文｜財天COVER 石楊

編輯 | 田夢

7月21日，行業(yè)媒體傳來消息，奔馳將延長當(dāng)前A-Class兩廂車的生產(chǎn)周期，至少持續(xù)到2028年。

這些年，奔馳A級面向不同市場需求，提供了兩廂版、三廂版和中國特供長軸版車型。目前國內(nèi)在售的有進口兩廂版（A35和A45）和國產(chǎn)長軸版車型（1.3T的A180L和A200L）。

而國外，早在2022年，由于產(chǎn)品競爭力不足以及美國消費者對“豪華緊湊型車”概念接受度較低等原因，奔馳A級就已退出美國市場，僅在歐洲和亞洲維持銷售。今年3月，有媒體報道，奔馳高管確認(rèn)了于2018年在全球推出、并于2023年改款的第四代A級掀背車（即兩廂車）和三廂車將停產(chǎn)。

可沒想到短短幾個月后，這款歷經(jīng)四次迭代，累計銷量超過百萬的“平民豪車”迎來了命運反轉(zhuǎn)。

據(jù)Autocar報道，奔馳A級的三廂版車型已于今年早些時候停產(chǎn)，而兩廂掀背版預(yù)計將繼續(xù)生產(chǎn)。

歐7排放法規(guī)（即歐盟制定的最新汽車排放標(biāo)準(zhǔn)）將在2026年底實施，目前尚不清楚奔馳A級現(xiàn)有的發(fā)動機能否通過優(yōu)化以滿足更嚴(yán)苛的新標(biāo)準(zhǔn)。

不過，有行業(yè)消息稱，高性能AMG系列的A35和A45車型將會停售，因其搭載的代號為M139的2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動機無法滿足歐7排放標(biāo)準(zhǔn)，但停售時間尚未確定。另外，奔馳A級在歐洲的生產(chǎn)將從德國的拉施塔特工廠轉(zhuǎn)移到匈牙利的凱奇凱梅特工廠。拉施塔特工廠未來將用于生產(chǎn)奔馳新款的CLA和CLA Shooting Brake車型。

近期，有媒體報道，全新的CLA訂單情況相當(dāng)不錯，甚至在德國的交付時間可能要等到2026年。奔馳高管甚至表示將在今年晚些時候開啟三班倒生產(chǎn)模式，以盡快解決一車難求的問題。目前的CLA只推出了純電動車型，汽油版預(yù)計將于年底推出，采用1.5T+48V輕混動力，匹配8速雙離合變速箱。

《財經(jīng)天下》了解到，目前國產(chǎn)長軸版奔馳A級仍在銷售中，包括了2025款A(yù)180L、A200L，以及AMG系列的A35L，官方指導(dǎo)價分別為25.13萬元、27.57萬元和41.66萬元。

前段時間，有多位車主反饋，奔馳A200L的全款和貸款含息落地價在18萬～19萬元，最低能下探到16萬元左右。A35L根據(jù)選裝配置的不同，落地價大概在32萬～35萬元。

今年4月，一位來自廣州奔馳4S店的銷售告訴我們，奔馳A200L的破冰價來了，“首付3萬元開走”的買菜價，落地只有17萬元左右，其中包括5A5B保養(yǎng)、全車貼膜、記錄儀和保險等贈品。

對于給奔馳A級“續(xù)命”一事，北京奔馳方面表示暫未聽到相關(guān)信息。有經(jīng)銷商告訴《財經(jīng)天下》，目前國產(chǎn)長軸版車型仍在少量生產(chǎn)，主要為A200L車型。易車App數(shù)據(jù)顯示，2025年1～6月奔馳A級的累計銷量為7651輛，2023年和2024年的銷量分別為46864輛和29728輛。

下好一盤整棋

從1997年第一代奔馳A級誕生到2004年，不足十年時間，A級車?yán)塾嬩N售了110萬輛，足見其在當(dāng)時市場上的受歡迎程度。到了2010年底，奔馳才將第二代奔馳A級引入國內(nèi)試水銷售。

直到2018年，北京奔馳才推出了專為中國市場設(shè)計的全新A級三廂轎車，與已經(jīng)國產(chǎn)化四年的奧迪A3和國產(chǎn)化兩年的寶馬1系掰手腕。后兩者以20萬級別的價格教育用戶，已經(jīng)為市場奠定了基礎(chǔ)。

相比之下，奔馳A級延后國產(chǎn)化，既能讓競品承擔(dān)試錯成本，又能以“后來者”身份用更高的配置和長軸距搶占市場，奔馳A系軸距2789 mm，比奧迪A3長159 mm，比寶馬1系長119 mm，空間更大。

恰逢2019年全國乘用車銷量達到了2144萬輛，盡管同比下滑了9.6%，但以BBA為主的豪華品牌卻實現(xiàn)了逆勢增長。當(dāng)時，傳統(tǒng)燃油車依然占據(jù)市場主導(dǎo)地位，新能源車滲透率僅為4.7%。在車型分類方面，轎車依舊是最大的細分市場，與SUV市場相比有著超過100萬輛的領(lǐng)先優(yōu)勢。

在這樣的大背景之下，豪車的入門級車型賣得都還不錯。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，奔馳A級賣出去了6.8萬輛，遠超同期銷量4.5萬的寶馬1系，奧迪A3更是憑借著終端大幅降價賣了約8.5萬輛。

然而，在國產(chǎn)化后的幾年里，奔馳A級也受到國產(chǎn)新能源汽車的沖擊。盡管奔馳加速電動化轉(zhuǎn)型，曾提出到2030年，在條件允許的市場實現(xiàn)全面電動化（即停售燃油車），但今年上半年，梅賽德斯-奔馳集團首席執(zhí)行官康林松在接受德國媒體采訪時稱，公司將調(diào)整2030年電動化戰(zhàn)略，不再堅持“在條件允許的市場全面轉(zhuǎn)向純電銷售”的目標(biāo)，轉(zhuǎn)而采取燃油車與電動車長期共存的靈活策略。

當(dāng)時外界普遍認(rèn)為，奔馳對待電動化的態(tài)度更務(wù)實了。未來5年，奔馳的產(chǎn)品線將是燃油、混動、純電并存的格局，而非一刀切轉(zhuǎn)向電動化。這一策略或許更符合當(dāng)前的市場實際。

據(jù)行業(yè)人士觀察，這或許也是奔馳A級得以繼續(xù)生產(chǎn)的原因之一，因為在向電動化和高利潤豪華市場轉(zhuǎn)型的過程中，奔馳依然需要依靠緊湊型車維持銷量。

當(dāng)然，目前歐洲市場對于這樣一款燃油A級車仍有較高的需求，也是A級延長生產(chǎn)的動力。站在奔馳的角度，如何在產(chǎn)品布局、利潤平衡和品牌定位上“下好一盤棋”，才是頭等大事。