文|創(chuàng)瞰巴黎 Aurélien Bigo

編輯|Meister Xia

導(dǎo)讀

交通運(yùn)輸業(yè)作為碳排放大戶，在法國(guó)境內(nèi)占全國(guó)總排量較高的比重。為了在2050年以前實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)，交通運(yùn)輸業(yè)的節(jié)能減排工作勢(shì)在必行。法國(guó)的運(yùn)輸業(yè)排碳受到哪些因素調(diào)控？法國(guó)又做出了哪些舉措以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸減排？

一覽：

• 交通業(yè)二氧化碳排放量巨大，占法國(guó)2019年溫室氣體排放總量的31%。
• 1960年到2017年，貨運(yùn)二氧化碳排放量增加了3.3倍。
• 法國(guó)國(guó)家低碳戰(zhàn)略提出了減少交通需求等五項(xiàng)行動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)減排。
• 國(guó)家低碳戰(zhàn)略目標(biāo)是2050年以前將石油使用降到0，石油目前占交通業(yè)能耗的90%。
• 如不改變現(xiàn)狀，貨運(yùn)占交通業(yè)排放的比重會(huì)更大。

01 法國(guó)10%碳排放量來(lái)自貨運(yùn)

法國(guó)定下了2050年以前實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)[1]，交通業(yè)作為“排放大戶”是重點(diǎn)減排領(lǐng)域。前兩年的疫情給出行帶來(lái)了諸多限制，但在疫情之前的2019年，法國(guó)境內(nèi)交通運(yùn)輸?shù)闹苯优欧耪既珖?guó)總排量比例高達(dá)31% [2]。

雖然排放數(shù)據(jù)很難區(qū)分客運(yùn)貨運(yùn)，但貨運(yùn)約占交通總排放量的近1/3，等同于全國(guó)總排量的10%[3]。貨運(yùn)又以陸路運(yùn)輸為主，其中排放量最大的大型貨車占60%，其次是輕型商用車占16%，以國(guó)際海運(yùn)為主的航運(yùn)占14%，空運(yùn)占10%[4]。

02 運(yùn)輸減排五項(xiàng)行動(dòng)

法國(guó)國(guó)家低碳戰(zhàn)略提出了運(yùn)輸減排五項(xiàng)行動(dòng)：

1. 減少運(yùn)輸需求
2. 轉(zhuǎn)向低排運(yùn)輸
3. 增加交通工具上座率/載貨量
4. 減少交通工具能耗
5. 交通能源去碳

五項(xiàng)行動(dòng)將助力法國(guó)實(shí)現(xiàn)2050貨運(yùn)徹底減碳的目標(biāo)。大型貨車、輕型商用車、貨車、河運(yùn)船舶等交通工具需要在27年內(nèi)淘汰石油——這是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)，因?yàn)槟壳笆驼冀煌I(yè)能源消耗的90%，且實(shí)際減排困難重重。

03 需求主導(dǎo)排放量變化

2017年法國(guó)貨運(yùn)產(chǎn)生的二氧化碳排放是1960年的3.3倍。排放量的變化有五個(gè)因素[5]。運(yùn)輸需求是最主要的因素，其計(jì)算單位為噸公里，增長(zhǎng)源于貨物量與運(yùn)輸距離的雙重增長(zhǎng)。1960-2017期間，盡管需求會(huì)在嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)危機(jī)（如石油危機(jī)、2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)）之后暫時(shí)下降，但總貨運(yùn)需求仍增長(zhǎng)了3.4倍。

“1960年至2017年，貨運(yùn)排放增加了3.3倍?！?/p>

運(yùn)輸需求增長(zhǎng)主要由陸路運(yùn)輸驅(qū)動(dòng)，排放較多的陸路運(yùn)輸需求在交通總需求中的占比從1960年代的34%上升至2000年代中期的88%。與此同時(shí)，排放較少的鐵路和水路運(yùn)輸?shù)恼急却蠓陆礫6]。運(yùn)輸方式變化使排放量增加了95%。

另外三個(gè)因素發(fā)揮的是正面作用，促使排放量下降。首先，所有運(yùn)輸方式的平均載貨量都增加了。貨車、火車、船舶等工具的載貨量提升使得排放減少了34%。其次，能耗下降了。載貨量增加雖然放緩了每公里能耗減少的幅度，但該數(shù)值在四十年間還是降低了10%。最后，2000年代末生物燃料的發(fā)展使得運(yùn)輸碳強(qiáng)度降低了16%，從生物燃料的全生命周期分析看來(lái)，其出現(xiàn)對(duì)碳強(qiáng)度的變化有很大影響[7]。

這些趨勢(shì)在其他歐洲國(guó)家也存在[8]。運(yùn)輸需求在排放變化中占主導(dǎo)地位、運(yùn)輸需求又以道路運(yùn)輸為主、物流組織與技術(shù)進(jìn)步不足以實(shí)現(xiàn)大幅減排…這些現(xiàn)象在各國(guó)都很明顯。

04 五項(xiàng)行動(dòng)

將排放變化的原因拆分為五個(gè)因素，有利于了解五項(xiàng)行動(dòng)分別對(duì)實(shí)現(xiàn)氣候目標(biāo)的貢獻(xiàn)。下圖比較了基于2050國(guó)家低碳戰(zhàn)略五項(xiàng)行動(dòng)的預(yù)測(cè)、2019年以前發(fā)布的情境預(yù)測(cè)及法國(guó)環(huán)境能源管理局（ADEME）的2050情境預(yù)測(cè)。

2020年發(fā)布的國(guó)家低碳戰(zhàn)略預(yù)計(jì)2050年的法國(guó)運(yùn)輸需求會(huì)增長(zhǎng)40%，超過(guò)了基于現(xiàn)趨勢(shì)的預(yù)測(cè)值。四個(gè)基于最激進(jìn)減排手段的情境的預(yù)測(cè)減排幅度平均值是30%。盡管需求變化對(duì)交通減碳十分重要，但國(guó)家低碳戰(zhàn)略似乎不指望大幅減少需求。不過(guò)，總需求只要能減少，就能促使陸路運(yùn)輸?shù)谋戎叵陆担F路、水路比重上升，減排期望超過(guò)20%。

基于現(xiàn)有趨勢(shì)，車輛上座率未來(lái)有望略微提升，但其積極效應(yīng)仍會(huì)低于減少運(yùn)輸需求和轉(zhuǎn)向低排運(yùn)輸帶來(lái)的效應(yīng)——國(guó)家低碳戰(zhàn)略的這兩項(xiàng)行動(dòng)尤其激進(jìn)。交通工具能耗方面，2050年的能耗有望降低約20%，最樂(lè)觀的預(yù)計(jì)是降低50%。在低碳戰(zhàn)略的框架下，能效提升將主要來(lái)源于混動(dòng)汽車及電動(dòng)車的增多，以及熱機(jī)的技術(shù)突破[9]。

交通能源去碳的積極效果在“維持現(xiàn)趨勢(shì)”的情境下有限，但是在“追求碳中和”的情境下（特別是發(fā)生技術(shù)突破的情境下）則十分顯著。這表示現(xiàn)趨勢(shì)與緩解氣變的方向相差甚遠(yuǎn)，必須大力扭轉(zhuǎn)趨勢(shì)，減排目標(biāo)才能有望實(shí)現(xiàn)。

05 客運(yùn)減碳更難？

客運(yùn)和貨運(yùn)面臨的減碳難題有共通之處。兩種運(yùn)輸方式的交通基礎(chǔ)設(shè)施和能源設(shè)施往往是共用的，“五項(xiàng)行動(dòng)”對(duì)二者皆適用，二者排放量的歷史變化趨勢(shì)類似，且都以陸運(yùn)為主。

但除了運(yùn)人和運(yùn)貨的區(qū)別，貨運(yùn)還有一大特點(diǎn)：許多貨運(yùn)公司已經(jīng)充分優(yōu)化其成本，部分減排措施的采取力度比客運(yùn)更大。現(xiàn)在的小型車載客率低，可以通過(guò)增加乘客數(shù)量實(shí)現(xiàn)減排，但現(xiàn)在的貨車已經(jīng)都是滿載而行，沒(méi)有提升載貨率的空間。另外，貨運(yùn)降能耗的難度也大于客運(yùn)。大型貨車未來(lái)會(huì)使用什么類型的發(fā)動(dòng)機(jī)還是未知數(shù)，要降低碳強(qiáng)度也比客車更難。

因此，如果不打破目前的趨勢(shì)，貨運(yùn)在未來(lái)幾年甚至幾十年的運(yùn)輸排放量甚至在法國(guó)排放量中所占的份額將有所增加，這是一個(gè)不容忽視的風(fēng)險(xiǎn)。