文|Alter 張賀飛

編輯|沈潔

簡(jiǎn)單幾則“不確定”的報(bào)道，就在手機(jī)市場(chǎng)攪起了新的風(fēng)云。

繼吉利收購(gòu)魅族的疑云后，蔚來(lái)下場(chǎng)造手機(jī)的傳聞似乎確鑿了許多，不僅傳出了原美圖手機(jī)總裁尹水軍加盟的消息，蔚來(lái)也在招聘網(wǎng)站上密集發(fā)布了100多個(gè)和手機(jī)相關(guān)的崗位，大有反攻手機(jī)廠(chǎng)商腹地的跡象。

外界陸續(xù)出現(xiàn)了很多討論，可大多集中在吉利、蔚來(lái)等新面孔對(duì)手機(jī)市場(chǎng)的影響，能否在近乎板結(jié)的市場(chǎng)中沖出一條新路，卻習(xí)慣性忽略了車(chē)企為何要選擇造手機(jī)，當(dāng)真是為了回?fù)羰謾C(jī)廠(chǎng)商扎堆造車(chē)的行為嗎？

或許只有理解了這個(gè)問(wèn)題，才能看清蔚來(lái)們的虛實(shí)，以及智能手機(jī)和智能汽車(chē)兩個(gè)生態(tài)間到底存在著什么樣的裂痕。

01 新造車(chē)時(shí)代的誘惑

汽車(chē)工業(yè)和手機(jī)產(chǎn)業(yè)，曾經(jīng)是兩個(gè)平行的賽道，即便是在手機(jī)市場(chǎng)最為動(dòng)蕩的日子里，比亞迪、吉利等車(chē)企也未曾萌生過(guò)造手機(jī)的念頭，哪怕比亞迪還充當(dāng)著代工廠(chǎng)的角色，推出自己的手機(jī)品牌只差臨門(mén)一腳。

新能源汽車(chē)的崛起，改變了二者的軌跡。特別是在蔚來(lái)、小鵬、理想等造車(chē)新勢(shì)力嶄露頭角后，造車(chē)的低門(mén)檻被一步步證實(shí)，手機(jī)廠(chǎng)商紛紛官宣了造車(chē)的野心，小米、華為、OPPO等頭部品牌幾乎都出現(xiàn)在造車(chē)的名單中。

一種比較流行的觀(guān)點(diǎn)是：新能源汽車(chē)不再延續(xù)傳統(tǒng)的造車(chē)邏輯，越來(lái)越多的芯片出現(xiàn)在汽車(chē)上，逐漸演變?yōu)橛脩?hù)體驗(yàn)驅(qū)動(dòng)的智能終端，進(jìn)入到了“軟件定義汽車(chē)，數(shù)據(jù)決定體驗(yàn)”的新造車(chē)時(shí)代。

其中“軟件定義”得到了許多人的認(rèn)同，也讓汽車(chē)工業(yè)的邊緣企業(yè)看到了機(jī)會(huì)。比如以自動(dòng)駕駛切入戰(zhàn)局的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、提供解決方案和零部件的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，以及在用戶(hù)體驗(yàn)、用戶(hù)數(shù)據(jù)等方面擁有先天優(yōu)勢(shì)的手機(jī)廠(chǎng)商。

如果將汽車(chē)視為大號(hào)的智能終端，可以拆解為語(yǔ)音交互、輔助駕駛、移動(dòng)互聯(lián)、FOTA等多個(gè)單元，手機(jī)廠(chǎng)商所擅長(zhǎng)的不單單是系統(tǒng)和服務(wù)上的沉淀，還可以通過(guò)智能汽車(chē)和智能手機(jī)的深度聯(lián)動(dòng)，在車(chē)內(nèi)制造更多的應(yīng)用場(chǎng)景和想象空間，并將汽車(chē)作為自家生態(tài)鏈和數(shù)據(jù)鏈的自然延伸。

這樣的結(jié)果和賈躍亭鼓吹的“樂(lè)視生態(tài)”不謀而合，甚至可以將用戶(hù)時(shí)間細(xì)分為多個(gè)場(chǎng)景，在移動(dòng)狀態(tài)下的入口是智能手機(jī)，汽車(chē)是出行過(guò)程中的智能終端核心，電視是家庭場(chǎng)景下的注意力中心，由此對(duì)人車(chē)家形成全面覆蓋，從中挖掘更多維度的用戶(hù)數(shù)據(jù)和更多可能的商業(yè)化空間。

另一個(gè)比較現(xiàn)實(shí)的因素則是，全球智能手機(jī)的出貨量在2017年達(dá)到峰值后，便結(jié)束了高速增長(zhǎng)的階段，手機(jī)廠(chǎng)商被迫改變野蠻生長(zhǎng)的思維，試圖從服務(wù)和周邊產(chǎn)品中尋求利潤(rùn)。相對(duì)應(yīng)的一幕，越來(lái)越多的手機(jī)廠(chǎng)商深耕起應(yīng)用商店、主題商店、云空間在內(nèi)的自有服務(wù)，同時(shí)加速向智能手表、耳機(jī)、電視等周邊市場(chǎng)擴(kuò)張。

而在出行場(chǎng)景中占據(jù)主導(dǎo)地位汽車(chē)，也就成了手機(jī)廠(chǎng)商們覬覦的對(duì)象。倘若可以在汽車(chē)市場(chǎng)分一杯羹，無(wú)疑可以成為手機(jī)以外的另一條增長(zhǎng)曲線(xiàn)，自家的生態(tài)邊界也將延伸到出行，利用手機(jī)和車(chē)機(jī)的無(wú)縫銜接，為用戶(hù)提供零門(mén)檻的互聯(lián)生態(tài)服務(wù)，并以此不斷夯實(shí)用戶(hù)的品牌忠誠(chéng)度。

也就是說(shuō)，手機(jī)廠(chǎng)商的造車(chē)計(jì)劃多半是因?yàn)榈植蛔⌒略燔?chē)時(shí)代的誘惑，兩個(gè)原本平行的賽道開(kāi)始交叉乃至糾纏。

02 第三條路線(xiàn)的失利

比手機(jī)廠(chǎng)商更早打汽車(chē)主意的，其實(shí)是BAT代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，早在2015年前后就瞄準(zhǔn)了車(chē)載系統(tǒng)。對(duì)比手機(jī)廠(chǎng)商下場(chǎng)造車(chē)，車(chē)企反向造手機(jī)的行為，互聯(lián)網(wǎng)巨頭的策略可以說(shuō)是妥妥的第三條路線(xiàn)。

其中的標(biāo)志性產(chǎn)品就有斑馬智行和小度車(chē)載，前者是基于A(yíng)liOS打造的智能汽車(chē)解決方案，后者背靠百度的Apollo生態(tài)，并且都在后續(xù)推出了智能座艙類(lèi)產(chǎn)品，提供手勢(shì)識(shí)別、語(yǔ)音識(shí)別、導(dǎo)航系統(tǒng)等軟硬件服務(wù)。

按照官方公布的合作名單，目前斑馬智行已經(jīng)和上汽、一汽、大眾等十余個(gè)汽車(chē)品牌達(dá)成了合作，涉及到40多款量產(chǎn)車(chē)型；小度車(chē)載的合作名單中也有奇瑞、北汽、現(xiàn)代、寶馬等在內(nèi)的主流汽車(chē)品牌。然而細(xì)究下相關(guān)落地合作項(xiàng)目的內(nèi)容和深度，情況似乎并沒(méi)有想象中那么美好。

一方面，雙方合作的范圍主要集中在車(chē)載娛樂(lè)信息系統(tǒng)，即主要控制車(chē)載電子設(shè)備，譬如娛樂(lè)音響、導(dǎo)航系統(tǒng)、抬頭顯示、車(chē)載通信、無(wú)線(xiàn)上網(wǎng)等等，并不會(huì)直接參與汽車(chē)行駛的控制決策。

另一方面，阿里、百度等扮演的還是服務(wù)被集成的角色。比如時(shí)常出現(xiàn)在合作名單中的吉利汽車(chē)，采用的是ROM定制的策略，自身基于A(yíng)ndroid或Linux進(jìn)行定制化開(kāi)發(fā)，然后在應(yīng)用層調(diào)用小度車(chē)載的接口。

單從“服務(wù)上車(chē)”的角度出發(fā)，這樣的局面似乎不算太糟，只是相較于當(dāng)初的野望已然打了不小的折扣。

2017年的某場(chǎng)行業(yè)會(huì)議上，時(shí)任阿里巴巴技術(shù)委員會(huì)主席王堅(jiān)在演講中提到：“進(jìn)了汽車(chē)還用手機(jī)，這是汽車(chē)人的恥辱。”這樣的觀(guān)點(diǎn)并不缺少共識(shí)，汽車(chē)內(nèi)越來(lái)越大的中控屏幕，也在某種程度上印證了類(lèi)似的判斷。

客觀(guān)地說(shuō)，互聯(lián)網(wǎng)巨頭在競(jìng)逐車(chē)聯(lián)網(wǎng)時(shí)，不乏一些戰(zhàn)略上的誤判。就像百度、阿里、騰訊都選擇性忽略了手機(jī)廠(chǎng)商，對(duì)用戶(hù)習(xí)慣的培養(yǎng)過(guò)度樂(lè)觀(guān)，直接將車(chē)載空間作為深耕的對(duì)象，而非當(dāng)下流行的車(chē)機(jī)和手機(jī)的協(xié)同。

卻也折射出了傳統(tǒng)車(chē)企“狡猾”的一面，斑馬智行等玩家早先所倡導(dǎo)的語(yǔ)音控制、高精地圖等功能，陸續(xù)出現(xiàn)在了不同品牌的新車(chē)型上，但大多數(shù)車(chē)企沒(méi)有照搬阿里或百度的系統(tǒng)，而是采用接入服務(wù)的方式，特別是蔚來(lái)、小鵬這樣的造車(chē)新勢(shì)力，直接繞過(guò)互聯(lián)網(wǎng)巨頭進(jìn)行自主開(kāi)發(fā)。

至于第三條路線(xiàn)是否還有轉(zhuǎn)圜的機(jī)會(huì)，當(dāng)前還無(wú)法給出確切的結(jié)論。畢竟百度、阿里都在圍繞自動(dòng)駕駛、車(chē)路協(xié)同的系列技術(shù)進(jìn)行布局，也是傳統(tǒng)車(chē)企短期內(nèi)難以補(bǔ)上的技術(shù)短板，或許是彼此就主導(dǎo)權(quán)問(wèn)題溝通的契機(jī)。

03 車(chē)聯(lián)網(wǎng)的最后歸宿

但在自動(dòng)駕駛技術(shù)全面普及前，手機(jī)注定是車(chē)聯(lián)網(wǎng)不可或缺的一環(huán)。車(chē)企和手機(jī)廠(chǎng)商就市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)的爭(zhēng)奪，可能還將持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間，乃至可以斷言在吉利、蔚來(lái)外，還會(huì)有其他車(chē)企放言“造手機(jī)”。

最大的癥結(jié)在于車(chē)企普遍對(duì)數(shù)據(jù)和技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的顧慮。

可以參考上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹去年在股東大會(huì)上的發(fā)言：“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來(lái)，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

或許可以理解為上汽的一家之言，卻從側(cè)面折射了車(chē)企們的主流思維。在汽車(chē)智慧化的產(chǎn)業(yè)革命中，車(chē)企并不想淪為其他企業(yè)的附庸，不管是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、手機(jī)廠(chǎng)商，還是產(chǎn)業(yè)鏈上的其他玩家，都被車(chē)企定義為“供應(yīng)商”，間接解釋了互聯(lián)網(wǎng)巨頭的第三條路線(xiàn)無(wú)法按照預(yù)期落地的原因。

對(duì)于一些手機(jī)廠(chǎng)商而言，在與車(chē)企的較量中可能會(huì)選擇適度妥協(xié)。典型的例子就是蘋(píng)果，早在2014年就推出了“泰坦計(jì)劃”，先后從福特、奔馳、特斯拉等車(chē)企挖角人才，幾輪博弈后“泰坦計(jì)劃”卻被迫暫停。2020年末的時(shí)候，蘋(píng)果重啟造車(chē)計(jì)劃，但目標(biāo)被鎖定在研發(fā)自主軟件系統(tǒng)的方向，扮演起了“輔助造車(chē)”的角色。

同樣的轉(zhuǎn)變也適用于蘋(píng)果和OPPO。華為曾為車(chē)企提供Huawei Inside和華為智選兩種合作模式，先后和長(zhǎng)安、廣汽、北汽等達(dá)成戰(zhàn)略合作。在和一些相對(duì)弱勢(shì)品牌的合作中，華為的主導(dǎo)權(quán)已經(jīng)逐漸增大，比如集成了許多華為基因的AITO問(wèn)界M5，搭載了華為DriveONE純電驅(qū)增程平臺(tái)和HarmonyOS智能座艙。

OPPO被傳將推出自主品牌OCAR，部分車(chē)型的量產(chǎn)計(jì)劃已經(jīng)提上日程，卻也并未關(guān)閉和車(chē)企合作的大門(mén)。在與上汽達(dá)成的合作中，OPPO的應(yīng)用服務(wù)框架將被引入上汽車(chē)機(jī)端；在和理想汽車(chē)的合作中，OPPO Find X3 系列手機(jī)可以作為理想 ONE 的藍(lán)牙車(chē)鑰匙，擁有自動(dòng)解鎖車(chē)門(mén)、遠(yuǎn)程開(kāi)窗等功能。

同時(shí)車(chē)企造手機(jī)的前途也不甚明朗。雖然智能手機(jī)的供應(yīng)鏈已經(jīng)非常完備，想要造出一款手機(jī)并不算難，可智能手機(jī)市場(chǎng)的飽和也是不爭(zhēng)的事實(shí)，如果不能在短時(shí)間內(nèi)從華米OV手中搶到一定的市場(chǎng)份額，獨(dú)立造手機(jī)的意義并不大，靠“自我消化庫(kù)存”的格力手機(jī)已經(jīng)是前車(chē)之鑒。

做一個(gè)大膽的判斷：車(chē)企殺入智能手機(jī)市場(chǎng)的現(xiàn)象，不過(guò)是輿論場(chǎng)上的一時(shí)熱鬧，只是一種象征性的對(duì)抗，借機(jī)在博弈中博取更大的籌碼，最終在利益和得失的權(quán)衡下，遲早要接受各自應(yīng)有的角色。

04 寫(xiě)在最后

種種現(xiàn)象的根源其實(shí)都在于數(shù)據(jù)主權(quán)，既是手機(jī)廠(chǎng)商努力擠進(jìn)汽車(chē)賽道的誘因，也是車(chē)企“造手機(jī)”的驅(qū)動(dòng)因素。

當(dāng)初阿里和上汽聯(lián)合成立斑馬網(wǎng)絡(luò)時(shí)，就曾對(duì)數(shù)據(jù)問(wèn)題給出解決思路：汽車(chē)在行車(chē)過(guò)程中積累的工況數(shù)據(jù)，可能涉及到車(chē)廠(chǎng)的技術(shù)和品質(zhì)信息，將直接上傳到上汽的數(shù)據(jù)中心；斑馬網(wǎng)絡(luò)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程當(dāng)中所積累的行為數(shù)據(jù)、地圖數(shù)據(jù)、餐飲數(shù)據(jù)等等，將共享給合作伙伴，阿里不會(huì)碰這些數(shù)據(jù)。

這樣的方案是否可行，是否是斑馬后面重組的原因，外界不得而知。但可以篤定的是，數(shù)據(jù)的主權(quán)問(wèn)題不解決，不同生態(tài)間的裂痕將難以彌合，而在物聯(lián)網(wǎng)的賽道里，遠(yuǎn)不只有車(chē)企和手機(jī)廠(chǎng)商。