文 | 財(cái)經(jīng)無(wú)忌 蕭田

這個(gè)十一，坐飛機(jī)的和不坐飛機(jī)的都沉默了。

作為2025年最后一個(gè)假期、也是全年最長(zhǎng)節(jié)假日，長(zhǎng)達(dá)八天的“超級(jí)黃金周”極大的激發(fā)了旅行需求。但在選擇哪一種出行方式上，卻讓人犯了難。

2023年和2024年國(guó)慶，機(jī)票價(jià)格大跳水，“沒(méi)出發(fā)就已虧了數(shù)千元”讓不少旅客心有余悸。但今年，機(jī)票價(jià)格卻“漲瘋了”。

根據(jù)航班管家數(shù)據(jù)，截至9月28日，2025年國(guó)慶假期預(yù)售機(jī)票價(jià)格，即裸票價(jià)為804元，同比2024年736元上漲9.2%。社交媒體上，那些蹲點(diǎn)等待國(guó)慶機(jī)票降價(jià)的打工人最后不得不取消行程，而提前訂好出行計(jì)劃的只能一邊吐槽一邊登機(jī)。

但對(duì)各家航司而言，國(guó)慶黃金周是民航傳統(tǒng)旺季，面對(duì)需求高峰，航司要做的就是抓收益，確保顆粒歸倉(cāng)，拿到可以拿的每一分錢(qián)。

現(xiàn)實(shí)是，今年國(guó)慶黃金周?chē)?guó)內(nèi)機(jī)票盡管出現(xiàn)上漲，但遠(yuǎn)沒(méi)有到盈虧平衡點(diǎn)，民航業(yè)仍困在了以?xún)r(jià)換量、旺丁不旺財(cái)?shù)氖找胬Ь场?/p>

不過(guò)，在這之中也有一個(gè)例外——春秋航空(601021.SH)，這家以“低票價(jià)、高效率”著稱(chēng)的廉航，卻憑借靈活的運(yùn)營(yíng)模式和精細(xì)化的成本控制，在競(jìng)爭(zhēng)激烈的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中脫穎而出。

外界好奇的是，它是如何做到的？當(dāng)下的民航業(yè)到底怎么了？面對(duì)重重困境，春秋航空又有何啟發(fā)意義？

1、最賺錢(qián)的航司也是最摳門(mén)的

你很難想象，這個(gè)國(guó)慶各大航司最賺錢(qián)的，可能不是南航，不是東航，更不是國(guó)航，最有可能的是春秋航空。

一組過(guò)往的數(shù)據(jù)值得注意，今年上半年，當(dāng)中國(guó)國(guó)航(601111.SH)、東方航空(600115.SH)、南方航空(600029.SH)三大航合計(jì)營(yíng)收超過(guò)2300億，卻集體虧損超47億時(shí)，春秋航空以?xún)糍?1.69億元，凈利潤(rùn)率超過(guò)10%的成績(jī)，穩(wěn)坐“盈利王座”。

這一表現(xiàn)，在深陷虧損泥潭的傳統(tǒng)航司面前，顯得格外耀眼。

春秋航空賣(mài)著全行業(yè)幾乎最便宜的機(jī)票，怎么就成了中國(guó)最賺錢(qián)的航空公司？

關(guān)鍵在于它一直堅(jiān)持“極致低成本”的商業(yè)模式，這種模式的成功在財(cái)務(wù)報(bào)表中展現(xiàn)得淋漓盡致。

春秋航空的單位座公里成本遠(yuǎn)低于三大航，不靠豪華頭等艙，不追求地面服務(wù)溢價(jià)，只關(guān)注核心指標(biāo)——航班利用率、客座率和成本控制。

論實(shí)力，春秋航空遠(yuǎn)不如三大航，但春秋航空另辟蹊徑實(shí)行差異化運(yùn)營(yíng)策略，比如?紅眼航班占比高?，利用非黃金時(shí)段降低起降費(fèi)用?。?直銷(xiāo)渠道為主?直接降低銷(xiāo)售費(fèi)用，官網(wǎng)直銷(xiāo)比例超90%，大幅度減少分銷(xiāo)成本。

僅舉一個(gè)例子，和三大航提供免費(fèi)餐食不同，春秋航空并不提供免費(fèi)餐食。

如果乘客在飛機(jī)上餓了想吃餐食，只能額外加錢(qián)，省下的餐飲成本直接降低運(yùn)營(yíng)成本，成為凈利潤(rùn)。

不要小看你每次坐飛機(jī)，空姐發(fā)到你手上的那份飛機(jī)餐，它可是客機(jī)運(yùn)營(yíng)重要成本之一。

航協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024年國(guó)航的航空餐飲費(fèi)用同比增長(zhǎng)38.74%。

以三大航的東航和南航為例，2024年?yáng)|航的餐食相關(guān)費(fèi)用為42.27億元，同比增長(zhǎng)41.23%，南航餐食相關(guān)費(fèi)用高達(dá)44.06億元，同比增長(zhǎng)71.91%。

而東航同期虧損為42.26億元，南航同期虧損16.96億元，如果他們都和春秋航空一樣操作，都是處于盈利狀態(tài)。

至于春秋為何不再提供飛機(jī)餐，這顯然是經(jīng)過(guò)了深思熟慮的。除了上面提到的成本高以外，還存在著眾口難調(diào)的問(wèn)題，有跟沒(méi)有，都不一定能讓用戶(hù)滿(mǎn)意。在這種背景下，春秋航空選擇了一刀切，實(shí)質(zhì)上也是一種變相的降價(jià)。

而取消飛機(jī)餐，給航空公司帶來(lái)的影響也立竿見(jiàn)影。

國(guó)外有一些先例可以參考。1987年，美國(guó)航空決定從頭等艙的沙拉中減少一顆橄欖，當(dāng)年為公司省下了4萬(wàn)美元。21世紀(jì)初，美國(guó)西北航空（已經(jīng)被達(dá)美航空兼并）取消了免費(fèi)的椒鹽餅干，一年省下了200萬(wàn)美元。

回到國(guó)內(nèi)，2022年之前，中國(guó)民航業(yè)經(jīng)歷了黃金十年，連續(xù)11年的高速增長(zhǎng)中，全行業(yè)年復(fù)合增長(zhǎng)率超過(guò)10%，年利潤(rùn)總額超過(guò)百億元。這使得整個(gè)航空運(yùn)輸行業(yè)處于長(zhǎng)期的供給過(guò)剩。

然而，三年的暫停鍵，讓民航全行業(yè)累計(jì)虧損近4000億，幾乎將之前的利潤(rùn)全部虧光。

在供給過(guò)剩的大背景下，民航業(yè)也深陷內(nèi)卷之中。

2025年上半年，國(guó)有三大航，中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空仍未能扭虧為盈，虧損額分別達(dá)到18.06億元、14.41億元和15.33億元。三大航已經(jīng)持續(xù)虧損了5年。對(duì)于航司而言，成本控制是決定最終競(jìng)爭(zhēng)力的核心。

過(guò)去的黃金周，中國(guó)出行人次創(chuàng)下歷史新高，“旺丁不旺財(cái)”是一個(gè)普遍現(xiàn)象。盡管沒(méi)有實(shí)際數(shù)據(jù)作為支撐，但從以往經(jīng)驗(yàn)上看，春秋航空這一長(zhǎng)期戰(zhàn)略或是支撐其業(yè)績(jī)走在前列的持續(xù)動(dòng)力。

2、廉航勝出的底層邏輯是什么？

對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，過(guò)去兩年航司票價(jià)反復(fù)無(wú)常，早已讓大家養(yǎng)成了“賭跳水”的心理預(yù)期。

這背后是消費(fèi)趨勢(shì)的重要變化——雖然旅游需求非常旺盛，但人們對(duì)價(jià)格極度敏感。

比如說(shuō)，國(guó)慶期間不少酒店和民宿從業(yè)者的心情就比較沉重，因?yàn)橐恍┯慰蛯幙伤谲?chē)?yán)锘蛘呓诌叴顜づ瘢膊辉敢舛嗷ㄥX(qián)住宿。在武漢街頭，帳篷連成了一排又一排；在麗江，景區(qū)停車(chē)場(chǎng)住滿(mǎn)了人；在廣東......

據(jù)中國(guó)交通運(yùn)輸部同天發(fā)布的數(shù)據(jù)，黃金周期間全國(guó)跨區(qū)域人員流動(dòng)量累計(jì)24.33億人次，日均3.04億人次，較去年同期日均增長(zhǎng)6.3%，創(chuàng)歷史新高。

雖然整體表現(xiàn)看似亮眼，但路透社根據(jù)官方數(shù)據(jù)測(cè)算，今年黃金周中國(guó)民眾平均出游消費(fèi)911.04元，同比下降0.55%，也是自2022年以來(lái)的最低水平。

這就解釋了為何航空業(yè)會(huì)呈現(xiàn)出一種看似矛盾的現(xiàn)象——一方面，暑期等旅游旺季市場(chǎng)一片繁榮，出行人次大幅增長(zhǎng)，旅游消費(fèi)需求旺盛；另一方面，航空公司卻深陷虧損泥潭，難以實(shí)現(xiàn)盈利增長(zhǎng)。

本質(zhì)上是因?yàn)樵絹?lái)越多人不再像以前那樣，把假期當(dāng)成是消費(fèi)的節(jié)日。這也使得航空公司在定價(jià)方面陷入被動(dòng)，無(wú)法通過(guò)提高票價(jià)來(lái)增加收入。

再加上，各大航司之間不僅存在著競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)還受到來(lái)自另一種交通方式高鐵的擠壓。

近年來(lái)，高鐵的迅猛發(fā)展給航空業(yè)帶來(lái)了巨大沖擊，前者憑借著高效、便捷、準(zhǔn)點(diǎn)等優(yōu)勢(shì)逐漸成為了出行的重要選擇。

數(shù)據(jù)顯示，具備民航和鐵路直達(dá)班次的線(xiàn)路約3700條，其中民航和高鐵重合的線(xiàn)路有1900余條，這意味著四分之一的航線(xiàn)與高鐵產(chǎn)生直接競(jìng)爭(zhēng)。更重要的是，今年上半年以來(lái)，各行各業(yè)均開(kāi)展了轟轟烈烈的反內(nèi)卷，這陣風(fēng)也吹到了民航業(yè)。機(jī)票的價(jià)格上漲其實(shí)跟航空業(yè)的“反內(nèi)卷”有很大關(guān)系。

7月初，民航局召開(kāi)電視電話(huà)會(huì)，專(zhuān)題部署民航領(lǐng)域綜合整治“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)工作。

會(huì)議上提到，過(guò)去兩年，不少航司為爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，機(jī)票過(guò)度低價(jià)，扎堆投放運(yùn)力，導(dǎo)致航空運(yùn)輸市場(chǎng)盡管持續(xù)增長(zhǎng)，但“旺丁不旺財(cái)，增收不增利”的現(xiàn)象日漸突出。

因此，據(jù)傳民航局正在向航空公司收集相關(guān)數(shù)據(jù)，以測(cè)算不同航線(xiàn)的成本情況，為接下來(lái)的“規(guī)范市場(chǎng)價(jià)格，運(yùn)價(jià)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)”提供依據(jù)，測(cè)算出真正的“成本價(jià)”。

8月14日，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)牽頭編制的《中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)航空客運(yùn)自律公約》正式發(fā)布，倡導(dǎo)各企業(yè)嚴(yán)格遵守價(jià)格法、反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法等，杜絕低于成本價(jià)傾銷(xiāo)、虛假宣傳等惡意競(jìng)爭(zhēng)行為。

破局民航業(yè)的核心還是在于供過(guò)于求，反內(nèi)卷三個(gè)字并不能有效解決民航業(yè)的困境。

一邊是對(duì)價(jià)格極度敏感的消費(fèi)者，另一邊全行業(yè)又供給過(guò)剩，這反而給了更加靈活、追求極致效率和低價(jià)的春秋航空機(jī)會(huì)。

3、春秋航空們的未來(lái)挑戰(zhàn)在哪？

一個(gè)值得深究的現(xiàn)象是，低價(jià)的公司反而往往都是最會(huì)賺錢(qián)的。

春秋航空在眾多航空公司中以低價(jià)著稱(chēng)，卻是最能賺錢(qián)的航空公司；茶飲賽道里最賺錢(qián)的是最便宜的蜜雪冰城；電商這幾年增速最快的是主打低價(jià)的拼多多......

低價(jià)商業(yè)模式的盈利邏輯為何在整體消費(fèi)降級(jí)的大環(huán)境下如魚(yú)得水？

其核心在于“用服務(wù)減法換價(jià)格優(yōu)勢(shì)”，以極致低價(jià)吸引海量用戶(hù)，通過(guò)規(guī)模化和成本控制實(shí)現(xiàn)盈利。

這種“低價(jià)高量”模式精準(zhǔn)契合當(dāng)前消費(fèi)趨勢(shì)——在經(jīng)濟(jì)不確定性下，消費(fèi)者更趨理性，追求性?xún)r(jià)比。這也是消費(fèi)降級(jí)與競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)的雙重沖擊下的企業(yè)的生存法則。

春秋航空的“摳門(mén)”模式不僅讓它在激烈的航空市場(chǎng)中脫穎而出，也為航空業(yè)的發(fā)展提供了新的思路。

正如春秋航空的CEO王煜所說(shuō)：“我們的目標(biāo)不是讓乘客舒服，而是讓乘客便宜地飛?！?/p>

但也正是在這一理念下，上半年，春秋航空以11.34%的凈利潤(rùn)率強(qiáng)勢(shì)領(lǐng)跑，成本控制與運(yùn)營(yíng)效率碾壓全場(chǎng)，馬上追趕上全球巨頭達(dá)美航空（第二季度運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)率13%）。

不過(guò)，過(guò)度壓縮成本和增加收費(fèi)項(xiàng)目，難免影響消費(fèi)體驗(yàn)，春秋的廉航品牌打響了，口碑卻難以跟上。在黑貓投訴平臺(tái)上，針對(duì)春秋航空的投訴量高達(dá)14612條?？陀^(guān)上來(lái)說(shuō)，春秋航空的精細(xì)運(yùn)營(yíng)，還體現(xiàn)在把餐食、行李托運(yùn)，甚至小毯子等傳統(tǒng)航司包在機(jī)票里的服務(wù)，都拆出來(lái)單賣(mài)。

不少網(wǎng)友本來(lái)沖著便宜機(jī)票來(lái)的，卻在飛行3小時(shí)中忍不住打開(kāi)了錢(qián)包，飛一趟算下來(lái)成本比其他航司還要貴。

據(jù)了解，我國(guó)目前有41家從事客運(yùn)運(yùn)輸?shù)暮娇展?，總體呈現(xiàn)出市場(chǎng)份額分散、行業(yè)集中度較低的特征，即使是前四大航空公司，他們合計(jì)才占行業(yè)份額的47%。

對(duì)比客運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模比中國(guó)大的美國(guó)，他們的航空客運(yùn)公司僅有10家左右，前四大航空公司（西南、美國(guó)、達(dá)美、聯(lián)合）合計(jì)占到市場(chǎng)份額的75%，行業(yè)集中度非常高，更有利于主導(dǎo)市場(chǎng)價(jià)格的穩(wěn)定和提升。

換而言之，短期來(lái)看，競(jìng)爭(zhēng)格局和競(jìng)爭(zhēng)手段很難發(fā)生徹底改變，競(jìng)爭(zhēng)仍舊激烈。

實(shí)際上，全服務(wù)航司已經(jīng)開(kāi)始回過(guò)頭來(lái)開(kāi)始降價(jià)搶客，春秋靠著“極致?lián)搁T(mén)”打法短暫勝出，但不能光靠便宜。這條路要走下去，更要找到低價(jià)和服務(wù)之間的完美平衡。

同時(shí)，其他航司和行業(yè)也可以從春秋航空的成功中汲取經(jīng)驗(yàn)，探索適合自身的發(fā)展道路。在當(dāng)下以及未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間里，只有不斷創(chuàng)新、降低成本、提高效率，才能贏(yíng)得更多的市場(chǎng)份額和消費(fèi)者認(rèn)可。