文｜偲睿洞察 經緯
編輯｜孫越
在第2,000座換電站建成后，蔚來遇到了一些麻煩。
“很抱歉這次調整會影響到一些同事，也請理解這是公司面對激烈市場競爭不得不做的艱難決定?！?1月3日，李斌在發(fā)布針對蔚來員工的全員信中這么說。
(全員信 圖源：蔚來）
信中強調蔚來在過去兩周，根據業(yè)務的優(yōu)先級，制定了組織與業(yè)務優(yōu)化的具體計劃，并確認將減少10%左右的崗位。
按照蔚來汽車2.68萬名員工計算，此次裁員將涉及約2600人。有趣的是，在李斌發(fā)布內部信的前一天，蔚來剛剛辟謠裁員20%的消息。
此次裁員最直接的原因是，虧損仍在擴大：今年第二季度財報顯示，蔚來營收為87.72億民幣，同比下降14.8%，環(huán)比下降17.8%。凈虧損60.74億人民幣，虧損同比擴大113.5%，環(huán)比擴大18.8%。同時，這樣的虧損仍將持續(xù)，蔚來虧損業(yè)務陣營還在擴大——今年9月21日蔚來宣布發(fā)布NIO Phone。
這一切的根源，是蔚來始終堅持“長期主義”的信仰、堅持“高端體驗”這一經營思路進行著各種布局，即使面對財務虧損，也堅信總有一天市場會承認自己的“匠心”。
而現階段的情況是，其他玩家已經“輕舟已過萬重山”：昔日同儕如理想、小鵬等已站穩(wěn)腳跟或走出低谷，后期之秀如零跑、哪吒等也在大步追趕，而蔚來的銷量來回搖擺，似乎到了內外交迫的地步。
PART-01 市場更希望蔚來不再虧損
經歷了2022年的換代陣痛期，理小蔚皆在2023年推出新車型，救自己于水火之中。
理想，憑借著自己的精準定位，月銷已然飆到4萬以上；小鵬和蔚來，則是通過一些附加值，提振了銷量：
小鵬在虛心認錯，好好推出新車型之外，也講了不少自動駕駛、智能化的故事，例如城市NOA、飛行汽車概念，讓自己走出了銷量低谷，穩(wěn)步上升。
蔚來除了發(fā)布兩款新車外，持續(xù)在為自己的高端“添磚加瓦”。目前來看，蔚來的故事并不如其他兩家動聽：銷量忽高忽低。
在尋找“不動聽”的原因之前，我們先來看看，蔚來是如何講“高端體驗”這個故事的。除了換電、充電，蔚來今年又有哪些新動作：
在今年9月21日的蔚來創(chuàng)新科技日上，蔚來發(fā)布了造車公司鮮有涉及的產品：NIO Phone。本次NIO Phone發(fā)布共有旗艦版、性能版以及EPedition三個版本，標配為旗艦版；售價分別為6499 元、6899 元、和7499 元。
李斌將NIO Phone定位為“一部旗艦的手機，一部蔚來設計風格的手機，更是一部為蔚來車主而生的手機”。
NIO Phone確實滿足了車主的“高貴感”，但蔚來想要把手機做起來，壓力也不小。根據蔚來官方數據顯示，2023年1月底，蔚來曾官宣汽車累計交付量達 298,062 輛。今年11月，根據官網數據顯示，蔚來今年2至10月共交付汽車117,561輛，算上報廢等因素，蔚來汽車累計保有量約41萬輛。
李斌表示，若有200萬個車主買，手機就能做起來。而若假設每輛車分屬不同的車主，且所有車主均購買了NIO Phone，按照今年1-10月的平均月銷量數據，蔚來還需等待10年。而這，是非常樂觀情況下的數據。
不考慮已有的商業(yè)模式，蔚來做手機與其說是盈利，不如說是蔚來沒有跳脫于過去資本故事成功的一種表現。在過去的互聯網行業(yè)發(fā)展中，資本和用戶規(guī)模一直是企業(yè)追逐的核心目標，通過大規(guī)模的融資和快速擴張用戶基礎，企業(yè)往往能夠獲得更高的估值和市場份額。
顯然，在過去的經歷中，蔚來確實通過資本運作和用戶規(guī)模的擴張取得了顯著的成功。然而，當大環(huán)境發(fā)生變化，資本市場不再愿意陪企業(yè)成長，換句話說，對長期主義信任度越來越低。
盡管相比于市場，蔚來的銷量幾度不樂觀，但李斌并沒有改變戰(zhàn)略的跡象，選擇繼續(xù)加碼蔚來負擔。而小鵬遇到低谷之后，則是”集思廣益“，尋求各方面的突破，例如找長城王鳳英、吉利系高管易寒等戰(zhàn)略規(guī)劃、市場營銷的好手取經，有效解決了“營銷服缺乏有效拉通，銷售力與產品力被忽視”的問題。
今年以來，蔚來的一系列加碼操作，沒有給投資者帶來信心，反而讓投資者們對于企業(yè)的前景和盈利能力產生了擔憂：自蔚來發(fā)布NIO Phone后，股價一路下跌，抹去了5月24日ES6新款發(fā)布后蔚來銷量提升帶來的所有漲幅。
（蔚來股價 圖源：trading view）
反倒在11月1日蔚來裁員消息流出后，市場反映積極。在蔚來確認裁員規(guī)模后當天股票大漲5.65%，月初至今累計漲幅超10%。
二級市場的態(tài)度直接點明了“蔚來，你得注重注重盈利了”。
PART-02 咋就不能盈利呢？
現如今，蔚來“高端體驗”的籃子，可是塞了不少東西：2000座的換電站、上文提到的NIO Phone，以及創(chuàng)新日上，蔚來首次公布的技術全棧。
（技術全棧 圖源：蔚來）
對于技術全棧，市場討論較多的，一是李斌口中“業(yè)界最好的”激光雷達主控芯片“楊戩”，二是"國內首個智能電動汽車操作系統"SkyOS天樞。
而僅僅是這兩個模塊，都得讓蔚來大出血一陣子。
關于“楊戩”芯片，李斌曾透露，當初選擇自研芯片，僅僅是從“車上什么東西貴了”的角度切入。激光雷達確實貴得離譜，一個激光雷達的價格高達上萬人民幣，芯片方面，一顆英偉達Orin-X芯片的價格高達400美元，而高階智能駕駛的車型有時候要配備四顆。
看起來李斌是實現了自己的初心：蔚來自研的激光雷達芯片“楊戩”，可以讓每臺車省下幾百塊錢，僅一年左右，就可收回研發(fā)成本。
不過，回本是有條件的，“量”是一大決定性因素，且還得是千萬級別的”量“：參照賽靈思，他們的ZU系列除了激光雷達，還有毫米波雷達、DMS、電子后視鏡、環(huán)視攝像頭等各種常見的傳感器，而整個系列才能出貨千萬至上億枚。
也就是說，能否降本，還得看蔚來未來的銷量是否給力。
除了芯片，技術全棧的另一大亮點便是操作系統SkyOS天樞——蔚來汽車自主研發(fā)的一套智能汽車操作系統。
一般來說，車廠搞操作系統，應該是以“集成商”的身份去整合集成各個類型的基礎軟件、操作系統內核、應用軟件框架及服務等，對于一些模塊級的軟件產品及操作系統產品，車廠不會親自下場，更多的是“投資”或者“購買”產業(yè)鏈企業(yè)。
上一個自研的玩家大眾，還在耕耘之中：2018年8月，大眾集團宣布將投入35億歐元召集5,000名專家為整個產品系列開發(fā)一種名“VW.OS” 的新軟件操作系統，預計2025年所有新車型均在該軟件上運行。
而國泰君安證券指出，最終的VW.OS也不是一個“獨立的操作系統”，而只是圍繞各種操作系統（QNX、Linux、Android Automotive、Auto-SAR）形成一個架構。
在自研操作系統這條鮮有人走的路上，前者留下的痕跡是，7年35億歐元自研了不完全獨立的操作系統。
殘酷的現實是，錢在大把大把的投，但僅僅是上面所提到的模塊，短時間內與友商難以形成代差。長期來看，若蔚來的銷量穩(wěn)步上升，近幾年通過楊戩芯片降本，是有希望的。
手機業(yè)務能否立住腳，楊戩芯片能否降本，都指望著蔚來能有著奔涌而上的銷量，換電，同樣也是如此。
蔚來的換電站仍在開疆拓土之中：10月26日，蔚來宣布蔚來已經在全國布局換電站2000座，其中高速公路換電站601座，打通6縱4橫8大城市群高速換電網絡。
但時至今日，仍未嗅到盈利的氣息：今年上海車展上，蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，換電站單站成本約為300萬元。雖然蔚來三代換電站每代成本略有不同，但照300萬元每站的水平粗略計算，蔚來全部2000座換電站固定成本投入將達人民幣60億元。
換電站的營收又如何？蔚來副總裁沈菲曾表示：“目前每個換電站差不多日均 35-36單。哪怕是和旁邊超充同一定價水準，只要能夠干到一天 50-60 單，換電站就能夠盈虧平衡了”。
而根據蔚來官網透露最新數據，換電站日均換電次數超6萬次。2000座充電站折合每站每日30次，甚至低于蔚來副總裁沈菲早前的數據。
很明顯，蔚來換電站想要“止損”，還需要近七成的業(yè)務量漲幅。
蔚來換電業(yè)務除了換電本身難以盈利之外，在車網互動和動力電池梯次利用上也碰了釘子。國內電價較低，部分地區(qū)峰谷電價差價不高，補貼不確定等因素限制了車網互動的潛力。至于動力電池的梯次利用，在今年三月蔚來舉辦的三代換電站媒體溝通會上，能源高級副總裁沈斐對媒體表示，蔚來曾在內部進行過多次試驗，但最終都不具備商業(yè)可行性。
面對虧損，李斌堅信長期主義，認為自己對車主“高端服務”的戰(zhàn)略，總有一天會自我證明，雖然目前蔚來已經陷入“瓶頸期”：
巨額的研發(fā)費用，是虧損的大頭。
財報顯示，在2019~2022年期間，蔚來的研發(fā)投入分別為人民幣44.29億元、24.88億元、45.9億元和108.4億元。2020年至2022年的三年中，蔚來共計投入研發(fā)資金179億元，而同為新能源“御三家”的理想和小鵬，三年內的研發(fā)總投入為人民幣111億元與110億元，僅為蔚來的62%左右。
可以看到，蔚來研發(fā)費用從2021年的人民幣45.919億元增加到2022年的人民幣108.363億元（合15.711億美元），增幅為136.0%。而這60多億元的增幅，大部分都給了研發(fā)人員——蔚來2022年財報顯示，主要原因是研發(fā)職能的人員成本增加了人民幣40.268億元，以及新產品和新技術的設計和開發(fā)成本增加了人民幣17.041億元。
進入2023年，蔚來繼續(xù)加碼技術全棧，虧損也進一步擴大：
第一、第二季度研發(fā)投入分別為人民幣30.76億元和33.45億元，第二季度蔚來創(chuàng)下虧損新紀錄，高達60億人民幣。
這一切的布局，帶給蔚來的是年初至今漲幅約20%，已達到185億的固定資產、縮水三分之一的現金等價物，以及跌去近90%的股價。
誠然，“高端感”符合蔚來的市場定位，讓用戶獲得更好的體驗也是服務商的天職。然而如果蔚來依然采取現有策略，那么此次裁員可能只是個開始。
PART-03 “李斌”，錯了嗎？
在李斌這里，蔚來“一切為了用戶”體現地尤為明顯。除了自身的降本、盈利需求，技術全棧、換電、手機業(yè)務以及一系列“意料之外”的高端服務，也都是為了提升用戶體驗:
在接受媒體采訪時，面對涉及到為什么這么多技術必須全部自研的問題，李斌表示：“如果你不能夠去進行軟硬件一體化的深度思考，深度的優(yōu)化，其實你的體驗是不可能更好的。”
“為了用戶體驗”，蔚來潛藏的競爭策略在換電方面表現的更為突出。甚至為了推廣換電，李斌開始diss提升續(xù)航。在接受中國證券報記者采訪時，李斌曾提到：“一味地，簡單地增加續(xù)航，車的成本也會增加。換充電的多種體驗加上續(xù)航提升，再加上靈活升級，可以鼓舞用戶信心?！?/p>
平心而論，蔚來所打造的高端服務沒有錯，李斌在短期之內面對困難時，對長期主義的信仰更是需要膽識和魄力。
但當蔚來還沉浸于講諸如“續(xù)航無憂”等服務故事，且因攤子鋪得太大而自顧不暇時，市場上流行的，已然是智駕的故事。
用戶已然被華為鋪天蓋地的“遙遙領先”教育成功，大家新的需求是——這輛車可以實現城市NOA嗎？
上海某商場的華為問界銷售表示，來店客戶80%都要問，智駕版在哪里？同商場的小鵬銷售也表示，最近大部分客戶也都是為了智駕而來。
我們不得不承認，智駕確實火了。
筆者在預約問界M5智駕版試駕時，周六全天僅剩一個時間段；問界銷售也透露，有的時候大家預約時間撞了，三個客戶愿意一起試駕一輛車。
客觀數據也證明了這一點：高工智能汽車研究院最新發(fā)布數據顯示，2023年1-9月，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配（軟硬件）NOA交付新車37.73萬輛，同比上年同期增長151.20%。
而在城市NOA層面，蔚來相較于其他幾家，步子確實是慢了：根據太平洋研究院數據，問界、阿維塔與小鵬齊頭并進，都已開辟了5座城市，理想也緊隨其后，目前在北京、上海內測。而據蔚來銷售表示，年底將開放NOA相關功能，具體信息并不清楚。
（中國高速及城區(qū)輔助駕駛落地情況 圖源：太平洋研究院）
商場如戰(zhàn)場，形勢總是瞬息萬變，也總有黑馬出現，誰能把客戶教育到位，誰便能領先半個身位。
蔚來需加快城市NOA的落地速度，除此之外，還需要思考的是，長期主義還要講多久。
在之前的采訪時，有媒體問道，蔚來攤子鋪得很大，什么都要自己做，資金到底夠不夠？李斌認為，他們還是非常專注地在做一個公司，但是業(yè)務的邊界，在取舍之間，在進攻和防守之間，并不完全理性。
而對于勸他“收手”的人，今年上半年在媒體交流會上說要“找工作”的李斌自信道，其實我掌握的信息比你多很多，做決策時的參考不一樣。李斌表示，到底用多長時間維度去看我們的投資回報，這個非常重要。
可是這個時間維度是多長，李斌從來沒有給出過具體的答案。
任何風花雪月，都難逃柴米油鹽。喜歡反問到底用多長時間才能評估蔚來的李斌，也要時不時面臨巧婦難為無米下鍋的境地：
6月20日，蔚來宣布與中東主權基金CYVN Holdings 簽訂股份認購協議，獲得一筆約11億美元的戰(zhàn)略投資。
7月底，蔚來又在上交所發(fā)行了8.59億元人民幣資產支持證券。
9月19日蔚來又再次發(fā)公告擬發(fā)行10億美元可轉債融資。
9月25日，有報道稱，因虧損不斷擴大，蔚來計劃向投資者融資30億美元，融資或將于明年上半年進行，目前仍在進行談判。雖然蔚來迅速辟謠了這個消息，但仍難以遏制股價跌勢，收跌約1.79%。
對于造車新勢力來說，與傳統油車企業(yè)合作，如小鵬與大眾、零跑與Stellantis，對于被諸多問題糾纏的蔚來來說，也不失為一條互利共贏的新道路。
我們理解李斌為長期主義所做的一切，但同樣也擔憂蔚來是否能在如此激烈的造車市場中，承受住李斌這樣的厚望。