文｜速途車酷研究院  秦韶華

編輯｜秦韶華

2023年伊始，鋰礦資源價格發(fā)生了巨變。

上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，今年2月1日電池級碳酸鋰均價下跌2500元/噸至46.9萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰價格最低降至43萬元/噸。碳酸鋰價格較去年11月中旬59萬元/噸的歷史最高均價累計下跌超10萬元/噸，跌幅接近21%。

近兩年來，電動汽車數(shù)量的快速增長打破了動力電池核心原料——鋰——的供需平衡，鋰的價格不斷飆升。2022年11月，碳酸鋰的價格一度突破60萬元/噸的關(guān)口。這種緊張的氛圍從上游原料生產(chǎn)擴展到整個汽車制造業(yè)。一度瘋漲的鋰礦資源引得各路玩家紛紛入局，上演資源爭奪戰(zhàn)。

鋰價的大漲大跌，對于新能源汽車制造業(yè)來說究竟是喜是悲？

01、曠日持久的鋰礦爭奪戰(zhàn)

鋰資源的爭奪并非近兩年才出現(xiàn)的事情，早在六七年前中國礦企已經(jīng)開始布局鋰礦開發(fā)、生產(chǎn)。但是由于鋰礦特殊的開采、提煉過程，礦企從勘探、開采到提煉出可供使用的鋰需要耗費長達三到五年的時間。另外還需要等待手續(xù)審批、設(shè)備安裝等許多耗時耗力的流程。

漫長的周期導致了上游原材料生產(chǎn)與新能源汽車電池生產(chǎn)之間產(chǎn)生了“真空期”。加之近兩年新能源汽車產(chǎn)量、保有量飛速提升，廠商對于鋰的需求量空前擴大，造成了供需關(guān)系的嚴重不平衡。

圍繞鋰礦進行的資源爭奪，不僅是國內(nèi)動力電池制造商和新能源車企的“必爭之役”，而且在全球范圍內(nèi)都在緊張進行著。

國內(nèi)動力電池的“老大哥”寧德時代在國內(nèi)的青海、四川，在國外的北美地區(qū)、澳大利亞等地都在爭奪鋰礦；汽車制造商比亞迪在智利、非洲探索礦源；新勢力車企也不斷在國內(nèi)外投資鋰礦公司。

緊張的供需關(guān)系和競爭情況使得鋰價飆升，也帶動了動力電池生產(chǎn)以及整車制造成本的上升。2022年，“貴電”成為新能源汽車行業(yè)公認的短期難以緩解的一大難題。處于國內(nèi)動力電池市場龍頭的寧德時代一度成為許多車企的“債權(quán)方”，不少車企曾抱怨鋰價飆升讓車企“為寧德時代打工”。這種成本傳導造成了整個產(chǎn)業(yè)鏈的負擔，日益上漲的成本和逐漸喪失的話語權(quán)對大部分仍在虧損狀態(tài)的新能源車企來說，簡直是雪上加霜。

02、高位回落，鋰還要搶嗎？

2022年底，電池級碳酸鋰價格就開始呈現(xiàn)走低態(tài)勢。據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，12月13日電池級碳酸鋰跌2500元/噸，14日，價格再跌1500元/噸，15日繼續(xù)走弱，價格跌2500元/噸，均價報55.75萬元/噸。

這種態(tài)勢在2023新年之后仍在延續(xù)，2月7日電池級碳酸鋰均價繼續(xù)下跌1000元/噸至46.25萬元/噸。

鋰價現(xiàn)階段已經(jīng)高位回落，有分析人士認為當前的碳酸鋰價格下跌是伴隨行業(yè)淡季的正常波動，還并未進入價格拐點。但也有行業(yè)分析顯示，2023年鋰產(chǎn)量增長將在22%-42%之間。

電池材料行業(yè)咨詢公司House Mountain Partners的總裁Chris Berry表示:“2023年鋰市場將成為我所說的產(chǎn)量游戲。市場共識和我所認為的是，2023年鋰價料將會趨于平穩(wěn)，可能還會有一些下行的潛力，但我絕不認為價格會出現(xiàn)任何形式的崩潰?！?/p>

對此，速途車酷研究院認為經(jīng)過鋰資源的生產(chǎn)“真空期”，鋰產(chǎn)量的增長必然會使得因供小于求而飆升的價格出現(xiàn)一定程度的回落，甚至一段時期的“持續(xù)大跌”，直至供需平衡的“穩(wěn)態(tài)”出現(xiàn)。

那么，鋰價回落甚至可能出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，電池制造商和車企是否還有必要繼續(xù)布局鋰礦？

鋰作為“白色石油”在新能源生產(chǎn)中舉足輕重。對電池制造商而言，穩(wěn)定的上游供應鏈應該比原料短時間的漲跌更為重要。無論是電池制造商還是車企想要擴大生產(chǎn)規(guī)模、實現(xiàn)量化生產(chǎn)以降本增效，穩(wěn)定的原材料供給必然是企業(yè)首先要考慮的因素。

03、車企的“喘息之機”

我們可以通過2023年1月國內(nèi)新能源汽車滑坡的銷量看到：由于2023年中國新能源補貼退坡以及特斯拉“碾壓式”的大幅降價，國內(nèi)的新能源汽車銷量遭遇了“開門黑”。

1月13日，問界旗下的問界M5 EV、問界M7兩款車型宣布進行價格調(diào)整，其中問界M5 EV的起售價從28.86萬元降至25.98萬元，而問界M7的起售價則是從31.98萬元降至28.98萬元，全系最高降幅3萬。1月17日，小鵬官方公布了小鵬G3i的低配車型價格下降了2萬元，高配下降了3萬內(nèi)元；P5所有車型均下降2.3萬元；P7低配車型售價3萬元，高配價格降價3.6萬元。后續(xù)其他多家新能源車企也加入了降價隊列。

部分國產(chǎn)新能源車企仍處于虧損狀態(tài)，而這樣“被迫”降價對車企損傷不小。對汽車制造商及消費者來說，碳酸鋰由于供給量提升造成的價格下降帶來的是電池成本和整車制造成本的下降。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，受新能源汽車補貼退出降低市場增長預期等因素影響，碳酸鋰價格已經(jīng)在期貨端降到40萬/噸以下，未來幾個月的電池成本必然明顯下降。

隨著鋰價的下跌，或許這些車企可以通過電池成本下降的方式控制整車成本，從而獲得一絲喘息之機。而從近期各車企公布的2023年度產(chǎn)銷目標來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展預期仍是“大干快上”、“鼓舞人心”。

對在高價時期買入鋰的廠家或者廢舊鋰渣回收從業(yè)者來說，鋰價的大幅下跌對他們造成了極大的打擊。不過，從整個行業(yè)的長遠環(huán)境來看，原材料的價格回落到一個正常閾、保持平穩(wěn)更有利于行業(yè)整體業(yè)態(tài)的良性發(fā)展。

但是，鋰資源的供給方需要更長期地做好規(guī)劃，力求和新能源汽車銷量趨勢保持同步，謹防一時的供需失衡，給整個上下游產(chǎn)業(yè)埋下隱患。