界面新聞記者 | 周末 林鑫龍

界面新聞編輯 | 文姝琪

自動駕駛商業(yè)化提速之際，哈啰株洲Robotaxi的一起傷人事故，再度將技術成熟度與安全邊界的疑問推向臺前。

12月6日，多段網(wǎng)傳視頻顯示，在湖南省株洲市，一輛車身貼有“哈啰自動駕駛”字樣的車輛停在斑馬線附近，有行人被卷入車底，市民與民警合力抬車救援。據(jù)新京報報道，事發(fā)地在斑馬線處，湖南省直中醫(yī)院確認在事發(fā)當日從現(xiàn)場接收了兩名傷者。

截至12月10日，當?shù)亟痪块T尚未公布具體的事故責任認定及后續(xù)情況。多名株洲市民對界面新聞表示，當?shù)剡B日有密集的灑水車作業(yè)，“一整天地就沒干過”，此前亦有電動車滑倒的情況發(fā)生。

截至發(fā)稿，哈啰方面未對事故作出回應。

界面新聞致電哈啰自動駕駛客服獲悉，湖南株洲地區(qū)的自動駕駛業(yè)務現(xiàn)已“暫時停止運營”， 恢復時間未定。記者實測發(fā)現(xiàn)，截至12月10日，將哈啰APP定位調(diào)整至湖南株洲、江蘇溧陽兩地時，應用主頁仍保留“自動駕駛”入口；但在實際操作選定上車點時，軟件均顯示“不在運營區(qū)域”。

此外，發(fā)布于12月6日下午的一則本地抖音視頻顯示，大量標識為“哈啰自動駕駛”的車輛成批駛出。短視頻評論區(qū)中，部分當?shù)赜脩舴从骋褵o法打到自動駕駛出租車。

值得注意的是，在此次傷人事故發(fā)生前一周，已有株洲市民在社交媒體平臺反應乘坐哈啰自動駕駛出租車時發(fā)生碰撞事故。

該用戶向界面新聞記者透露，11月28日早晨，其乘坐的哈啰自動駕駛車輛在行程中與社會車輛發(fā)生碰撞，導致“車門撞癟了”。據(jù)該用戶描述，事故發(fā)生地距離目的地不足200米，但涉事車輛在碰撞后并未緊急制動或停留，而是繼續(xù)行駛直至終點。

事發(fā)后，該乘客通過哈啰城市運營群反饋情況?？头藛T回應稱，安全員在事故發(fā)生后已介入并接管車輛。然而，該乘客表示其在體感上“無法辨別”是否有人工接管，并對處置流程的合規(guī)性有所疑問：依據(jù)交通法規(guī)，事故發(fā)生后應立即停車報警并保留現(xiàn)場；即便是為了乘客安全，在僅剩百余米的情況下，讓乘客下車步行顯然是更合理的選擇，而非由事故車輛繼續(xù)載客行駛。

據(jù)株洲日報報道，哈啰智能網(wǎng)聯(lián)汽車屬于L4級別的高度自動駕駛，于8月4日在天元區(qū)許可道路上開放示范活動。哈啰株洲方面相關負責人曾表示，“我們在株洲市配置了道路車輛的遠程監(jiān)控，通過遠程云艙中心的遠程駕駛員可以隨時接管?！贝饲?，哈啰自動駕駛團隊曾因當?shù)亍俺A期的乘車需求”，就用戶平均等待時間增長致歉。

國際自動機工程師學會定義了從 L0（完全手動）到L5（完全自動）的汽車自動駕駛技術標準，L3及以上即為自動駕駛。L4為高度自動駕駛，指在特定環(huán)境和條件下，車輛可實現(xiàn)自動駕駛，無需人類駕駛員干預。

無論是上述乘客的個案遭遇，還是事發(fā)后輿論場的廣泛討論，都指向了同一個核心疑問：當自動駕駛車輛發(fā)生事故，責任主體究竟該如何界定？

上海大邦律師事務所高級合伙人游云庭律師對界面新聞表示，事故中車輛與行人的責任劃分需依據(jù)交警部門認定。若L4級自動駕駛車輛被判擔責，責任方應歸屬于車輛的運營平臺。

游云庭指出，鑒于現(xiàn)行交規(guī)主要歸責于駕駛員，此類事故更適用產(chǎn)品質(zhì)量法，民事賠償責任首先由運營平臺承擔；技術提供商若明知產(chǎn)品存在重大缺陷仍投入使用，則可能面臨更嚴厲的法律追究。若造成嚴重后果，技術提供商可能涉嫌生產(chǎn)、銷售不符合安全標準的產(chǎn)品罪或重大責任事故罪。

但他也強調(diào)，此類案件面臨較高的證據(jù)壁壘，需要對應數(shù)據(jù)或內(nèi)部溝通證據(jù)證明技術方明知產(chǎn)品缺陷存在，且缺陷導致了事故發(fā)生。

作為國內(nèi)共享單車頭部運營商，哈啰出行在Robotaxi賽道是典型的“后來者”。

直至今年6月，哈啰出行才正式宣布進軍Robotaxi（自動駕駛）賽道。此前，哈啰聯(lián)合螞蟻集團、寧德時代一起成立“上海造父智能科技有限公司”，專注于L4級自動駕駛技術研發(fā)、安全應用和商業(yè)化落地，三方首期合計出資超過30億元。

據(jù)界面新聞此前報道，哈啰Robotaxi業(yè)務首席科學家Yolanda當時曾公開表示，稱Robotaxi業(yè)務目前會以國內(nèi)為主，公司目標是三年內(nèi)落地商業(yè)化，并如此解讀哈啰Robotaxi的業(yè)務模式：“螞蟻集團在AI基礎建設，AI算力、算法的研究上可以給到我們很大的助力。寧德時代可以在車輛上提供滑板底盤、電池動力技術等方面的集成和支持。”

今年9月的2025Inclusion:外灘大會上，哈啰公布了首款前裝量產(chǎn)Robotaxi車型“HR1”，并宣布規(guī)劃于2026年實現(xiàn)量產(chǎn)下線，2027年部署超5萬輛Robotaxi車型。

但本次事故現(xiàn)場圖片及網(wǎng)傳視頻顯示的涉事車輛并非此前亮相的“HR1”。一名業(yè)內(nèi)人士對界面新聞指出，Robotaxi的大規(guī)模商用通常需要大量里程的路測數(shù)據(jù)積累作為安全支撐，“即使路測數(shù)據(jù)可以購買、技術短時間內(nèi)可以突破，但哈啰出行成立至今的短短半年，難以積累足夠的路測里程數(shù)?！?/p>

從有安全員到無安全員，不載客到載客，沒有企業(yè)可以跳過此類路測步驟，哈啰出行顯然也不例外。

一位年初自哈啰離職的人士則對界面新聞表示，今年剛剛組建的團隊，可能都是“拿來主義”，“在Robotaxi的技術算法方面的積累并不深厚”；去年公司曾計劃購買百度高精地圖，后因資方原因未成行。

BOSS直聘平臺顯示，目前哈啰普惠檢索“智駕”“自動駕駛”的相關在招崗位達數(shù)十個，包括產(chǎn)品負責人- Robotaxi、智駕工程部署負責人、智駕硬件產(chǎn)品專家、智駕系統(tǒng)架構專家、智駕專項電控專家、智駕量產(chǎn)項目專家等等，不一而足。

根據(jù)哈啰出行官方信息，在“HR1”亮相的同日，為加速推進規(guī)模化目標實現(xiàn)，哈啰還分別與啟辰汽車、阿里云、地平線、禾賽等簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布將共同推進Robotaxi從技術研發(fā)到量產(chǎn)落地。這意味著，Robotaxi技術版圖仍在搭建中的哈啰出行，或許才剛剛出發(fā)不久。