類依托頭部車企資源的平臺，車主則更傾向于理性觀望，只要現(xiàn)有服務(wù)渠道未中斷，短期體驗(yàn)不受影響，他們對“復(fù)活”的渴望程度相對較低。

在車主態(tài)度分化的同時(shí)，極越汽車近期在相關(guān)市場的表現(xiàn)也引發(fā)關(guān)注。界面新聞從某二手交易平臺車商處了解到，目前渠道內(nèi)仍有大量現(xiàn)車在售，且可在全國范圍內(nèi)上牌，報(bào)價(jià)普遍為原車價(jià)的六折左右。

車商普遍強(qiáng)調(diào)，所售極越車型仍依托吉利體系提供售后保障，核心零部件可通過領(lǐng)克渠道獲得維修支持。界面新聞致電北京一家領(lǐng)克經(jīng)銷商核實(shí)，對方確認(rèn)極越車輛可享受四年保修服務(wù)。售后的延續(xù)性，也成為極越區(qū)別于其他“徹底斷供”車企的關(guān)鍵優(yōu)勢。

但這些優(yōu)勢僅是“復(fù)活”路徑的起點(diǎn)，而非終點(diǎn)。極越的“復(fù)活”還需面對更復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。預(yù)重整申請雖然為其爭取到了一線生機(jī)，但這只是“續(xù)命”的入口，最終能否“復(fù)活”，取決于資本、產(chǎn)品力與消費(fèi)信心的同步修復(fù)。

資本方面，極越目前尚未形成可持續(xù)的資金支撐體系，而新能源汽車制造的行業(yè)特性決定了其高投入門檻。能否在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)資本與產(chǎn)能的平衡，仍存疑問；產(chǎn)品力方面，停擺近一年時(shí)間，新能源汽車市場已經(jīng)發(fā)生了巨大變化，極越的智駕系統(tǒng)已與行業(yè)頭部拉開差距；消費(fèi)信心方面，品牌信任的崩塌比建立更容易，極越需要從停擺的負(fù)面形象中走出來，重新樹立品牌形象。

類似的困境也困擾著威馬、高合等停擺車企。在資本、產(chǎn)品與品牌的多重壓力之下，它們的“復(fù)活”之路或?qū)⑴c整個(gè)行業(yè)的競爭格局深度綁定。當(dāng)前，新能源汽車市場集中度持續(xù)攀升，頭部車企對市場份額的爭奪日趨激烈。2024年全年數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車市場CR10（前十品牌市場份額）達(dá)78.26%，中小品牌生存空間被進(jìn)一步壓縮。

隨著競爭加劇，行業(yè)洗牌進(jìn)程有望加速。一方面，部分競爭力不足的品牌將加速退出市場，釋放的資源或向頭部企業(yè)傾斜，為其擴(kuò)張?zhí)峁└罂臻g；另一方面，更多腰部品牌可能進(jìn)入并購整合期，資本方或通過收購生產(chǎn)資質(zhì)、技術(shù)積累等核心資產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)低成本快速切入市場。在新能源汽車的下半場，唯有“活著的強(qiáng)者”，才能定義未來。

雖然極越、威馬、高合等車企的“復(fù)活”之路充滿挑戰(zhàn)，但它們并非完全沒有機(jī)會。如果能夠找到實(shí)力雄厚的新投資人，在產(chǎn)品力、品牌信任等方面下足功夫，或許還有一線生機(jī)。然而，這需要各方面的配合和努力，政府部門需要提供政策支持，投資人需要有足夠的耐心和實(shí)力，管理團(tuán)隊(duì)需要有清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃，消費(fèi)者需要給予一定的理解和耐心。

這場“復(fù)活賽”不僅考驗(yàn)企業(yè)的韌性，也將加劇新能源汽車行業(yè)的資源整合與生態(tài)重構(gòu)。那些缺乏技術(shù)壁壘、渠道能力或資本支撐的車企，終將被市場淘汰；而行業(yè)向頭部集中、資源向優(yōu)質(zhì)企業(yè)傾斜的趨勢，或?qū)⒃?026年迎來高潮。