記者 | 周姝祺

第五屆中國國際進(jìn)口博覽會上，大眾集團(tuán)不僅展出了旗下多款純電車型，還帶來了旗下軟件公司CARIAD中國子公司最新研發(fā)的軟件應(yīng)用“Neon”。

“Neon”可以通過軟件配置實現(xiàn)對車輛各處燈光的靈活控制，并無縫接入到車身功能控制場景中，讓座艙更具人機交互動感。相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，這套應(yīng)用最快將在明年下半年隨著大眾新款純電車型ID.AERO量產(chǎn)落地。

CARIAD中國子公司在今年4月成立，是CARIAD在歐洲總部之外的第一家子公司。CARIAD中國子公司CEO常青接受界面新聞等媒體專訪時表示，中國已經(jīng)成為電動出行領(lǐng)域和自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，中國消費者對新功能和新體驗的需求快速增長，成立本土研發(fā)團(tuán)隊迫在眉睫。

大眾集團(tuán)在全球每賣出100輛車汽車，就有38輛來自中國。但隨著智能網(wǎng)聯(lián)時代到來，大眾集團(tuán)對其全球最大單一市場的統(tǒng)治能力卻正逐步下滑，在華銷量從2019年最鼎盛時期的423萬輛逐年降至330萬輛。

不僅是底特律和日本的老對手在向大眾集團(tuán)發(fā)起挑戰(zhàn)，還有來自加利福尼亞州和中國的新貴。為確保在價值2.3萬億美元的汽車行業(yè)內(nèi)依舊保持領(lǐng)先地位，大眾集團(tuán)急切地將工作重點從內(nèi)燃機轉(zhuǎn)向電動汽車。而軟件是它最不熟悉卻又是最關(guān)鍵的一環(huán)。

2020年7月，大眾集團(tuán)成立軟件公司CARIAD，聚集了全球約5000名工程師和開發(fā)人員，但成效并不明顯。2021年大眾集團(tuán)新能源車型ID.系列在華銷量為7.06萬輛，未能達(dá)成8至10萬輛的既定目標(biāo)。

擁有雄厚資金支持的大眾集團(tuán)決定繼續(xù)加碼，今年在中國單獨成立了CARIAD分公司，由中國人擔(dān)任管理層和具備人事任免權(quán)力，并將軟件應(yīng)用的開發(fā)全權(quán)交給中國團(tuán)隊，形成獨立全球市場之外的軟件生態(tài)系統(tǒng)。

同時，它還押注了一筆在華40年以來最大的投資項目，將CARIAD和國產(chǎn)芯片廠商地平線成立合資公司，加速在自動駕駛領(lǐng)域的發(fā)展。這筆交易將花費24億歐元，約占去年大眾集團(tuán)總收入的1%。

常青透露，從2023年開始，中國團(tuán)隊可以自主支配預(yù)算，負(fù)責(zé)在中國自主研發(fā)、應(yīng)用和使用本土的供應(yīng)商，并且大眾集團(tuán)正在開發(fā)的全球通用VW.OS軟件操作系統(tǒng)由中國團(tuán)隊的深度參與。

這套底層軟件操作系統(tǒng)是大眾集團(tuán)上一任首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯眼中可以趕超特斯拉的關(guān)鍵一步。它連接了各個ECU硬件模塊，形成統(tǒng)一平臺來支撐不同領(lǐng)域的軟件應(yīng)用，如智能座艙、輔助駕駛等。

CARIAD中國子公司CTO孫偉告訴界面新聞，子公司在軟件應(yīng)用研發(fā)上具有高度自主權(quán)，目前已有多個項目進(jìn)入研發(fā)隊列，包括手機和汽車的車機互聯(lián)系統(tǒng)也在籌備之中。

但與此同時，CARIAD中國的話語權(quán)會限制在全球車型的共用平臺上，比如要改造底層的電子電氣架構(gòu)硬件體系，需要國際團(tuán)隊的協(xié)同開發(fā)。常青解釋，獨立開發(fā)自己產(chǎn)品會喪失大眾集團(tuán)在全球市場的規(guī)模效應(yīng)，而這是其過去幾十年引以為豪的地方。

和錢相關(guān)的事情多數(shù)需要大眾集團(tuán)總部點頭同意。CARIAD和地平線的投資項目經(jīng)過了大眾集團(tuán)監(jiān)管會批準(zhǔn)；明年團(tuán)隊規(guī)模擴(kuò)充需要和總部溝通，不過最終決定錄用哪種背景人才由中國團(tuán)隊決定。

從項目進(jìn)展來看，CARIAD中國正在研發(fā)的成果最快將在大眾明年下半年上市的ID.AERO上體現(xiàn)。據(jù)孫偉介紹，ID.AERO將搭載一套由中國團(tuán)隊開發(fā)的人機交互系統(tǒng)，這也是第一次大眾車型的人機交互系統(tǒng)開發(fā)在中國。

在智能駕駛方面，CARIAD中國團(tuán)隊正在支持保時捷和奧迪做L2+級別的輔助駕駛系統(tǒng)，預(yù)計將在2024年隨著車型的量產(chǎn)推向市場。這套系統(tǒng)只針對售賣到中國市場的車型。

另外，和硬件有關(guān)的研發(fā)工作也正在和地平線合作之中，包括自動駕駛芯片和智能座艙硬件也均在規(guī)劃，計劃在2025年或2026年將有全新的本土研發(fā)引擎。

常青在采訪時多次強調(diào)，速度在中國市場至關(guān)重要。過去三年才做一次車型改款，現(xiàn)在一年要三次或者更多軟件功能迭代。中國消費者的需求瞬息萬變，汽車公司必須給到及時反饋。

但大眾集團(tuán)在這一點上已深受詬病。由于CARIAD軟件部門研發(fā)進(jìn)程嚴(yán)重落后于計劃，已經(jīng)導(dǎo)致奧迪、保時捷等多個子品牌的電動汽車延期發(fā)布。

競爭對手的迅速發(fā)展倒逼大眾集團(tuán)不得不提升研發(fā)效率。9月至11月，特斯拉在中國連續(xù)三個月交付量破7萬輛；今年以來，中國自主品牌憑借新能源汽車快速趕超，市場累計份額達(dá)到47%，同比增長7.5個百分點。

“以前的國產(chǎn)化是先在德國上市以后，再來的中國，現(xiàn)在任務(wù)是和總部共同開發(fā)中國市場需要的產(chǎn)品，盡可能快地打入中國市場?！背Ｇ嘣趯ＴL中表示，中國團(tuán)隊在產(chǎn)品設(shè)計階段已經(jīng)開始介入，反饋中國消費者需求。

為加強本土需求響應(yīng)，大眾集團(tuán)和中國合資公司之間的決策機制同樣正在發(fā)生改變。

在CARIAD未進(jìn)入中國之前，中國合資公司對軟件功能的定義需求經(jīng)合資公司內(nèi)部后，由大眾集團(tuán)（中國）送往德國，經(jīng)總部評估哪些方面可以調(diào)整，再反饋回來，而此時消費者的需求已經(jīng)改變。

現(xiàn)在CARIAD中國子公司可以直接滿足合資公司對軟件功能迭代的要求，有專屬的團(tuán)隊主管，雙方共同協(xié)商推進(jìn)。常青透露，CARIAD中國正在與合資公司協(xié)商，今后如何更好地合作并加快決策。

另外，本土化人才和供應(yīng)商團(tuán)隊是支撐加速轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵，這也是CARIAD選擇和地平線成立合資公司而不是達(dá)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的原因。

一方面，地平線已經(jīng)有經(jīng)過市場驗證的產(chǎn)品，合作可以直接應(yīng)用其經(jīng)驗，加快在高級輔助駕駛方面的研發(fā)速度；另一方面，成立合資公司幫助大眾集團(tuán)吸納人才，團(tuán)隊背景更為豐富多元。此前有消息傳出，原華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐將加入合資公司，但常青否認(rèn)了這一傳聞。

孫偉介紹，目前800多名軟件工程師團(tuán)隊中，有超過90%是本土研發(fā)人才。按照規(guī)劃，明年年底CARIAD中國工程師團(tuán)隊將擴(kuò)展到1200人，并將建立一個包括北京、上海、合肥、成都、杭州在內(nèi)的全國分布式研發(fā)網(wǎng)絡(luò)。

這個團(tuán)隊人數(shù)并不算多，“蔚小理”三家光自動駕駛團(tuán)隊成員人數(shù)就接近千人。但這個團(tuán)隊要做的事情不少，光在智能座艙層面，就需要讓人機交互系統(tǒng)符合中國消費者習(xí)慣、車輛軟硬件實現(xiàn)功能聯(lián)動以及推出有別于其他汽車公司的創(chuàng)新性軟件應(yīng)用。

按照常青的說法，CARIAD中國子公司要成為合資廠，包括一汽大眾、上汽大眾、大眾安徽、與奧迪的合資廠，以及集團(tuán)旗下各種品牌的軟件中心。

“轉(zhuǎn)型不是一帆風(fēng)順，也面臨巨大的挑戰(zhàn)，涉及各方面的利益?！背Ｇ嗵寡?，電動智能汽車的發(fā)展引發(fā)了全球汽車行業(yè)巨大變革，大眾集團(tuán)自然也不甘人后?！拔覀冊诖蟊娂瘓F(tuán)內(nèi)部引入了‘中國速度’概念，中國CARIAD要做的是盡可能快地打入中國市場，先開發(fā)產(chǎn)品，再本土化。”