特約記者｜錢伯彥 發(fā)自柏林

曾經(jīng)把處罰美國互聯(lián)網(wǎng)巨頭視為己任、并獲得綽號“硅谷死敵”的歐盟委員會市場競爭專員瑪格麗特·維斯塔格（Margrethe Vestager）這次把矛頭指向了自己人。2019年2月6日，這位前丹麥經(jīng)濟(jì)部長正式否決了德國工業(yè)巨頭西門子（Siemens）和法國交通運(yùn)輸企業(yè)阿爾斯通（Alstom） 合并列車業(yè)務(wù)的計(jì)劃。

時間回到2017年9月，為了應(yīng)對來自快速崛起的中國中車的挑戰(zhàn)，西門子和阿爾斯通簽署了諒解備忘錄，宣布西門子集團(tuán)軌道交通業(yè)務(wù)部將和阿爾斯通進(jìn)行對等合并。此舉不僅在兩家公司管理層得到了積極的響應(yīng)，更是獲得了德法兩國政府的大力支持。正如當(dāng)時西門子CEO凱颯（Joe Kaeser）所言： “我們將把一個歐洲的理念貫徹實(shí)施，并和阿爾斯通的同事們一起創(chuàng)造一個鐵軌上的歐洲冠軍?！?/p>

不過現(xiàn)在，凱颯的臉上不再有笑容了。

“依靠有損競爭的企業(yè)合并不能創(chuàng)造任何歐洲冠軍，”維斯塔格在宣判兩家公司合并計(jì)劃死刑時似乎特意針對了凱颯，“如果我們的公司在國內(nèi)沒有競爭壓力，那么在國際上也不會有競爭力?！?/p>

2019年2月6日，歐委會委員維斯塔格否決了西門子和阿爾斯通的合并計(jì)劃。   圖源：路透社

狙擊“歐洲冠軍”

“我們別無選擇，只是照章辦事，”歐盟委員會的官方表態(tài)已經(jīng)明確地闡述了否決的法律依據(jù)。根據(jù)《歐洲聯(lián)盟運(yùn)行條約》（TFEU）第352條規(guī)定，歐盟委員會對歐盟內(nèi)的企業(yè)合并和反壟斷事宜擁有最終裁定權(quán)。而此次西門子和阿爾斯通列車業(yè)務(wù)的合并將創(chuàng)建一個在高速列車和鐵路信號系統(tǒng)領(lǐng)域市占率超過90%的巨無霸企業(yè)，因此被否決幾乎是無可避免的。

即使是先前一直持樂觀態(tài)度的凱颯也承認(rèn)：“這（結(jié)果）是苦澀的，在技術(shù)角度上來說（這決策）是正確的，但是對歐洲來說卻是錯誤的?！?/p>

其實(shí)早在2018年10月底，也就是歐盟委員會對該起并購案發(fā)起深度調(diào)查的四個月之后，維斯塔格就正式向兩家企業(yè)表達(dá)了質(zhì)疑：高鐵和鐵路信號市場上競爭壓力的下降可能會導(dǎo)致相關(guān)產(chǎn)品價(jià)格上漲、產(chǎn)品選擇減少以及創(chuàng)新動力的下降。若該起并購案被成功放行，新公司將在全球60個國家擁有65000名員工，其全球總營收將達(dá)到156億歐元，為行業(yè)第三名龐巴迪（Bombardier）的兩倍（注：全球范圍內(nèi)中國中車仍為第一）；在歐洲本土市場更是所向披靡，營收將是第二名龐巴迪的三倍以上。

就如同以往歐盟委員會經(jīng)手的眾多并購案例一樣，維斯塔格早早放出風(fēng)聲的目的其實(shí)是希望給兩家企業(yè)足夠多的時間來提出補(bǔ)救措施和改進(jìn)方案。

2018年圣誕節(jié)前夕，兩家企業(yè)第一次向歐盟委員會讓步。西門子和阿爾斯通同意出售其鐵路信號系統(tǒng)的部分業(yè)務(wù)，所出售業(yè)務(wù)的營收將占到新成立公司年?duì)I收的4%，即6億歐元。由于鐵路信號系統(tǒng)的利潤率高于高鐵業(yè)務(wù)，兩家公司都認(rèn)為該讓步已有足夠分量和誠意打動維斯塔格改變心意。此外，兩家公司都相信，過多的讓步將給歐盟委員會留下“不惜一切代價(jià)”也要促成合并的印象，并使得公司在談判中處于不利的位置。

不過維斯塔格顯然并不買賬。

2019年1月17日，西門子方面再次讓步。西門子承諾未來數(shù)年之內(nèi)在德國本土市場之外放棄其Velaro 3高鐵平臺，所有非德國本土的該平臺高鐵列車都將以授權(quán)形式委托第三方公司進(jìn)行經(jīng)營活動。這也意味著，在未來一段時間之內(nèi)，西門子將在歐洲市場和自家產(chǎn)品展開毫無意義的競爭。作為西門子的拳頭產(chǎn)品，截止2018年底全球范圍內(nèi)已有超過1000輛基于Velaro 3平臺的高鐵列車投入運(yùn)營，其中就包括中國和諧號CRH-3型動車組、德國ICE-3型動車組、西班牙國鐵103型動車組以及俄羅斯游隼號（Сапсан）動車組等。

“太晚了，這個補(bǔ)救措施提交的時間遠(yuǎn)遠(yuǎn)晚于標(biāo)準(zhǔn)流程，”維斯塔格在上周三仍以沒有充足時間對該方案進(jìn)行評估為由否定了西門子的最后努力：“他們本可以促成合并的。”

一向以精力充沛而著稱的維斯塔格其實(shí)并不在乎多加班幾個夜晚，而是西門子開出的讓步條件并沒有滿足維斯塔格的價(jià)碼。維斯塔格希望的是西門子方面除了Velaro 3平臺之外，還要放棄公司仍在研發(fā)的Velaro Novo平臺，而且時限至少是十年。

西門子的回答是“不可能再有更多的讓步”，在西門子看來，維斯塔格所要求的不僅在經(jīng)濟(jì)層面上損害了公司而且將威脅到自己的競爭地位。阿爾斯通也同樣拒絕妥協(xié)，公司高層相繼表態(tài)：“這些讓步合理且已足夠?！?/p>

在西門子和阿爾斯通看來，單是來自中國中車巨大的壓力就已經(jīng)足夠促成合并了，畢竟即便合并成功后的新公司150多億歐元的營收額也不過是中車集團(tuán)300多億歐元的年?duì)I收的一半而已。不過這不足以說服維斯塔格。

根據(jù)2016年的數(shù)據(jù)，即便西門子和阿爾斯通合并，營收額仍為中車集團(tuán)的一半左右。（單位：十億歐元） 圖源：Industriemagazin

“在可預(yù)見的未來，憑借歐洲嚴(yán)苛復(fù)雜的準(zhǔn)入制度，中車集團(tuán)在歐洲市場的影響力仍將是微乎其微的，”維斯塔格在新聞發(fā)布會上顯然并沒有將中車當(dāng)回事：“中車集團(tuán)90%的營收依然依賴中國本土市場，我們甚至懷疑是否會有歐洲鐵路運(yùn)營商真的去采購中車的列車?！?/p>

對來自世界其他地區(qū)的競爭壓力置若罔聞，這給了許多工業(yè)界人士和評論家攻擊歐洲委員會的口實(shí)。面對壓力，歐洲委員會主席容克（Jean-Claude Juncker）也在上周親自為維斯塔格的決定辯護(hù)道：“我們永遠(yuǎn)鼓勵競爭，對企業(yè)公平的競爭，對消費(fèi)者公平的競爭。委員會不會操弄政治。在過去三十年間，（歐盟）批準(zhǔn)了超過6000起并購案，僅有30起被否決。這些數(shù)字就是個信息，給那些指責(zé)歐委會委員是又蠢又瞎又固執(zhí)的技術(shù)官僚的人的信息。”

容克這里不點(diǎn)名針對的顯然是西門子CEO凱颯。今年1月，熱衷于到處發(fā)表意見的凱颯就在Twitter上開炮道：“我們可以饒有興趣地看一看，歐洲交通運(yùn)輸行業(yè)的未來到底將由那些盯著過去看的技術(shù)官僚決定，還是由面向未來的歐洲人民決定?！?/p>

凱颯之所以敢于公然和代表了歐洲最高權(quán)力的歐洲委員會叫板，是因?yàn)閮杉夜镜暮喜⒌玫搅税亓趾桶屠璧亩αχС?。德國?jīng)濟(jì)部長阿爾特邁爾（Peter Altmaier）和法國經(jīng)濟(jì)部長勒梅爾（Bruno Le Maire）先前都在公開場合多次為該次合并案站臺，勒梅爾更是多次暗示維斯塔格的觀念應(yīng)該跟上時代。阿爾斯通總裁拉法基（Henri Poupart-Lafarge）此前也樂觀地相信，德法兩大國的壓力足以使得維斯塔格改變立場。

拉法基的一廂情愿顯然在維斯塔格這里并不適用，面對德法兩大國的政治施壓，維斯塔格在接受采訪時就表示：“不是哪些國家在媒體上嚷得大聲，就由哪些國家說了算的。歐盟還有26個成員國，一個健康的市場才是這些成員國老百姓的利益所在?！逼鋵?shí)此次合并案的最終裁決原定于2月18日才公布，這次提前一周就宣布最終決定也被視為歐洲委員會希望避免更多政治力量介入其中。

不過維斯塔格這次并不是一個人孤軍奮戰(zhàn)。

歐洲各國的反壟斷機(jī)構(gòu)無一例外都站在了歐委會這邊。去年圣誕節(jié)前夕，英國、比利時、荷蘭和西班牙的反壟斷機(jī)構(gòu)（競爭委員會）共同致信維斯塔格，表面反對西門子和阿爾斯通合并的態(tài)度。據(jù)悉，在歐洲委員會和各國發(fā)壟斷機(jī)構(gòu)的內(nèi)部會議上，包括法國在內(nèi)的所有國家都投了反對票，唯一的例外是投了棄權(quán)的德國。

同樣為維斯塔格否決合并案而暗自慶幸的還有工會勢力。德國工會組織IG Metall的主席兼西門子監(jiān)事會成員克納（Jürgen Kerner）就坦言：“這不是災(zāi)難，西門子軌道交通業(yè)務(wù)部獨(dú)自也有足夠競爭力?！毕啾瓤思{隱晦的表達(dá)，法國工會組織CGT （Confédération générale du travail）就直接道明了工會的擔(dān)憂。如果拉法基和凱颯對維斯塔格的讓步方案成真，阿爾斯通在法國本土35000名員工中將有50%丟掉飯碗。

與僥幸免于被裁的法國工人相比，最大的輸家無疑是阿爾斯通的股東們。作為對西門子入股的補(bǔ)償，老股東們將得到一次性達(dá)18億歐元的特別股息，如今這筆收入徹底泡湯了。

法國工會組織CGT走上街頭抗議合并可能帶來的裁員。 圖源：sudouest

從歷史恩怨到宏偉藍(lán)圖

一切都開始于2017年9月26日。當(dāng)天，在軌道交通領(lǐng)域爭斗了數(shù)十年的西門子集團(tuán)和阿爾斯通宣布同意合并兩家的軌道交通業(yè)務(wù)。

作為法國工業(yè)的驕傲，阿爾斯通早在1932年就已經(jīng)涉足交通領(lǐng)域。該公司在1955年研發(fā)的CC機(jī)車一舉創(chuàng)下331公里的世界紀(jì)錄并被視作戰(zhàn)后歐洲復(fù)興的標(biāo)志。1978年，阿爾斯通向法國國營鐵路公司（SNCF）交付了第一輛TGV高速列車，正式劃開了歐洲高鐵的時代。TGV之后分別于1981年、1990年和2007年多次刷新高鐵速度世界紀(jì)錄，2007年574公里的紀(jì)錄至今仍無人能破。時至今日，任何在歐洲旅行的游客，都會對意大利國營鐵路（Trenitalia）的Frecciarossa三兄弟（注：俗稱紅銀白三箭）以及西班牙國鐵（Renfe）的AVE印象深刻，而這些列車技術(shù)都出自于阿爾斯通的TGV。

相比之下，德國巨頭西門子的高鐵之路起步相對較晚。直到1985年西門子才開始測試高鐵技術(shù)，第一輛ICE 1型列車于1991年才投入運(yùn)營。但是憑借著平臺化戰(zhàn)略以及準(zhǔn)確的市場把握能力，西門子的Velaro高鐵平臺迅速在德國、俄羅斯、土耳其得到了青睞，最大的客戶則是擁有全球最大高鐵網(wǎng)絡(luò)的中國。西門子和北車集團(tuán)唐山廠共同研發(fā)生產(chǎn)的和諧號CRH3型動車組更是讓西門子賺得盆滿缽滿。

但是輝煌的歷史并不能變成現(xiàn)金流。在中國中車出海的強(qiáng)大壓力以及近年來全球鐵路市場始終不景氣的背景下，抱團(tuán)取暖似乎才是合理的解決方案。

 

西門子CEO凱颯（左）和阿爾斯通CEO拉法基（右）的握手機(jī)會以后不多了。   圖源：ZDF

根據(jù)交易條款，新成立的“西門子阿爾斯通”公司仍將在巴黎證交所上市，公司總部也將設(shè)在巴黎，西門子集團(tuán)將持有新公司50%的股份。在交易完成的4年之后，西門子可以追加購入2%的股份以達(dá)到絕對控股。而阿爾斯通總裁拉法基將擔(dān)任新公司的CEO，以應(yīng)對法國國內(nèi)的質(zhì)疑聲。

盡管當(dāng)時法國《世界報(bào)》仍發(fā)表了題為“前臺法國老板，后臺德國操控”的諷刺性評論以表達(dá)對法國工業(yè)之花被德國人吃掉的不滿，但是合并計(jì)劃還是得到了兩大公司監(jiān)事會、董事會和股東大會的一致支持。

根據(jù)計(jì)算，兩家公司通過合并可以更好地發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)并節(jié)省至少4.7億歐元的成本開支。此外兩家公司均表示，合并計(jì)劃有極大的互補(bǔ)效應(yīng)，西門子的Velaro平臺和鐵路信號系統(tǒng)已經(jīng)在中國、俄羅斯、美國等地占有重要地位；而阿爾斯通則在非洲、中東和拉美市場耕耘多年，其Avelia 高鐵平臺更是在南歐國家受到了廣泛歡迎。

雖然兩大公司合并之后的全球市場份額仍不敵中車集團(tuán)（根據(jù)2017年數(shù)據(jù)，中車集團(tuán)擁有全球鐵路機(jī)車近一半的市場份額，西門子、阿爾斯通和龐巴迪的市場份額都在11-12%之間），但是憑借西門子新一代的Velaro Novo平臺以及阿爾斯通全新的Avelia Horizon高鐵平臺，雙方都確信足以在制定新高鐵標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域壓制中車集團(tuán)。

另外值得一提的是，其實(shí)西門子、阿爾斯通和龐巴迪的三方合并談判也早已啟動。但是由于龐巴迪公司的短途火車業(yè)務(wù)在德國市場和西門子競爭激烈，三方合并必將導(dǎo)致西門子在德國本土大面積裁員而最終作罷。

除了經(jīng)濟(jì)上的考量，西門子和阿爾斯通的合并還被賦予了濃厚的政治意義。此舉不僅被視作德法兩國友誼的象征，更代表了歐洲范圍內(nèi)團(tuán)結(jié)合作的力量體現(xiàn)，這在英國剛剛宣布脫歐的2017年顯得尤為重要。也正因?yàn)槿绱?，該合并?jì)劃一經(jīng)宣布就得到了法國總統(tǒng)馬克龍和德國總理默克爾的贊揚(yáng)和背書。

“建立一個鐵軌上的空客”是當(dāng)時的口號，所有實(shí)權(quán)人物都希望在自己任內(nèi)復(fù)制50年前空客集團(tuán)成立時輝煌。從“被拋棄”的龐巴迪公司到以法新社為代表的“挑剔的”法國媒體都一致認(rèn)為歐盟委員會批準(zhǔn)合并計(jì)劃只是走個形式，即使在去年秋季的西門子投資大會上，CEO凱颯還向股東們描繪著西門子阿爾斯通的美好未來。

事實(shí)證明，樂觀似乎總是盲目的。

天真政治還是掩耳盜鈴？

被維斯塔格徹底否決的合并案，不僅是西門子和阿爾斯通兩家公司的失敗，更被視為德法兩國政府的失敗。隨著兩國經(jīng)濟(jì)部長一年多來所付出努力的付之東流，兩國的批評和報(bào)復(fù)也接踵而來。

2月6日當(dāng)天，勒梅爾和阿爾特邁爾就同時宣布德法兩國將著手推動歐盟反壟斷法的修訂。

阿爾特邁爾當(dāng)天在接受德媒采訪時就表示：“反壟斷法規(guī)不應(yīng)該僅僅著眼于歐洲，更應(yīng)該考慮到全球市場。在和中國以及美國的全球競爭中，歐洲必須擁有自己的巨頭。” 德國經(jīng)濟(jì)部發(fā)言人法伊弗（Joachim Pfeiffer）也批評道：“歐委會反壟斷專員必須考慮到全球市場的競爭狀況，而不是盯著保加利亞某一段鐵路的信號系統(tǒng)做文章?！?/p>

巴黎也同樣對歐盟委員會發(fā)出了指責(zé)聲。法國總理菲利普（édouard Philippe）對此質(zhì)問：“30年之后，我們的孩子們將坐著不是我們生產(chǎn)設(shè)計(jì)的列車出行，這是我們希望看到的歐洲嗎？”與之相比，勒梅爾的批評就顯得不留情面：“這是一個嚴(yán)重的錯誤，歐委會的決定是在服務(wù)中國對手的經(jīng)濟(jì)利益和產(chǎn)業(yè)利益，他們沒能保護(hù)歐洲企業(yè)，這本是他們的職責(zé)所在。21世紀(jì)產(chǎn)業(yè)的決策，不能基于20世紀(jì)制訂的反壟斷法規(guī)?！睂τ诰S斯塔格，勒梅爾更是不屑一顧：“如果50年前是由她說了算，現(xiàn)在的空客集團(tuán)根本不可能存在?！?/p>

 

2018年12月巴黎舉行的“工業(yè)之友”部長見面會上，勒梅爾（右）就拒絕向歐委會做出任何讓步，同僚阿爾特邁爾（左）也持有同樣見解。  圖源：德國商報(bào)

此外，德法兩國更是準(zhǔn)備在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域直接對歐洲委員會下手。勒梅爾要求在反壟斷事務(wù)上，各國政府首腦也應(yīng)該有參與權(quán)，而不是由歐委會說了算。這個提議也得到了西門子CEO凱颯的聲援，此前凱颯就對于在歐洲層面沒有部長級官員可以起到一錘定音的作用感到遺憾。勒梅爾的提議實(shí)質(zhì)上意味著剝奪歐委會的權(quán)力，這在越來越強(qiáng)調(diào)中央集權(quán)的歐盟內(nèi)部顯得尤為敏感。

不過即便是最挑剔的批評者也不得不承認(rèn)，維斯塔格的否決在程序上完全正確。倘若阿爾斯通的TGV和西門子的ICE合二為一，歐洲各大火車站里的確將看不到任何其他廠家的高速列車。不論是依據(jù)歐盟的反壟斷條例，還是維斯塔格本身的職責(zé)所在，她都應(yīng)當(dāng)阻止此次合并。至于否決對于歐洲軌道交通產(chǎn)業(yè)的影響，以及反壟斷法還合乎時宜與否的判斷，卻不是維斯塔格應(yīng)該關(guān)心或者能夠左右的。

但是程序上的正當(dāng)未必能夠帶來結(jié)果上的正確。這是維斯塔格個人的正確，卻是歐洲工業(yè)的錯誤。

正如阿爾斯通總裁拉法基在接受《費(fèi)加羅報(bào)》采訪時所說的那樣：“歐盟喊停合并給歐洲工業(yè)界發(fā)出了一個糟糕的訊號?！?/p>

除了被近日來一直被詬病的“在全球化之前就頒布”的反壟斷法，問題的關(guān)鍵更在于西門子和阿爾斯通的眼中是全世界，而歐委會看到的只有歐洲。

在許多歐洲產(chǎn)業(yè)界人士看來，歐洲也僅是世界的一極，歐洲之外才是更廣大的市場。也許很多歐洲政客都忘記了，在世界范圍內(nèi)并不存在一部通用的反壟斷法。相反在許多后起國家，反壟斷根本不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)先關(guān)注點(diǎn)，通過規(guī)模效應(yīng)在全球搶奪訂單以及全力投入研發(fā)領(lǐng)域才是優(yōu)先目標(biāo)。

就像《南德意志報(bào)》的專欄評論所言，歐洲人不一定非要接受它國的發(fā)展理念，但若要參與全球競爭，那么必須理解別國的理念。

維斯塔格和容克們對中國在數(shù)年前通過合并南北車創(chuàng)立中車集團(tuán)的做法一直嗤之以鼻。此外，在維斯塔格的眼中，中車集團(tuán)比希臘國債還要龐大的巨額債務(wù)、中車目前在歐洲這個全球最大的鐵路市場上的顆粒無收都足以說明歐洲人不需要過分擔(dān)憂。

即便是學(xué)術(shù)界也持有同樣的保守態(tài)度，慕尼黑大學(xué)的經(jīng)濟(jì)學(xué)教授法爾克（Oliver Falck）先前在接受《德國之聲》采訪時曾表示：“對于擁有足夠創(chuàng)新能力的歐洲企業(yè)，也并非越大越好?！?/p>

其實(shí)維斯塔格對于中車集團(tuán)無法擠入歐洲市場的說法也不完全正確。早在2017年底，德國鐵路公司（Deutsche Bahn）就向中車訂購了6臺調(diào)度專用火車頭。盡管這只是比微不足道的小訂單，當(dāng)時參與競標(biāo)的也只有中車一家，但這卻是中車打開歐洲市場的第一步。被維斯塔格所遺忘的還有西巴爾干小國北馬其頓共和國，2017年1月，中車集團(tuán)就和當(dāng)?shù)卣灱s并提供數(shù)列長途列車。

布魯塞爾方面沒有以及不愿意認(rèn)識到的現(xiàn)實(shí)是，包括人工智能、電動汽車、高速鐵路在內(nèi)的這些關(guān)鍵技術(shù)的新標(biāo)準(zhǔn)制定問題上，歐盟已經(jīng)漸漸地失去了話語權(quán)。而拉法基所說的歐盟給工業(yè)界的糟糕訊號就是：歐盟只負(fù)責(zé)制造條條框框的規(guī)定，但是沒有一個類似“中國制造2025”的產(chǎn)業(yè)政策計(jì)劃。

不過歐盟的缺位也不代表歐洲各國在工業(yè)政策規(guī)劃上就得過且過。

相比于法國一直都樂意通過國家補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠扶持工業(yè)巨頭，德國人卻對此類舉措一直持保留態(tài)度。不過柏林和其它歐洲首都似乎也開始不再幼稚了。2017年圣誕節(jié)前，歐洲18國的經(jīng)濟(jì)部長發(fā)表了共同產(chǎn)業(yè)政策備忘錄，這其中就建議，在2020年中之前重新審視目前的反壟斷法規(guī)和對產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策的限制性條款。針對那些對歐洲有重大意義的產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼應(yīng)當(dāng)被放行，目的是扶持一批在全球競爭中有實(shí)力的歐洲企業(yè)。

至少在產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策方面，特事特辦已有先例：2017年底，歐盟特別批準(zhǔn)了對微電子行業(yè)的數(shù)十億歐元補(bǔ)貼計(jì)劃，包括英飛凌和博世在內(nèi)諸多企業(yè)都因此收益。只不過這次在西門子和阿爾斯通背后，并沒有18個歐洲國家為其撐腰。

就在維斯塔格宣布否決合并案的前一晚，德國經(jīng)濟(jì)和能源部公布了《國家工業(yè)戰(zhàn)略2030》，其中就提及了包括政府補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、能源價(jià)格傾斜以及放松反壟斷法等多項(xiàng)措施，允許在十大關(guān)鍵工業(yè)領(lǐng)域形成“全國冠軍”甚至是“歐洲冠軍”，而西門子就在戰(zhàn)略書的名單之上。

也許是這份戰(zhàn)略書出臺得太晚，也許是戰(zhàn)略規(guī)劃終究敵不過白紙黑字的現(xiàn)行法規(guī)，西門子軌道交通業(yè)務(wù)和阿爾斯通的合并夢終究是不能實(shí)現(xiàn)了。

正如很多批評家所說：仍有很多歐洲人活在自己的世界里，那個世界也許是個完美的舊世界，但是現(xiàn)實(shí)是現(xiàn)在的世界變得更加殘酷了。

一超多強(qiáng)格局不變

靴子落地之后，西門子和阿爾斯通該如何繼續(xù)前行？

“歐洲的燈塔項(xiàng)目完結(jié)了，”西門子CEO凱撒颯無奈地表示：“下一步我們將花費(fèi)些時間來考慮軌道交通業(yè)務(wù)所有的可能方案?！逼渲凶羁赡芤沧畋豢春玫姆桨妇褪菍④壍澜煌I(yè)務(wù)部分拆上市，就如同2018年3月西門子醫(yī)療業(yè)務(wù)部在法蘭克福證交所獨(dú)立上市一樣，當(dāng)時這筆IPO一舉打破了德國20年以來最大的IPO記錄。

畢竟對于巨頭西門子集團(tuán)來說，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合并不是軌道交通業(yè)務(wù)合并的唯一目的，剝離非核心業(yè)務(wù)才是最高目標(biāo)。繼通用電氣的后塵，自2016年起，凱颯就先后宣布了“愿景2020”以及“愿景2020+”戰(zhàn)略，集團(tuán)將本來的16個業(yè)務(wù)部以分拆、合并或出售的形式最終整合為三大運(yùn)營公司和三大戰(zhàn)略公司。其中集團(tuán)僅以控股形式控制三大戰(zhàn)略公司，軌道交通業(yè)務(wù)部就屬于戰(zhàn)略公司之一。

根據(jù)“愿景2020+”戰(zhàn)略，現(xiàn)有9個業(yè)務(wù)集將被重組為3個運(yùn)營公司和3個戰(zhàn)略公司。   圖源：西門子

西門子集團(tuán)先前已經(jīng)以“沒有協(xié)同效應(yīng)”為由將軌道交通業(yè)務(wù)排除在三大核心運(yùn)營公司之外，因此此次合并計(jì)劃被否決后，將軌道交通業(yè)務(wù)再次整合進(jìn)運(yùn)營公司的可能性微乎其微。

不過凱颯也再三強(qiáng)調(diào)，即便沒有阿爾斯通，西門子的軌道交通業(yè)務(wù)也具備足夠的競爭力。據(jù)凱颯透露，今年的訂單已經(jīng)比去年同期高出40%，而該業(yè)務(wù)部11%的毛利潤率在行業(yè)內(nèi)亦屬翹楚。

巴黎也同樣對未來表達(dá)了樂觀的預(yù)期?！斑@是歐洲工業(yè)的倒退，”這是阿爾斯通對于合并計(jì)劃被否的官方表態(tài)。但總裁拉法基也表示阿爾斯通完全有能力在市場上獨(dú)立發(fā)展：“阿爾斯通現(xiàn)在狀況很好，我們的訂單簿是滿的，現(xiàn)金流也充裕?！?/p>

但是和家大業(yè)大的西門子集團(tuán)相比，阿爾斯通的處境其實(shí)比較微妙。在2015年底阿爾斯通將其能源業(yè)務(wù)出售給通用電氣之后，軌道交通業(yè)務(wù)就是阿爾斯通的唯一支柱，因此也容不得任何差池。據(jù)傳，阿爾斯通的最大股東Bougies（目前占股比達(dá)28%）先前就表達(dá)過退出意向，巨大的股權(quán)變更風(fēng)險(xiǎn)始終是懸在阿爾斯通頭上的達(dá)摩克利斯之劍。希望通過引入西門子以稀釋風(fēng)險(xiǎn)也是2017年阿爾斯通同意合并的重要原因之一，若合并成功，西門子將以50%的占股比一躍成為頭號大股東。

此番合并失敗之后，據(jù)傳阿爾斯通內(nèi)部仍對和其他工業(yè)巨頭強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合念念不忘。盡管沒有得到公司高層的支持，但是數(shù)年來，和龐巴迪合并一直是公司的備選方案之一。畢竟總部位于蒙特利爾的龐巴迪也算和阿爾斯通同文同種的兄弟。另一個更可行的方案則是和法國軍工巨頭泰雷茲集團(tuán)（Thales）合并，該法案得到了法國政府的大力支持，法國政府本身也在泰雷茲集團(tuán)占股26%。

當(dāng)然，拉法基和阿爾斯通還有最后一個選項(xiàng)：等待。今年5月的歐洲大選也許是個契機(jī)，除了歐洲議會的751名議員之外，歐洲委員會的所有委員也將全部換屆，拉法基本人也不排除5月之后可能會向新委員會繼續(xù)提出合并要求。但是考慮到歐盟反壟斷法不可能在數(shù)月之間就被修改，新委員直接推翻前任重大決策的可能性也很低，該方案普遍不被外界所看好。

正如維斯塔格所言，在可預(yù)見的未來里，中車集團(tuán)也許無法占領(lǐng)歐洲市場；同樣的，在可預(yù)見的未來里，一個在全球市場上能夠抗衡中車的“西門子阿爾斯通”甚至是加上龐巴迪的三方聯(lián)合“泛西方大聯(lián)合公司”（注：也被戲稱為阿西巴公司）也不會存在。