文 | 趣解商業(yè) 劉亮
9月15日，吉利汽車（0175.HK）發(fā)布公告稱，有關合并協(xié)議項下擬進行的交易（包括私有化及合并事項）在極氪股東大會上取得正式批準。此前，吉利汽車行政總裁、CEO桂生悅表示，吉利和極氪的“大合并”交割工作有望在今年年底前完成。
圖源：公告截圖
與此同時，極氪與領克的戰(zhàn)略整合也已進入實施階段，合并后的實體定名為 極氪科技集團 。就在近日，吉利集團宣布宣布新成立極氪整車研究院，并且把擁有極氪9X、極氪007、極氪MIX等車型的Z、C、M產(chǎn)品線劃至其中；在此之前，領克研究院已經(jīng)成立，L、K產(chǎn)品線被劃至其中。
此次極氪、領克各自設立整車研究院，意味著極氪集團被整合入吉利集團后，極氪與領克兩大品牌再次獨立運營。
01 吉利的“加減法”
從領克與極氪合并，再到極氪私有化，“一個吉利”戰(zhàn)略下，吉利的整合思路也大概清晰：千里科技負責輔助駕駛的研發(fā)，中央研究院負責智能座艙、平臺技術架構的開發(fā)，二者一同為各整車研究院提供技術。
如今，吉利集團旗下共有領克整車研究院、極氪整車研究院、銀河整車研究院等品牌的整車研究院；技術研發(fā)統(tǒng)一歸入中央研究院，各整車研究院則負責吉利旗下各品牌的營銷、產(chǎn)品定義、內外飾項目管理等整車開發(fā)相關工作。
從“一個吉利”提出到現(xiàn)在，吉利的減法做得很好。
例如在供應鏈方面。合并之后，吉利全球年采購量超2000億元，有這種“大佬”帶著極氪一起下單，電池采購價至少能壓低5%；這也使得極氪二季度的整體毛利率可以達到20%以上的水平。
還有研發(fā)方面。以前極氪和領克、吉利銀河等子品牌，在技術研發(fā)和供應鏈上存在大量重復投入；而整合之后就可以讓三個品牌共用一套智能電動平臺，極氪的 SEA 浩瀚架構與領克 SPA Evo 架構實現(xiàn)互通，三電技術、電子電氣架構等核心模塊的復用率超 70%，還有領克 900 與極氪 9X通過差異化定位共享底盤與電池組，研發(fā)成本可以降低30%。
在渠道整合方面吉利也在做“減法”。當前，極氪領克兩大品牌的營銷帥印，均由林杰執(zhí)掌，其上任后主導了渠道變革；此前在渠道上采取直營模式的極氪，開始引入合伙人（代理制）模式，以填補極氪在下沉市場的渠道布局空白。
多方面的整合也體現(xiàn)在了吉利汽車上半年的財務表現(xiàn)上。財報數(shù)據(jù)顯示，吉利汽車上半年營銷和研發(fā)費用占比總營收的比例相較于去年同期都有下降；單看極氪的二季度財報，極氪的研發(fā)和營銷費用分別有42.9%和9.7%的下降。
數(shù)據(jù)來源：吉利汽車財報
不過，從加法上來看，即將“回歸”的極氪對吉利的貢獻就沒有那么大。
今年上半年極氪單車均價從 24.6 萬元同比下滑 1.6 萬元至 23 萬元，是三個品牌里單車均價下滑最多的；相比之下吉利汽車的整體單價從 8.9 萬元同比下滑不到 1 萬元至 8 萬元，而領克的均車單價基本持平在13.7萬元的水平。
從交付數(shù)據(jù)來看，雖然整合了領克后的極氪整體交付量有9%的同比上升，但是這個上升主要是領克貢獻的。拆開來看，二季度極氪品牌交付量是49337輛，同比下滑了接近10%，而領克交付則有26%的同比上升。
事實上，從去年第三季度到今年第二季度，領克的銷量在整個極氪+領克總銷量的占比一直都在一半以上，二季度更是達到了62.3%。
數(shù)據(jù)來源：極氪財報
林杰表示，“極氪和領克整合，并不是簡單的‘二合一’。我們會維持極氪和領克各自的品牌定位去發(fā)展，極氪要進一步向上，領克則要進一步向寬?！睒O氪和領克將按照各自的品牌定位發(fā)展，“極氪要進一步向上，領克則要進一步向寬”。
02 遲來的“致歉”
作為集團的一份子，極氪如同是“帶著鐐銬跳舞”。
極氪車型的布局，就能體現(xiàn)出這一點。第一款車獵裝轎跑、第二款車MPV，這個布局看起來有點“非主流”，但是在配合吉利集團整體的定位布局
極氪剛推出第一款車“001”的時候，領克本身就有一些SUV在售，所以定位獵裝轎跑也有避免和領克相互競爭的意思。
不過最終決定一款車能不能成為爆款的，并不是對內它的定位，而是對外它的競爭力，極氪001就是一個典型的例子。
四年前極氪001發(fā)布的時候，30萬元以下純電獵裝轎跑還處于“一個能打的都沒有”的階段，不論是3.8秒的零百加速性能還是雙電機四驅+100 kWh 麒麟電池+CDC+空懸+8295+激光雷達（同價位對手要么單電機，要么電池小一號）都讓001呈現(xiàn)出一種“你沒有我有，你有我就更好”的狀態(tài)。
然而，極氪001的銷量在今年出現(xiàn)了“斷崖式”下跌。
圖源：車主指南
據(jù)“車主指南”數(shù)據(jù)，今年2月之后，極氪001的單月銷量基本都在2000-3000的水平，和之前維持的月銷萬輛的水準相差甚遠。
能取代一個頂流的，通常是同賽道的新頂流，小米SU7就是這個新頂流；自帶流量光環(huán)的小米SU7上市，正好打在了極氪001的“舒適區(qū)”。
更糟糕的是極氪001“一年換三代”的操作。2023年上市后不久，2024年2月份，極氪001忽然推出2024款，不僅比舊款便宜2萬元，更是將電池升級且新車搭載至800V平臺；到了8月份，極氪001突然再次迎來改款，這個被稱為2025款的版本，相比2024款竟是再一次來了大升級，中高配車型配備2顆英偉達Orin-X芯片，算力直接拉到508TOPS，智能輔助駕駛水平大幅度提升。
在加上2024年小米SU7推出，極氪被調侃為“別人三年磨一劍，極氪一年磨三劍”。
在最近舉辦的中期業(yè)績發(fā)布會上，桂生悅對“背刺”事件致歉：“在這方面我們有深刻的經(jīng)驗教訓，我代表吉利汽車，向所有吉利旗下品牌曾經(jīng)有背刺感覺的用戶表達真誠的歉意，對自己的不足要勇于承擔，這方面我們已經(jīng)在多個方面開始改進。”
極氪去年一年換三代、今年老車主車機基礎流量被砍等事件，都影響了極氪的口碑和銷量。
03 還要做什么
如何再打造一個新爆款車型，這是個問題。
八月底開啟預售的極氪9X，被寄予厚望。起售價47.99萬元，一個小時預售破四萬輛，搭載浩瀚超級電混、浩瀚AI數(shù)字底盤、浩瀚安全盔甲、千里浩瀚智能輔助駕駛的極氪9X似乎找回了當年極氪001“極致性價比”的優(yōu)勢。
圖源：微博截圖
而近50萬元的高價位也印證了極氪和領克合并時候的品牌定位——“極氪向上，領克向寬“。
這個定位基本可以解讀成極氪將進一步聚焦高端豪華市場，定位全球豪華科技品牌，專注B級及以上市場，打造高附加值、高技術含量的旗艦產(chǎn)品；領克則拓展主流市場，定位全球新能源高端品牌，覆蓋更寬人群與多元能源形式（燃油、HEV、插混、純電），主打15-30萬元價格帶，滿足家庭、運動、智能化等多樣化需求。
在“電動化”基本沒什么文章可做的情況下，想要做好高端就要在兩件事情上拿出絕對優(yōu)勢——服務和智能化。
極氪已經(jīng)有這個意識了，尤其在林杰接手極氪銷售后，極氪的服務體系確實有所改變。有媒體報道，極氪已經(jīng)提升了客戶打分的標準；此前極氪沒有硬性要求，現(xiàn)在只要對客戶做完服務，無論是訂車還是試駕，都要讓客戶打一個10分的好評，還要拍照發(fā)到工作群里，證明真實性，店長再統(tǒng)計上報。而且即使有的用戶是愿意根據(jù)自己的體驗和判斷打一個8分或9分的，但現(xiàn)在這是不被允許的，必須是10分。
極氪甚至像一些奶茶店、酒店一樣增加了“神秘訪客”來抽查銷售人員的服務態(tài)度。比如在流程上，銷售必須得第一時間對入店的客戶打招呼并且遞水，如果一下子和客戶聊投入了忘記遞水，恰好這個“客戶”又是個“神秘訪客”，估計就會被扣分。
圖源：極氪銷售截圖
不過，值得玩味的是，這種極具形式主義的服務是不是高端電車用戶最在意的服務呢？或者說，對于一個高端電車用戶來說，不可替代的服務究竟是什么？例如是在用車的某一個環(huán)節(jié)做一個獨有的創(chuàng)新，參考蔚來換電；或者是在售前售后全鏈路做完備的準備？
在這點上，極氪其實做的并不夠好，尤其是售后體驗方面屢被詬病。一位沈陽的極氪車主就曾表示，由于和領克共享售后體系，很多售后點極氪的零部件都不足，只是因為車身異響可能就需要一兩個月等待才能解決。
比起客戶滿意度打分、見面先遞水，店鋪的選址、及時的相應、高效的售后是更實在的“高端服務”。
服務之外，智能化也是必經(jīng)之路。
值得一提的是，以前獨屬于極氪的一些技術優(yōu)勢，如今正在被“分攤”。比如領克Z10就與極氪001采用了同樣的SEA浩瀚架構，二者擁有相同的軸距，幾乎是極氪001的翻版。還有此前由極氪自研、衢州極電工廠生產(chǎn)的金磚電池此前主要應用在極氪上；結果在吉利整合旗下電池業(yè)務成立“吉曜通行”后，將原有的金磚電池、神盾短刀電池，統(tǒng)一為神盾金磚電池品牌，金磚電池也就此不再專屬于極氪。
而這次極氪整車研究院的成立，也是在技術上重新確立差異化和獨立性的一種“做加法”。更重要的是，獨立的研究院可以在品牌宣發(fā)上強調極氪的差異化；極氪可以回歸吉利，但最能體現(xiàn)極氪差異化優(yōu)勢的部門，一定要足夠獨立。