文|車百智庫 付剛

如何形容合資車企如今的處境？當前輿論中的描述是“如坐針氈”“背水一戰(zhàn)”。

這一狀態(tài)并非今天才有。前幾年因為燃油車收益穩(wěn)定，家底雄厚的合資車企能夠揮一揮衣袖，繼續(xù)按傳統(tǒng)節(jié)奏推進轉型計劃。

但積羽沉舟。過去四年間，隨著自主品牌新能源汽車在各個細分市場的入侵，合資品牌的總市場份額一步步被蠶食，時至今日，已實質性地喪失了市場主導權。

合資品牌到底怎么了？在中國市場還有沒翻盤的希望？還是如某些悲觀預期所言，會被逐出中國市場？

本文試圖淺析之。

一、節(jié)節(jié)敗退

銷量數據顯示，5月份全國乘用車市場零售171.0萬輛，其中，新能源車零售銷量達80.4萬輛，同比增長38.5%，市占率達47%，相比2023年同期提升了14個百分點。而如果只看新能源，則國內自主品牌新能源車甚至超過了71.2%的零售滲透率。

與自主品牌新能源滲透率不斷提升形成鮮明對比的是，合資車企的市場份額在不斷萎縮。比如在合資的傳統(tǒng)強項“燃油車”方面，5月份主流合資品牌零售銷量為49萬輛，同比下降21%。其中，德系零售份額18.6%，同比下滑2個百分點；日系零售份額14.8%，同比下滑3.2個百分點；美系零售份額6.7%，同比下滑1.4個百分點。

燃油車領域尚且如此，在本就并非它們強項的電動車上，合資就更是有些上不了臺面。銷量數據顯示，主流合資品牌5月份的新能源車滲透率不足10%，近年來的整體表現也不溫不火。

在新能源方面少數可圈可點的合資品牌，可能就是南北大眾了。南北大眾5月合計批售新能源車1.9萬輛，占據主流合資純電45%的市場份額，幾乎占了半壁江山。其中，上汽大眾的ID.3自從去年7月宣布降價后，銷量一直表現不錯，動輒月銷破萬。不得不說，合資品牌新能源車的單一車型能動輒月銷破萬，這的確不容易。畢竟，即便是國內的造車新勢力們，能做到動輒月銷破萬的也并不多。

合資車企在中國的市占率變化大致可以分為三個階段：2014年，合資市占率超過了70%；2021年前，合資市占率在60%以上；2023年，合資的市占率則下降到了44%。而今年一季度，中國自主品牌乘用車市場份額進一步上升到了59.6%，換言之，合資車企在國內的市占率已經下降到了40.4%左右。

二、不得不變

如果不是中國車市上刮起的新能源之風，合資企業(yè)可能日子并沒有現在這么難過。

畢竟，在自主開荒拓土的燃油車時代，是合資車企統(tǒng)治著中國車市，它們是那個時代的“絕大多數”。而憑借多年來積攢下的用戶口碑，盡管自主品牌在燃油時代不斷上攻，但燃油車一直是合資品牌的優(yōu)勢領域，在2014年之前，合資車的市場占比超過70%。

其中，以南北大眾、日系三強為代表的主流合資品牌，常年霸占著國內車企排名的前三甲，甚至排名前十的車企中也鮮有中國汽車廠商的名字出現。

像我們耳熟能詳的經典車型，從A級家轎朗逸、軒逸到中型轎車的帕薩特、雅閣；從豪華品牌的BBA到超豪華品牌的勞斯萊斯、賓利的相關車型，無不是合資/外資長期壟斷著，哪怕是自主品牌深耕多年的SUV市場，也出現過途觀、漢蘭達等一大批合資常青樹車型。

只不過，隨著中國汽車工業(yè)在技術上的長足進步，國內車市結構中的新能源滲透率大幅提升，導致燃油車市場空間受到嚴重擠壓。加之，受到“減配”、“造假”等負面的影響，讓合資車企的品牌效應急劇下降，進而導致其市場份額下降。

基于此，有業(yè)內人士認為，三到五年后，合資車企在中國的市場占比將只剩下10%。雖然這一預測對合資車企而言非常悲觀，但也將其苦澀的現狀與未卜的前景貼切地描述出來。

而面對燃油車守土不力的情形，合資車企不得不“變”。

三、強力反擊

合資車企并非沒有能力反擊。例如加大研發(fā)力度，自研PHEV技術等。

2024年初，一汽-大眾（商務）副總經理聶強在新春媒體溝通會上透露，一汽-大眾正在自主開發(fā)全新電動車型，技術方案基本確定。同時，自主開發(fā)的混動系統(tǒng)即將上車，自研的PHEV技術，將率先搭載在大眾品牌車型上。

上汽大眾早已先行一步。2023年7月，上汽大眾便已慶祝自研PHEV項目獲得通過。該項目不必再經過德國大眾汽車集團審批，轉而與上汽集團合作。

2023年10月，東風日產宣布啟動全新PHEV車型開發(fā)，由東風日產技術中心主導開發(fā)，其目的是抓住市場需求。

上汽通用表示，2024年下半年，上汽通用與泛亞汽車技術中心自研的全新一代PHEV智電插混技術，將應用于別克GL8車型上。

從時間節(jié)點上看，不論是豐田與華為聯合打造的智駕產品，還是大眾、日產開發(fā)的PHEV項目，產品推出大多在2024年末到2025年之間。

這也意味著，合資車企將在2025年發(fā)起反擊戰(zhàn)。

以前的燃油車時代，合資品牌推出什么樣的產品是由外方來決定的，中方能做的是營銷以及本土化供應鏈，這顯然不利于合資品牌轉型。產品放權，背后凸顯的是合資車企加速追趕的決心。

所以，我們看到大眾、日產、通用等合資品牌要聯合中方股東推出新的插混技術。同時還得把純電續(xù)航搞上來，把智能駕駛輔助和智能座艙配備上，用這些頗具競爭力技術跟中國品牌抗衡。

此外，合資車企也在加快向新能源方向轉型。

2021年，剛上任本田社長的三部敏宏，就宣布要在2040年完全停止銷售燃油車型，并推出十年投資10萬億日元（約合人民幣4596億元）在電動化及軟件領域的計劃。

2021年時，廣汽本田發(fā)布了純電動品牌“e:N”，但此后的三年間，一直困在“油改電”當中，市場效果不佳，且在電動化方面的經驗不夠成熟，沒有規(guī)?；矝]有成本優(yōu)勢，在性價比上也不占優(yōu)勢，進而沒有贏得市場。

長期以來，國際品牌們不愿意為了個別市場而作出特定的戰(zhàn)略調整或者投放特定的車型。然而，要卷新能源，還需要轉變觀念，足夠重視中國市場，并和中國的車企一道競爭，才能持續(xù)在這個市場分得一杯羹。

今年以來，本田吸取此前的經驗教訓，在中國市場，嘗試著更像一個本土品牌。

4月中旬，本田在中國推出了全新的電動品牌“燁”，彼時，還全球首發(fā)了三款車型——燁S7、燁P7、燁GT CONCEPT。本田方面也強調，“燁”品牌由Honda中國團隊自主設計，采用全新智能高效純電“W”架構。廣汽本田方面計劃，到2027年，將推出6款全新純電車型。

本田特別指出，面向中國市場，2027年前投放10款純電動車型，到2035年，純電動車銷售比例達到100%。

為了更貼近中國市場的需要，在合作方面，本田也是全面擁抱中國科技，來完成中國智造。

“燁”品牌車型也將搭載“HUAWEI XSCENE”光場屏，積極補課車機智能化，其他零部件方面，合作對象也包含了寧德時代、航盛電子、科大訊飛等企業(yè)。

也有合資車企開始止損，把管理權更多讓渡給中方。今年5月，福特宣布對中國區(qū)業(yè)務進行精簡，減少投資、更專注于高回報業(yè)務。9月，長安汽車與長安福特共同投資成立長安福特新能源，股比分別為40%和60%，長安方面間接持股70%。

10月，東風集團的合資伙伴法國Stellantis集團做出了兩個和中國相關的決定：以17.14億元將合資公司神龍汽車位于武漢和襄陽的工廠賣給東風，投資15億歐元獲得中國本土新能源汽車公司零跑汽車20%的股權。按東風的說法，合資公司賣工廠是為了發(fā)揮協同效應，讓神龍汽車更積極地融入東風的新能源事業(yè)版圖中。

無論如何，從目前來看，該調整的調整，該轉型的轉型，該加大本土投資和讓渡權利的也都行動起來了。合資車企已經在朝著追趕自主車企的方向上加速。

結語

最近，車圈關于機會主義和長期主義的爭論此起彼伏，但可以確定的是，市場的競爭，漫長而廣泛，這些國際品牌在過去積累的經驗，依舊有效。

不可否認，合資車企在相當長一段時間內都將處于焦慮狀態(tài)。目前合資車企的深度本土化產品仍需兩到三年才能投放到市場，這期間如何維持住用戶的期待，將是最大挑戰(zhàn)。

不過，大公司的一大優(yōu)勢是資金雄厚，有足夠的家底去撐過新能源前期的虧損，熬過慘烈的價格戰(zhàn)。在笑到最后的名單中，合資車企能占幾個席位，恐怕還不能太早下定論。