界面新聞記者 | 薛冰冰
“中美關(guān)稅大幅下調(diào)以后，市場回暖顯著?，F(xiàn)在美線空運(yùn)市場暴漲，出現(xiàn)一艙難求的盛況。不管是航空公司還是一級代理商，都一直在把價格往上調(diào)?！?月20日，來自上海的一名資深空運(yùn)貨代接受界面新聞采訪時表示。
當(dāng)?shù)貢r間5月12日，中美雙方發(fā)布《中美日內(nèi)瓦經(jīng)貿(mào)會談聯(lián)合聲明》，經(jīng)貿(mào)高層會談取得實質(zhì)性進(jìn)展，大幅降低雙邊關(guān)稅水平。美方取消了共計91%的加征關(guān)稅，中方相應(yīng)取消了91%的反制關(guān)稅；美方暫停實施24%的“對等關(guān)稅”，中方也相應(yīng)暫停實施24%的反制關(guān)稅。
在關(guān)稅下調(diào)的利好刺激下，中美航空貨運(yùn)市場快速復(fù)蘇，呈現(xiàn)運(yùn)價、貨量雙增長格局。
前述資深空運(yùn)貨代介紹，上個月在中美高關(guān)稅沖擊下，美線運(yùn)價降到20元一公斤，每公斤虧損十幾元到二十元左右，一周下來公司要虧掉四五十萬元。而目前運(yùn)價每公斤上漲了15元，快要突破40元，接近翻倍。
界面新聞致電東航物流（601156.SH）證券事務(wù)代表，該證代人士也提到，近期美線運(yùn)價相比前段時間的低點(diǎn)有一定回升，貨量也處在比較穩(wěn)定的狀態(tài)。
國貨航（001391.SZ）證代熱線接線人員向界面新聞表示，最近正聯(lián)系業(yè)務(wù)部門收集運(yùn)價、貨量等數(shù)據(jù)，等待業(yè)務(wù)部門做整體研判后，再給出可參考的數(shù)據(jù)。國貨航在投資者互動板塊中表示：“中美關(guān)稅互降后，目前國貨航美洲航線處于正常經(jīng)營運(yùn)行中。”
艙位排滿一周，運(yùn)價隔幾日就上調(diào)
受訪資深空運(yùn)貨代向界面新聞介紹，行業(yè)淡季或者市場低谷期時，貨主訂艙比較緊湊，臨近才會下單?！氨热?，周一我們還在收周三的貨、周二還在收周四的貨，甚至可能今天還在收明天的貨。但是中美關(guān)稅大幅下調(diào)后，貨主需求量高漲，現(xiàn)在的貨已經(jīng)排到本周末。”
需求量上升后，運(yùn)價也水漲船高。前述貨代表示，航空公司會看訂艙量即收貨情況實時調(diào)整運(yùn)價。以這周為例，因為時間靠近，周一到周三的價格暫時維持不變，但是周四往后每公斤上漲8元左右。“不要小看這8塊錢，一噸貨就是漲了8000元，十噸貨就是漲了8萬元?！?/p>
界面新聞了解到，與海運(yùn)不同，空運(yùn)可增加的運(yùn)力有限，艙位具有一定稀缺性。在運(yùn)力難以快速擴(kuò)充的背景下，貨代和航空公司只能采取漲價措施，對市場上的貨源進(jìn)行優(yōu)勝劣汰。
運(yùn)力之所以稀缺，一方面，海運(yùn)運(yùn)輸體量無比龐大，大型運(yùn)輸船如集裝箱船、散貨船等，運(yùn)載量可達(dá)數(shù)十萬噸，甚至幾十萬噸。例如，今年4月15日，全球最大24000箱雙燃料動力集裝箱正式交付，一次可承載22萬噸貨物，被稱為海上“超級帶貨王”。
而前述空運(yùn)貨代向界面新聞提供的數(shù)據(jù)顯示，大型寬體全貨機(jī)如波音B747-200F、波音B777F，載貨量只有100噸，容積為600立方米。再小一點(diǎn)的如空客A330-200F，載貨量在65噸，無法和集裝箱船動輒上萬噸的運(yùn)量相提并論。
另一方面，航空公司開通一條新的航線涉及到兩國民航部門的航權(quán)談判、時刻資源申請、地面保障人員協(xié)調(diào)等諸多環(huán)節(jié)，需要較長時間的籌備與努力。對于已開通的航線而言，每周、每天的起降時刻固定，臨時增加航班也比較困難。
前述貨代稱，淡季和旺季航司都是這么多航班，只不過淡季會視情況臨時取消一些航班，到了旺季會飛滿。
運(yùn)價飆漲的情況下，不同類型貨物的貨主承受能力不一樣，市場也會出現(xiàn)一定分化。
“通常而言，跨境電商客戶比普貨客戶更能出得起價格。”受訪空運(yùn)貨代解釋稱，走空運(yùn)的貨物包括三類，一種是本身貨值高，比如筆記本電腦、蘋果手機(jī)；一種是貨值不高，但利潤空間很大，比如跨境電商平臺上的快消品、義烏小商品等；還有一種是著急趕交期的貨物?！捌肇泴\(yùn)價比較敏感，選擇走空運(yùn)的普貨大部分都屬于緊急趕交期的貨物?！?/p>
據(jù)這名貨代透露，運(yùn)價漲上來以后，由于跨境電商客戶對價格接受度更高，所以從貨量占比來看，其公司承接的跨境電商貨物占比已經(jīng)達(dá)到60%，明顯超過普貨，有的公司跨境電商貨物比例可能更高。
空運(yùn)火爆程度尚不及海運(yùn)
界面新聞了解到，盡管關(guān)稅下調(diào)后美線空運(yùn)市場火爆，但是其火爆程度遠(yuǎn)不及海運(yùn)，也達(dá)不到海運(yùn)“觸底反彈、炙手可熱”的行情。
東航物流證券事務(wù)代表告訴界面新聞，關(guān)稅下調(diào)之前那段時間，東航物流中美航班量沒有受到特別大的影響。從恢復(fù)角度來看，也不像海運(yùn)一樣有如此大的恢復(fù)幅度。
“因為海運(yùn)面向的是大宗商品，而空運(yùn)面向一些高附加值的貨物，其承受關(guān)稅的能力比海運(yùn)強(qiáng)，韌性更足。海運(yùn)之前大規(guī)模停航，現(xiàn)在要把之前的時間搶回來，反彈幅度就會很明顯?！鼻笆鲎C代稱。
這名證代還提到，4月份出現(xiàn)跨境電商搶運(yùn)潮，加上高附加值貨物支撐，所以東航物流4月份經(jīng)營狀況還算可以，與外界預(yù)想的糟糕狀況不太符合。
從美線運(yùn)價、貨量兩大核心指標(biāo)來看，雖然呈現(xiàn)較好的增長之勢，但是距離旺盛高點(diǎn)還有一定距離。
界面新聞采訪中獲悉，東航物流美線運(yùn)價相比前段時間的低谷期有一定回升，但沒有達(dá)到之前的高水平。貨量方面，目前，東航物流中美航線每周飛20多班，約每天3班。而去年平均水平是一周28班，約每天4班。
“中美航線運(yùn)力沒有恢復(fù)到去年平均水平，有一個原因在于，關(guān)稅下調(diào)前，我們做了一些航網(wǎng)的調(diào)整，加大了在歐洲、東南亞等區(qū)域的運(yùn)力投放?，F(xiàn)在這些市場表現(xiàn)不錯，飛得也比較多，一下子大規(guī)模轉(zhuǎn)移到中美航線上也不太現(xiàn)實。”前述東航物流證代表示。
受訪空運(yùn)貨代也提到，40多元一公斤的運(yùn)價是公司的盈虧平衡點(diǎn)，因為和航司簽約時就是這樣的運(yùn)價水平?，F(xiàn)在美線運(yùn)價逐漸接近40元，公司承受的虧損越來越小，但是還沒到止虧為盈的程度。
針對接下來美線空運(yùn)市場的走向，全球物流科技平臺飛協(xié)博有觀點(diǎn)提到，為期90天的協(xié)議大幅降低關(guān)稅，短期內(nèi)有望推動跨太平洋航線的空運(yùn)貨量上升，考慮到該協(xié)議僅為期三個月，中長期前景仍具不確定性。