文|英才雜志 張延陶

大眾近期因為期貨套保業(yè)務浮盈35億歐元，靠著在倫敦血拼鎳期貨，貢獻了同期利潤的將近50%。然而在商言商，大眾畢竟是賣車的，業(yè)務的基本盤依然要靠汽車銷售。因此相比期貨市場的短期獲利，大眾在中國市場的全面出擊才更加值得關注

冰火兩重天

前些年在新能源業(yè)務中處于被動身位的大眾終于實現了突破。近日，大眾汽車集團發(fā)布了其2022年第一季度的銷售情況。數據顯示，1-3月大眾純電動汽車交付量9.91萬輛純電動汽車，在電動汽車銷售方面仍在穩(wěn)步增長，與去年同期相比銷量增長了65%。

同樣，這一數據也同步在了中國市場。根據數據統(tǒng)計顯示，大眾汽車在中國共銷售3.87萬輛新能源汽車，同比大增67%，其中，ID.家族車型共售出2.71萬輛。

轉身不易的大眾取得這一成績無疑值得稱贊，但盡管新能源汽車錄得增長，整體頹勢仍未根本扭轉。根據大眾中國發(fā)布的在華第一季度銷量，全口徑新車交付75.4萬輛，同比下降24%。這也是大眾近年來展露疲態(tài)的狀態(tài)延續(xù)。作為全球市場的重中之重，近年來中國市場表現差強人意在疫情的影響下進一步發(fā)酵。

大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰表示：“3月中旬以來，新冠疫情在長春和上海相繼爆發(fā)，兩地是我們的合資企業(yè)和許多關鍵供應商的所在地，這對集團業(yè)務造成了嚴重影響，意味著我們暫時無法滿足大量的客戶需求?！?/p>

在大眾的官方新聞稿中，大眾方面直言：“年初開始，持續(xù)的全球芯片結構性短缺，以及多個城市的新冠疫情，導致集團的交付量較去年同期下降。此外，零部件生產和相關的物流運輸暫停或受限，使本已受損的供應鏈承壓加劇?！?/p>

疫情的影響除了導致生產層面受困，在銷售端，同樣受累。根據大眾方面數據，僅在3月，大眾便有約20%的經銷商暫時關閉，并有很多經銷商面臨工作人員因隔離而無法到崗的情況。

目前，隨著疫情防控局勢的發(fā)展，合資方企業(yè)所在地開始相繼準備或實施復工復產，這無疑是一個振奮人心的消息。截至4月20日，上汽集團已經正式啟動壓力測試，全面摸排復工難點和堵點。本次壓力測試包括人員保障、供應鏈保障、物流保障、封閉生產管理和防疫措施等領域，將充分驗證復工復產條件；而吉林省的復工復產工作也在有序推進，截至4月16日，長春市規(guī)上工業(yè)企業(yè)共復工復產753戶，返崗員工9.9萬人，復工率達56.6%，復產率達51.6%。其中，一汽集團位于長春的五大主機廠全部復工，累計返崗復工7438人。

屋漏偏逢連夜雨，大眾的新能源攻勢取得了喜人成績，但疫情的反復又給出了客觀難題。

供應鏈大考

如大眾所言，今年以來，大眾在中國市場面臨著供應鏈承壓加劇的情況。但這一客觀情況其實并非大眾一家面臨的問題，而是全球汽車工業(yè)面臨的供應鏈大考。

一方面，供應鏈大考令眾多車企面臨停產停工的難題，汽車銷售和經營業(yè)績將直接受到影響。而另一方面，這次危機也客觀加速了汽車產業(yè)進化的進程。

近日，大眾集團CFO特利茨表示，大眾將在2030年前放棄數十個內燃機車型，并減少汽車的總體銷量，以集中精力生產利潤更高的奧迪、保時捷等高端汽車。

從上述發(fā)言中不難看出，大眾未來的重點將更加側重新能源市場以及豪華車市場，前者代表趨勢，后者供給利潤。而在此之前，國內的新能源龍頭企業(yè)比亞迪已經正式宣布放棄燃油車，全面進軍新能源。比亞迪在增收不增利的情況下依然穩(wěn)坐中國汽車企業(yè)市值龍頭的寶座，可見新能源這一光環(huán)對于車企估值的提升具有顯著的拉動作用。

誠然，大眾的體量遠非現今的比亞迪能及，但比亞迪產融雙豐的成績也不妨為大眾所借鑒。

除了造車賣車，比亞迪在電池、半導體芯片等方面全線布局，收獲資本青睞的同時，也在打通汽車供應鏈以形成上下游合力。

近些年以來，大眾在供應鏈上下求索、動作頻頻。

今年4月2日，大眾集團披露，正在采取更加聚焦中國的采購戰(zhàn)略，首次邀請中國領先科技企業(yè)參與集團全球采購，進一步推動以軟件為核心的戰(zhàn)略轉型。中國供應商伙伴獲邀參與集團車型首次投產階段的全球采購，為集團2025年在歐洲和北美投產的、基于SSP平臺（可擴展系統(tǒng)平臺）并搭載CARIAD E3 2.0軟件平臺的純電動車型提供硬件。約20家中國本土供應商參加了近日于北京舉行的CARIAD E3 2.0硬件采購線上啟動會。

盡管具體名單仍在集團層面及受邀企業(yè)間秘而不宣，但大眾中國的相關人員表示：這些受邀企業(yè)都是中國各領域的頭部公司。根據公開信息顯示，此次硬件采購招標聚焦四個關鍵領域：數字互聯(lián)、智能駕艙、自動駕駛和共享出行。有意思的是，上述四個領域也正是當前汽車投資的重要風口。可以預見，大眾此次招募中國企業(yè)進駐全球供應鏈，其心思不僅在于自身供應體系的考量，也是與中國產融經濟同頻共振的精準把脈。

除此之外，大眾中國在合資2.0的時代同樣屢有斬獲。在汽車生產層面，大眾收編江淮

后也開始了“整兵”。根據大眾集團的電動車規(guī)劃，大眾安徽有望被打造為下一代純電車型的核心生產基地，引入MEB、SSP 造車平臺，帶來江淮汽車實現外延合作的重大機遇。未來引入的SSP 平臺將是一個“超級平臺”，在成本端和延展性方面競爭力突出。

與此同時，在產業(yè)鏈延伸方面，大眾也通過成立合資公司的方式“更進一步”。

3月21日， 大眾汽車集團(中國)與華友鈷業(yè)和青山集團宣布，三方將組建合資企業(yè)，以確保電動車電池原材料鎳和鈷的供應，希望在原材料價格飆升的環(huán)境下控制電池成本。大眾集團認為，此次合作將有助于實現其對電池成本降低30%-50%的長期目標，同時通過技術協(xié)同可以提升動力電池能量密度等關鍵性能。除此之外，大眾集團還表示，將與華友成立第二家合資企業(yè)，專門從事硫酸鎳和硫酸鈷的提煉。

面對全球業(yè)務占比37%的中國市場，大眾不僅要在本土化進一步深耕。面對供應鏈大考，大眾更是廣發(fā)英雄帖，畢竟中國市場已經不僅僅是全球汽車銷售的中心，更成為新一輪汽車工業(yè)重塑的風眼。