文｜每人Auto 劉冬雪
編輯 | 李歡歡
由廣汽率先表態(tài)，承諾對(duì)供應(yīng)商賬期不超過(guò)60天，一石激起千層浪，一汽、東風(fēng)、小鵬、小米、長(zhǎng)安、吉利等車企紛紛跟進(jìn)。汽車圈內(nèi)卷，終于向好的方向卷了起來(lái)。
長(zhǎng)期以來(lái)，車企與零部件供應(yīng)商之間不平等的關(guān)系逐步“惡化”，已嚴(yán)重威脅到中小供應(yīng)商的生存，甚至產(chǎn)生蝴蝶效應(yīng)，埋下汽車品質(zhì)的安全隱患。好消息是，監(jiān)管部門已經(jīng)出手，勒緊了韁繩，讓狂奔中有些偏離方向的汽車業(yè)回到正確的路上。
這一輪，沒(méi)有人敢不跟牌
讓汽車圈又恨又怕的內(nèi)卷，終于卷向了好的方向。
6月10日晚，廣汽集團(tuán)最先發(fā)聲，發(fā)布了一則“廣汽集團(tuán)關(guān)于供應(yīng)商賬期的鄭重承諾”，稱“堅(jiān)持以不超過(guò)60天的供應(yīng)商賬期，保證供應(yīng)鏈資金高效周轉(zhuǎn)……”一汽集團(tuán)和東風(fēng)汽車緊隨其后，也官宣了同樣的承諾。比亞迪更是凌晨一點(diǎn)半緊急表態(tài)，繼而，賽力斯、吉利、長(zhǎng)安、奇瑞等車企也積極響應(yīng)。其中，北汽集團(tuán)和上汽集團(tuán)還明確表示放棄使用“商業(yè)承兌匯票”。
各大車企發(fā)文宣布堅(jiān)持不超過(guò)60天的供應(yīng)商賬期。圖 / 微博與公眾號(hào)截圖
能讓幾日前還撕得天昏地暗的眾車企達(dá)成共識(shí)，也就只有監(jiān)管部門了。
從6月起，新修訂的《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》（以下簡(jiǎn)稱“《條例》”）正式實(shí)施。修訂后的《條例》明確規(guī)定，機(jī)關(guān)、事業(yè)單位和大型企業(yè)，應(yīng)當(dāng)自貨物、工程、服務(wù)交付之日起60日內(nèi)支付款項(xiàng)。不得強(qiáng)制中小企業(yè)接受商業(yè)匯票、應(yīng)收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式，也不得利用商業(yè)匯票、應(yīng)收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式，變相延長(zhǎng)付款期限。
為了確保上述規(guī)定能落到實(shí)處，相關(guān)部門設(shè)計(jì)了多維度的懲戒機(jī)制。比如，機(jī)關(guān)、事業(yè)單位和大型企業(yè)如果延遲支付中小企業(yè)款項(xiàng)，就需要支付逾期利息。如果上述企業(yè)拖欠款項(xiàng)被認(rèn)定為失信，相關(guān)部門將采取一系列限制措施。例如，大型企業(yè)在財(cái)政資金支持、投資項(xiàng)目審批、融資獲取、市場(chǎng)準(zhǔn)入等方面，將受到種種限制。
中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)研究院經(jīng)濟(jì)體制與管理研究所民營(yíng)經(jīng)濟(jì)研究室副主任李紅娟認(rèn)為，企業(yè)如果不能按期支付款項(xiàng)，最后對(duì)其投標(biāo)、招標(biāo)、稅務(wù)，都會(huì)形成聯(lián)動(dòng)懲責(zé)，影響不小。
相關(guān)部門之所以出重拳整治汽車行業(yè)欠款亂象，是因?yàn)檐嚻蟮拈L(zhǎng)賬期已經(jīng)危及上游產(chǎn)業(yè)的生存。
曾有機(jī)構(gòu)梳理了國(guó)內(nèi)各大車企2024年年報(bào)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)當(dāng)前國(guó)內(nèi)車企對(duì)供應(yīng)商付款周期平均超過(guò)170天，更有甚者超出240天。一位底盤(pán)供應(yīng)商的工程師曾向每人Auto透露，“我見(jiàn)過(guò)最長(zhǎng)的賬期大概是五六年”。相比之下，外資車企的情況要好很多，豐田、福特、奔馳、寶馬和大眾的付款周期都不超過(guò)60天。
不僅如此，很多車企還會(huì)采用“承兌匯票”的方式結(jié)算，這意味著供應(yīng)商還要等幾個(gè)月甚至半年時(shí)間才能拿到錢。甚至，有些車企規(guī)定，供應(yīng)商提前兌換貨款還要被收取一定比例的手續(xù)費(fèi)，有些急需現(xiàn)金來(lái)周轉(zhuǎn)的供應(yīng)商只能忍痛割肉。
車企提供的承兌匯票由其自行簽發(fā)，兌現(xiàn)依賴于車企的信用和經(jīng)營(yíng)狀況。有業(yè)內(nèi)人士指出，承兌匯票的本質(zhì)是車企把供應(yīng)商當(dāng)做“無(wú)息資金池”，更大程度惡化了供應(yīng)商的現(xiàn)金流。
除了超長(zhǎng)賬期，“年降”（汽車零部件供應(yīng)商被主機(jī)廠要求逐年降低供貨價(jià)格）是壓在供應(yīng)商身上的另一座大山。根據(jù)蓋世汽車“供應(yīng)鏈降本”行業(yè)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，有74%的行業(yè)人士表示，相較往年，2023年車企提出的降本要求明顯上升，超過(guò)半數(shù)企業(yè)被要求“年降”5%~10%。
供應(yīng)商在業(yè)內(nèi)求生存，另一大風(fēng)險(xiǎn)在于，車企向供應(yīng)商提出的訂單預(yù)期有時(shí)候會(huì)過(guò)于樂(lè)觀，如果前者沒(méi)能完成相應(yīng)的銷量，供應(yīng)商為此配置的廠房、產(chǎn)線、人工、原材料等成本都要自己承擔(dān)。
層層重壓之下，汽車供應(yīng)商們艱難求生。乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)介紹，2025年1~4月，汽車行業(yè)利潤(rùn)率只有4.1%，低于下游工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)率5.6%的平均水平。部分汽車供應(yīng)商已經(jīng)到了盈虧的臨界點(diǎn)。
這一次，相關(guān)部門出手整頓，車企們紛紛表態(tài)，這一波“內(nèi)卷”，恐怕沒(méi)有人敢不跟進(jìn)。
遏制無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的開(kāi)始
作為入行多年的汽車供應(yīng)鏈人士，呂良眼睜睜看著車企與供應(yīng)商的關(guān)系一點(diǎn)點(diǎn)變?cè)?，席卷整個(gè)行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)正是罪魁禍?zhǔn)住?/p>
近幾年來(lái)，汽車行業(yè)盛行一種論調(diào)：“未來(lái)X年內(nèi)，80%~90%的中國(guó)汽車品牌會(huì)消失”。決定車企生死存亡的重要標(biāo)準(zhǔn)之一，就是市場(chǎng)份額。當(dāng)汽車產(chǎn)品愈加趨于同質(zhì)化，車企能想到最直接、有效搶奪市場(chǎng)份額的手段就是降價(jià)。為了保障自身利潤(rùn)，車企會(huì)不斷壓榨供應(yīng)商，將降本壓力層層向上游傳遞。
呂良表示，車企提出降本要求確實(shí)是慣例，但過(guò)去沒(méi)有這么激進(jìn)?！斑^(guò)去供應(yīng)商獲得車企的定點(diǎn)（訂單），后者也會(huì)提出降本要求。比如以3年為周期，每年產(chǎn)品采購(gòu)單價(jià)基于上一年要降1%或2%?！辈⑶遥唧w降多大數(shù)字雙方還有討論空間。
“現(xiàn)在這個(gè)（年降幅度）完全滿足不了客戶的胃口，一開(kāi)口就要拿出公司（從該客戶處營(yíng)收的）年銷售額的幾個(gè)點(diǎn)作為降價(jià)目標(biāo)，比如8個(gè)點(diǎn)或10個(gè)點(diǎn)，但其實(shí)很多供應(yīng)商一年的利潤(rùn)率都沒(méi)這么多?！眳瘟纪虏?，現(xiàn)在上游原材料都在漲價(jià)，車企卻要求成品降價(jià)，這完全違背經(jīng)濟(jì)規(guī)律。
也有比較剛的供應(yīng)商質(zhì)問(wèn)車企的采購(gòu)人員，這樣的降本要求合理性是什么？有些會(huì)直白地回答，沒(méi)有合理性，也有些會(huì)以財(cái)務(wù)要求、公司要求，甚至是其個(gè)人KPI考核要求作為托辭。
由于汽車行業(yè)呈現(xiàn)高度集中的市場(chǎng)格局，頭部車企占據(jù)主導(dǎo)地位。因此，在產(chǎn)業(yè)鏈條上，車企的話語(yǔ)權(quán)往往更大，才導(dǎo)致其與供應(yīng)商的關(guān)系逐步失去平衡。如今，雙方的這種不平等關(guān)系還在加劇。
呂良透露，近來(lái)客戶提出了一個(gè)非?！吧衿娴倪壿嫛保何业能囐u得好的時(shí)候，你跟我一起賺錢了，如果行情不好我賠錢，你也得跟我一起賠。“雙方的關(guān)系已經(jīng)從合作演變?yōu)閷?duì)賭。”
價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈?guī)?lái)的一系列蝴蝶效應(yīng)，危害的不僅是供應(yīng)商利益，還有消費(fèi)者的行車安全。有供應(yīng)商透露，部分同行為達(dá)到車企的降本要求，會(huì)降低對(duì)零部件質(zhì)量的把控，進(jìn)而影響車輛的產(chǎn)品質(zhì)量，嚴(yán)重的甚至?xí)纬砂踩[患。
中國(guó)質(zhì)量協(xié)會(huì)發(fā)布的“2024年中國(guó)新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)(NEV-CACSI)”測(cè)評(píng)結(jié)果顯示，2024年中國(guó)新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)為79分（滿分100分），較2023年雖然只下降了1分，但已連續(xù)兩年呈下降趨勢(shì)。
同時(shí)，中消協(xié)日前發(fā)布的《2025年第一季度全國(guó)消協(xié)組織受理投訴情況分析》報(bào)告顯示，今年一季度，消費(fèi)者對(duì)汽車及零部件的投訴量同比大幅上升了50.24%。
《條例》的頒布實(shí)施就像是一縷曙光，讓身處黑暗的供應(yīng)商看到了一絲希望。不過(guò)，也有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心“上有政策、下有對(duì)策”，最終的解釋權(quán)還是歸車企所有。比如，60天的周期從什么時(shí)候開(kāi)始計(jì)算？不得強(qiáng)制中小企業(yè)接受非現(xiàn)金支付方式，是否會(huì)演變?yōu)楣?yīng)商被迫“自愿”接受？
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)、中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟理事長(zhǎng)董揚(yáng)直言，“反內(nèi)卷不能只靠自覺(jué)”。
部分業(yè)內(nèi)人士推測(cè)，未來(lái)監(jiān)管部門可能會(huì)進(jìn)一步推出懲罰性措施。方向大致有三個(gè)方面，對(duì)利用市場(chǎng)份額優(yōu)勢(shì)發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)的車企啟動(dòng)反壟斷調(diào)查；加強(qiáng)供應(yīng)鏈金融管控，限制車企濫用商業(yè)匯票支付；對(duì)長(zhǎng)期利潤(rùn)率低于行業(yè)平均水平的企業(yè)加征專項(xiàng)稅費(fèi)。
呂良認(rèn)為，資本都是趨利的，能真正落地的處罰才不會(huì)讓車企報(bào)有僥幸心理。長(zhǎng)期無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，會(huì)消耗中國(guó)汽車品牌在全球范圍的聲譽(yù)。
好在，監(jiān)管層已釋放強(qiáng)烈信號(hào)，更嚴(yán)厲的防控措施或?qū)⒓铀俾涞亍?/p>
（文中呂良為化名）
參考資料：
《監(jiān)管層打響反價(jià)格戰(zhàn)第一槍：車圈告別「匯票」時(shí)代》智駕網(wǎng)