文｜融中財(cái)經(jīng)

如果數(shù)據(jù)會(huì)說(shuō)話，零跑汽車的存在本身就是一個(gè)工業(yè)時(shí)代的現(xiàn)實(shí)悖論。

2025年春夏之交，它憑借C系列SUV和入門級(jí)B10的雙線爆發(fā)，自3月起連續(xù)蟬聯(lián)新勢(shì)力銷冠，銷量從3.7萬(wàn)攀升至6月的4.8萬(wàn)輛，四個(gè)月漲幅近30%，跑出遠(yuǎn)超行業(yè)三倍的增長(zhǎng)曲線。將蔚小理、極氪與小米甩在身后。

但在社交世界，它卻像個(gè)隱形人：沒有粉絲狂歡，沒有品牌信仰，甚至鮮少有人認(rèn)出街頭的“LEAPMOTOR”車標(biāo)。車主論壇堆滿“塑料異響”“售后失聯(lián)”的吐槽，小紅書滿屏“值不值”“敢不敢買”的謹(jǐn)慎求證。

悖論不止于此。它把激光雷達(dá)、三聯(lián)屏、電吸門這些原本屬于中高端車型的配置壓進(jìn)了12萬(wàn)元起售的產(chǎn)品中，但車主卻普遍反饋內(nèi)飾廉價(jià)、異響頻發(fā)、服務(wù)不足。它高舉“全域自研”旗幟，卻在電芯端廣泛混用二三線品牌，以賬期換低價(jià)，在智駕系統(tǒng)上也主要依賴第三方方案?？此萍夹g(shù)門檻極高，實(shí)則是把眾泰等失敗者的供應(yīng)鏈體面收留。

這不是一臺(tái)車突然爆紅的故事，更不像一場(chǎng)營(yíng)銷奇跡。零跑沒有情懷敘事，也不靠智駕炫技，它能在“死亡價(jià)格帶”撕開口子，更像是一場(chǎng)長(zhǎng)期壓抑的性價(jià)比邏輯突然集中兌現(xiàn)。

它不造夢(mèng)、不高舉，只問一句：這樣，夠不夠賣？

問題是：這套邏輯，在下半場(chǎng)還能成立多久？

當(dāng)“高配置”開始被所有品牌標(biāo)配，當(dāng)“價(jià)格帶”不再是護(hù)城河，當(dāng)理想、小鵬、比亞迪輪番下探同一價(jià)格區(qū)間，留給零跑的位置，還剩多少？

它能復(fù)制爆款，但能超越爆款嗎？

賣得像理想，活得像紅米

在新勢(shì)力的戰(zhàn)局里，零跑曾經(jīng)是不起眼的邊角料：車型平庸、定位模糊、市場(chǎng)存在感稀薄。直到2024年，C10與C16接連上量，才把這個(gè)“小理想”從腰部拉進(jìn)了頭部。而到了2025年，零跑已經(jīng)不是“靠理想活”的角色了，它成了那個(gè)重新定義理想的人。

2025年上半年，零跑累計(jì)交付22.17萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)156%，首次登頂半年新勢(shì)力銷量榜。6月單月交付4.8萬(wàn)輛，領(lǐng)先理想3.63萬(wàn)輛，連續(xù)四個(gè)月霸榜第一。如果說(shuō)2024年是零跑的起勢(shì)年，2025年就是它徹底翻身的節(jié)點(diǎn)——不僅站上了銷量高位，還逼得原來(lái)的主角節(jié)節(jié)敗退。簡(jiǎn)直是要擺脫“小理想”的帽子，成為理想本尊了。

這并不是某一臺(tái)車的奇襲，而是一整套系統(tǒng)打法的兌現(xiàn)。和同行熱衷講技術(shù)、講品牌、講智能不同，零跑的崛起沒有一句玄學(xué)，全是能落地的笨辦法。

第一步，它在純電焦慮和價(jià)格敏感之間，堅(jiān)定選了增程路線。早在其他新勢(shì)力卷800V快充、激光雷達(dá)時(shí)，零跑從C11起就主推增程，繞開高壓系統(tǒng)與補(bǔ)能焦慮的成本陷阱。到了今年，C10、C16、B10全線增程當(dāng)?shù)?，在二三線城市賣得尤其順，成了“開得起的理想”——既能加油，也能偶爾充電，不講信仰，只講便利。

這里不得不說(shuō)，先做增程的路線確實(shí)是務(wù)實(shí)又有效，目前比較成功的新勢(shì)力，理想，零跑，問界。被人戲稱“理想成熟版”，“理想青春版”，“理想進(jìn)化版”。增程本身既沒有太高的技術(shù)門檻，還能收獲一部分油車車主的青睞。至于未來(lái)能否向純電完成轉(zhuǎn)型，馬上發(fā)售的理想i8會(huì)告訴我們答案。

第二步，是打出一套“半價(jià)理想”的配置模板，就和理想貼身肉搏。C10對(duì)應(yīng)L6，C16壓著L8打，配置包括“冰箱彩電大沙發(fā)”一樣不少，售價(jià)卻只要一半。C16頂配不到19萬(wàn)，低配15萬(wàn)出頭，B10直接打進(jìn)10萬(wàn)元以下市場(chǎng)，全系走“感知價(jià)值遠(yuǎn)高于售價(jià)”的紅線。產(chǎn)品體系被簡(jiǎn)化為大杯、中杯、超大杯，用戶選車不累，工廠做車也不累。甚至在某些產(chǎn)品上能給比亞迪造成壓力。

第三步，零跑幾乎復(fù)制了“紅米”式的組織與供應(yīng)鏈邏輯——配置堆滿，定價(jià)壓死。在硬件上，它舍棄名牌電芯，用二三線品牌換取低價(jià)與賬期優(yōu)勢(shì)；在渠道端，大量吸收在其他品牌溢出的銷售與服務(wù)資源，實(shí)現(xiàn)了從一線城市下沉到縣域市場(chǎng)的快速擴(kuò)張；在組織打法上，也極度強(qiáng)調(diào)標(biāo)準(zhǔn)化與資源復(fù)用，以模塊化降本，同時(shí)保障出貨節(jié)奏。

這套系統(tǒng)聽起來(lái)不高大上，卻極度務(wù)實(shí)。在行業(yè)普遍燒錢補(bǔ)貼的背景下，零跑成為繼理想之后第二個(gè)季度盈利的新勢(shì)力。雖然其盈利結(jié)構(gòu)仍顯脆弱，但在大多數(shù)新勢(shì)力尚未找到健康財(cái)務(wù)路徑時(shí)，它已經(jīng)靠規(guī)模、選品和打法，打出了一個(gè)正現(xiàn)金流的閉環(huán)。

更重要的是，這種打法恰好踩中當(dāng)下主流用戶的心理空檔：不買貴，也不買難修的玄學(xué)智能；不盲信技術(shù)，但要感知到“值”，比如10萬(wàn)元檔竟然能有激光雷達(dá)；不追求極致，但要一步到位。它的成功，不靠高舉高打的品牌敘事，而是靠現(xiàn)實(shí)世界里一筆一筆算出來(lái)的賬。

零跑沒有顛覆行業(yè)，也不想重塑消費(fèi)觀，但它用自己的方式證明了一件事：在一個(gè)產(chǎn)品過(guò)剩、用戶越來(lái)越難說(shuō)服的時(shí)代，最有穿透力的打法，往往是最簡(jiǎn)單的那一個(gè)：我就產(chǎn)品賣產(chǎn)品，產(chǎn)品力才是出發(fā)點(diǎn)。

成了銷量冠軍，卻成了“無(wú)名小卒”

如果只看數(shù)據(jù)，零跑已經(jīng)是這個(gè)時(shí)代的贏家；但如果翻開社交媒體，它卻像是這個(gè)時(shí)代的隱形人。

在知乎，關(guān)于零跑的問題寥寥無(wú)幾，關(guān)注度遠(yuǎn)低于其銷量本應(yīng)帶來(lái)的存在感；微博與小紅書上，討論更多圍繞“值不值”“能不能買”，甚至夾雜大量對(duì)用料、服務(wù)、異響、塑料感的吐槽。極少看到零跑車主主動(dòng)曬圖安利、為品牌站臺(tái)，更沒有像理想那樣動(dòng)輒上演“車主自發(fā)洗地”的信仰秀場(chǎng)。一輛月銷破萬(wàn)的車，幾乎沒有人認(rèn)識(shí)它的LOGO，也沒有人在街頭回頭多看一眼。

這種品牌與銷量的極端脫節(jié)，在中國(guó)車市并不多見。蔚來(lái)有擁躉，小鵬有粉絲，哪怕小米新入局也能掀起輿論狂潮，而零跑只是悄無(wú)聲息地鋪貨、賣車、交付。它從未走上話題的中心，也不太試圖成為話題制造者。這不是一場(chǎng)社交貨幣的盛宴，更像是一門效率極致的“低調(diào)生意”。

背后的原因不難理解。零跑的目標(biāo)用戶，正是那些預(yù)算有限、信息接收不均、決策周期短的務(wù)實(shí)消費(fèi)者。他們不會(huì)在汽車之家混改裝貼，不會(huì)在微博上喊理想是信仰，也不在小紅書里和“姐妹”比較底盤濾震。他們更看重一口價(jià)能買到什么，更關(guān)心能不能當(dāng)天提車、電池有沒有爆、服務(wù)點(diǎn)離家遠(yuǎn)不遠(yuǎn)。不是沒有對(duì)比和焦慮，只是精力和資源有限，無(wú)法為車再負(fù)擔(dān)額外的認(rèn)知成本。

而從零跑自己的角度看，它也沒有強(qiáng)行“打造品牌資產(chǎn)”的執(zhí)念。它并不想讓用戶為L(zhǎng)OGO買單，而是希望用戶記住“這個(gè)價(jià)位能買到這樣的配置、這樣的空間”。它幾乎把所有傳播都沉到底層渠道，從地鐵口、商場(chǎng)廣場(chǎng)，到三線城市的快閃試駕點(diǎn)，再到下沉市場(chǎng)的地推和人群運(yùn)營(yíng)。在今天的新能源車營(yíng)銷語(yǔ)境中，這種方式未免粗糙，但卻實(shí)用——它精準(zhǔn)切入了那些被高舉高打戰(zhàn)略忽略的消費(fèi)斷層。

當(dāng)然，這種“隱形的爆發(fā)”也帶來(lái)了真實(shí)挑戰(zhàn)。用戶認(rèn)知模糊，導(dǎo)致品牌勢(shì)能無(wú)法沉淀；用料與服務(wù)短板，在規(guī)模放大后不斷暴露；售后體系的跟進(jìn)壓力、維權(quán)糾紛、吐槽擴(kuò)散等，都可能成為未來(lái)增長(zhǎng)的天花板。但這些問題，零跑暫時(shí)壓住了，因?yàn)樗u得夠便宜，配置夠扎眼，交付夠快。

不是沒有問題，而是問題被更強(qiáng)的價(jià)格信號(hào)掩蓋了。在一個(gè)注意力分散、品牌構(gòu)建成本陡增的市場(chǎng)里，也許“無(wú)名小卒”的角色，反而成了流量稀缺時(shí)代的一種另類護(hù)城河。

眾泰工程師、斯特蘭蒂斯股東和一套“能跑就行”的造車邏輯

要理解零跑為何能以“理想一半的價(jià)格”迅速爆量，必須從它的底層基因看起。這家公司一開始就不是走精英主義路線的。它沒有蔚來(lái)那樣的高舉高打，也不靠小米那種流量起家，而是一群從眾泰、力帆、吉利等傳統(tǒng)車廠體系里摸爬滾打出來(lái)的工程師，帶著極強(qiáng)的交付導(dǎo)向和成本控制能力，把一臺(tái)車“堆出來(lái)、做出來(lái)、賣出去”。

零跑創(chuàng)始人朱江明出身中電科體系，擅長(zhǎng)電控架構(gòu)與整車系統(tǒng)集成，但零跑的團(tuán)隊(duì)構(gòu)成遠(yuǎn)不止于此。據(jù)公開資料，零跑研發(fā)人員超過(guò)3000人，其中大量工程骨干曾在眾泰等傳統(tǒng)品牌任職。他們不強(qiáng)調(diào)技術(shù)范式革新，更擅長(zhǎng)“怎么用現(xiàn)成的模塊，做出配置感知高、功能可靠、成本可控的車”。這就是為什么零跑的中控三聯(lián)屏、電動(dòng)尾門、大音響看起來(lái)“性價(jià)比爆表”，其實(shí)背后是供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)極度壓縮，工藝預(yù)研極度簡(jiǎn)化的結(jié)果。

這種“能跑就行”的邏輯，需要穩(wěn)定現(xiàn)金流作為前提。而真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，是2023年斯特蘭蒂斯對(duì)零跑的戰(zhàn)略入股。這家全球第四大汽車集團(tuán)豪擲15億歐元，拿下零跑20%股份，成為其第二大股東，并組建了名為“零跑國(guó)際”的合資公司，由斯特蘭蒂斯控股51%。這筆交易，不僅帶來(lái)了資金，更帶來(lái)了渠道資源與信用背書。國(guó)內(nèi)不少瀕臨淘汰的電芯和零部件廠商，正是看在斯特蘭蒂斯的份上才愿意給零跑更寬松賬期，甚至先貨后款。

這種“反向信用擴(kuò)張”放大了零跑壓低成本的能力。它并未綁定寧德時(shí)代等高溢價(jià)供應(yīng)商，而是聚集了一批被主流市場(chǎng)邊緣化的二線伙伴。這些廠商在比亞迪、蔚來(lái)、小鵬的競(jìng)爭(zhēng)中敗下陣來(lái)，卻在零跑這里找到了新出路。零跑將這些資源重新整合、按模塊封裝，不講自研，不拼性能，堆的是用戶“看得見的性價(jià)比”。

這也是為什么零跑的車型能做到10萬(wàn)出頭還“全家桶”配置。不是因?yàn)橛屑夹g(shù)奇跡，而是它搭建起了一個(gè)避開主賽道的平行體系：被淘汰的工程師、被壓價(jià)的供應(yīng)商、尋求轉(zhuǎn)型的國(guó)際巨頭，共同構(gòu)成一個(gè)極低成本、極高周轉(zhuǎn)的生產(chǎn)閉環(huán)。

這不是烏托邦，而是2025年汽車市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)的最極致反映。

盈利的假象：一場(chǎng)只兌現(xiàn)一半的奇跡

如果只看表面，零跑的確給出了一個(gè)亮眼答案：2025年Q1交付8.7萬(wàn)輛，營(yíng)收破百億，毛利率維持在14.9%，季度虧損收窄至1.3億元，成為繼理想之后第二家逼近全面盈利的新勢(shì)力。對(duì)一家2019年才剛上路、去年才剛止血的公司來(lái)說(shuō)，這張財(cái)務(wù)報(bào)表足夠“逆襲”。

但問題是，逆襲的引擎到底在哪里？

當(dāng)理想、小鵬的毛利隨著規(guī)模提升穩(wěn)步上揚(yáng)，零跑的毛利率卻從2024年全年15.3%小幅回落，規(guī)模效應(yīng)并未兌現(xiàn)。更敏感的是，利潤(rùn)改善背后，有相當(dāng)一部分來(lái)自Stellantis合資訂單的階段性確認(rèn)。這些出口車型雖然幫助提升了開工率，但交付節(jié)奏與利潤(rùn)結(jié)構(gòu)都不透明，無(wú)法作為穩(wěn)定收入預(yù)期。換句話說(shuō)，這部分利潤(rùn)是一次性的，并非屬于零跑自己打造的利潤(rùn)模型。

更大的隱憂，在成本端。

零跑的高性價(jià)比神話，靠的是一套“極致壓縮”的供應(yīng)鏈模型：綁定中腰部電芯廠拉長(zhǎng)賬期，用高度通用的零部件降低開發(fā)和庫(kù)存成本，自研三電壓縮中間環(huán)節(jié)，SKU控制極嚴(yán)。但到2025年，這套模型已經(jīng)接近極限。原材料價(jià)格企穩(wěn)，賬期再拖就是信用風(fēng)險(xiǎn)，通用化產(chǎn)品難以支撐復(fù)雜市場(chǎng)細(xì)分。更何況，零跑還在用15萬(wàn)的價(jià)格交付30萬(wàn)級(jí)的體驗(yàn)，這本就是靠壓榨制造側(cè)效率換來(lái)的短期優(yōu)勢(shì)，一旦價(jià)格戰(zhàn)緩和、補(bǔ)貼退坡，這種定價(jià)體系將面臨反噬。

再看最關(guān)鍵的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

零跑如今銷量的絕對(duì)主力是增程車型，C10、C16、B10幾乎全系以增程撐盤。增程路線的好處是繞開了補(bǔ)能焦慮、技術(shù)門檻不高、用戶容易接受，但問題在于它的盈利上限也非常清晰——雙系統(tǒng)帶來(lái)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜度、能耗控制劣勢(shì)、平臺(tái)封閉性，注定了它難以承載高端利潤(rùn)空間。從整個(gè)行業(yè)看，理想早已向純電800V轉(zhuǎn)向，小鵬小心布局雙平臺(tái)結(jié)構(gòu)，問界開始主打智駕與垂直整合，唯獨(dú)零跑仍然停留在“做一個(gè)中產(chǎn)也買得起的理想”。

這當(dāng)然奏效了，但也意味著它幾乎沒有第二曲線。

盈利正在到來(lái)，但它更像是“自殘式壓縮”與階段性出口的共同結(jié)果，而非模式的自洽進(jìn)化。當(dāng)訂單潮水退去，真正決定零跑能否站穩(wěn)的，不是它還能再壓多少成本，而是能不能擺脫這套把所有變量都推向極限的舊邏輯。

不是傳奇，是一種現(xiàn)實(shí)的答案

如果說(shuō)零跑的崛起是一種“奇跡”，那它更像是現(xiàn)實(shí)土壤里長(zhǎng)出的野草，而不是溫室里精心呵護(hù)的盆景。

它不靠融資高潮，不靠技術(shù)光環(huán)，更不靠明星創(chuàng)始人的人設(shè)。它一路踩著失敗者的資源、邊角料的供應(yīng)鏈、被主流放棄的價(jià)格帶，低調(diào)地、務(wù)實(shí)地推演出一套可自洽的市場(chǎng)算法。而這個(gè)算法，在消費(fèi)緊縮、補(bǔ)貼退潮、審美回歸實(shí)用主義的2025年，突然對(duì)了。

在一眾講AI智能化、800V平臺(tái)、全域自研的新能源新貴們高舉高打的同時(shí)，零跑像一個(gè)異類，在用戶最在意的地方砸預(yù)算、在用戶看不見的地方拼命省錢。它沒有塑造理想生活的愿景，只是把家庭剛需一次配齊；它沒有把新能源變成高科技產(chǎn)品，只是把造車重新變成一門有利潤(rùn)的工業(yè)活。

當(dāng)外界在爭(zhēng)論中國(guó)新能源行業(yè)是否還有下一個(gè)“技術(shù)奇跡”的時(shí)候，零跑給出的答案是另一種——不靠奇跡，只靠跑得動(dòng)。

它提醒所有人：在理想與務(wù)實(shí)之間，在科技與成本之間，在敘事與交付之間，這個(gè)市場(chǎng)或許并不需要那么多英雄，而是更需要一些“能養(yǎng)活自己、跑得下去”的公司。

零跑不是改變游戲規(guī)則的人。但它，在游戲規(guī)則變化的那一刻，站在了對(duì)的位置。