在汽車產(chǎn)業(yè)百年變局的關(guān)鍵節(jié)點，電動化浪潮正席卷全球市場。
最新數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2025年第三季度在全球范圍內(nèi)交付了49.71萬輛新車。這家電動汽車制造商在刷新了自身的季度交付紀(jì)錄的同時，還一并超越了豪華汽車制造商奔馳的同期銷量。
特斯拉2025年第三季度的交付成績，超越了市場的普遍預(yù)期。在特斯拉第三季度交付的49.71萬輛新車中，Model 3與Model Y兩款主力車型合計交付48.12萬輛，占據(jù)了總交付量的絕對核心，高于分析師約44.50萬輛的預(yù)期。
在特斯拉銷售的每20輛新車中，超過19輛是這兩款主力車型。多家研究機(jī)構(gòu)，包括沃爾夫研究（Wolfe Research）和考克斯汽車（Cox Automotive）的分析師認(rèn)為，此次交付量激增，在一定程度上得益于一項短期政策因素的推動。
美國政府為電動汽車提供的7500美元補(bǔ)貼政策于9月30日到期，促使大量消費者提前購車以把握政策窗口，將原本計劃于第四季度及未來釋放的需求“預(yù)支”至第三季度，顯著推高了當(dāng)季銷量。
同時，作為特斯拉全球第二大市場，中國也成為了驅(qū)動其全球銷量增長的核心引擎。銷量數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在全球每售出三輛車，就有至少有一輛來自中國。第三季度，其在中國的交付量達(dá)16.92萬輛，環(huán)比增長31%，為整體業(yè)績提升提供了關(guān)鍵支撐。
這一創(chuàng)紀(jì)錄的季度表現(xiàn)，是特斯拉十余年發(fā)展軌跡的集中體現(xiàn)。
回顧歷史，這家公司發(fā)展并非一帆風(fēng)順。在2008年全球金融危機(jī)的沖擊下，特斯拉曾一度瀕臨破產(chǎn)。關(guān)鍵時刻，來自奔馳汽車母公司戴姆勒（Daimler）在2009年的一筆5000萬美元戰(zhàn)略投資，為特斯拉注入了寶貴的生存資金。
隨后，特斯拉通過一系列關(guān)鍵產(chǎn)品的發(fā)布，逐步使電動汽車實現(xiàn)了從小眾向主流市場的跨越。2012年，Model S的問世確立了其在高端電動汽車領(lǐng)域的標(biāo)桿地位；2017年，定位更親民的Model 3開啟了規(guī)?；桓兜男蚰唬欢?019年上市的Model Y，憑借其SUV形態(tài)精準(zhǔn)契合了市場主流需求，迅速成為全球最暢銷的車型之一。
產(chǎn)品端持續(xù)發(fā)力，也讓特斯拉銷量水漲船高。2021年其全球銷量突破93.62萬輛，2022年達(dá)到131.39萬輛，2023年躍升至180.86萬輛。雖然2024年銷量小幅回落至178.92萬輛，但行業(yè)分析師仍看好其增長潛力，預(yù)計2025年銷量將達(dá)到215至233萬輛。
支撐這一增長的核心之一，則是特斯拉全球化的生產(chǎn)布局與高效的供應(yīng)鏈體系。其中，上海超級工廠扮演了至關(guān)重要的角色。該工廠的自動化率高達(dá)95%，下線一臺整車用時不到40秒。卓越的制造效率，成為特斯拉在應(yīng)對全球市場需求和激烈價格競爭時的核心優(yōu)勢。
外界普遍認(rèn)為，特斯拉市場份額快速增長，標(biāo)志著電動汽車與傳統(tǒng)燃油車的競爭日趨白熱化。這場由電力驅(qū)動的重大變革，或迎來顛覆內(nèi)燃機(jī)時代的關(guān)鍵時刻。
在前奧緯咨詢?nèi)蚨潞匣锶藦埦憧磥恚妱悠嚾嫒〈加蛙嚨倪M(jìn)程仍需時日?！敖鼛啄昕赡苄纬伞?33’格局?！被靹樱ê龀獭HEV）占40%，純電占30%，燃油車（含普通HEV）仍占30%，燃油車市場份額的下降速度，將顯著慢于市場預(yù)期。
他進(jìn)一步分析稱，這一趨勢的核心在于國際法規(guī)與補(bǔ)貼政策的實施節(jié)奏。受制于各國政策落地的差異性，電動汽車市場發(fā)展正面臨放緩態(tài)勢，這點正體現(xiàn)在奔馳、保時捷等傳統(tǒng)豪華品牌的電動化戰(zhàn)略調(diào)整上。全球電動汽車真正轉(zhuǎn)型節(jié)點，將取決于各國政府推廣電動汽車政策的進(jìn)度與力度。
據(jù)彭博新能源財經(jīng)預(yù)計，未來幾年全球電動汽車銷量將持續(xù)快速增長，2025年有望達(dá)到1000萬輛，2030年有望達(dá)到2800萬輛，2040年將達(dá)到5600萬輛。屆時，電動汽車銷量將占到全部新車銷量的57%。
另一方面，電價是支撐電動汽車銷量的關(guān)鍵因素之一。張君毅告訴界面新聞，電動汽車的低使用成本建立在較低電價基礎(chǔ)上，一旦電價上漲，使用成本將呈指數(shù)級增長，從根本上動搖其經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。
以往，汽車的豪華或高端屬性主要由品牌歷史、機(jī)械性能、內(nèi)飾工藝等因素定義。如今，隨著消費觀念的演變，科技感、智能化體驗和軟件生態(tài)正成為衡量車輛價值的全新維度。
一家特斯拉門店的店長告訴界面新聞，來店的消費者多被特斯拉的科技感所吸引，其智能輔助駕駛功能（FSD）與智能交互體驗成為核心亮點。FSD開啟后，車輛能夠識別行人、紅綠燈等道路要素，并自動執(zhí)行避讓與制動，為用戶帶來創(chuàng)新的智駕體驗。
然而，特斯拉于10月7日在美國發(fā)售標(biāo)準(zhǔn)版Model 3和Model Y，大幅削減了后排座椅加熱、娛樂屏、音響系統(tǒng)等配置，使車輛呈現(xiàn)極簡風(fēng)格，與品牌一貫強(qiáng)調(diào)的科技感形象形成鮮明反差。
消費者李多是馬斯克的忠實粉絲，他在看到特斯拉在美國推出的兩款新車后，大為失望。“新車連后排座椅加熱、娛樂屏這些基礎(chǔ)配置都砍掉，調(diào)后視鏡居然也要手掰，簡直像‘毛坯車’，太辜負(fù)期待了?！?/p>
界面新聞就“低配版”特斯拉是否進(jìn)入中國市場向特斯拉中國方面求證，對方僅回應(yīng)“不知道。”上述門店店長也表示，當(dāng)前可能性較低，國內(nèi)生產(chǎn)低價版車型的計劃可能暫不實施。
這位店長還告訴界面新聞，特斯拉目前在中國主銷車型仍是Model 3和Model Y，售價集中在25至35萬元區(qū)間。其中，Model 3起售價23.55萬元，僅提供置換補(bǔ)貼與五年免息兩項優(yōu)惠。而進(jìn)口的Model S與Model X售價達(dá)70至90萬元，且無法定制配置，咨詢熱度較低。
這意味著，特斯拉在中國市場尚未覆蓋兩大關(guān)鍵價格區(qū)間，一是銷量最為集中的10至20萬元主流消費段，二是利潤空間最高的40至50萬元中高端細(xì)分市場，導(dǎo)致其在中低端和中高端市場出現(xiàn)雙重空白，錯失了吸引更廣泛消費者的機(jī)會。
市場定位的斷層，使特斯拉在全球電動汽車市場的領(lǐng)先地位面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。以中國車企為主導(dǎo)的強(qiáng)勁競爭格局已迅速形成，特斯拉的競爭優(yōu)勢正遭遇前所未有的考驗。
最直接的挑戰(zhàn)者是比亞迪。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪第三季度純電車型銷量達(dá)到58.25萬輛，以8.54萬輛的優(yōu)勢領(lǐng)先特斯拉(49.71萬輛)。自2024年第四季度起，截至2025年第三季度，比亞迪已連續(xù)4個季度在全球純電車型銷量榜單上超越特斯拉。
在張君毅看來，除比亞迪外，吉利、奇瑞等中國車企已能與特斯拉形成有力競爭。與同價位中國車企產(chǎn)品相比，特斯拉的性價比相對偏低，智能駕駛功能（FSD）仍處于閹割版狀態(tài)，因此消費者若無對智能化體驗及外觀內(nèi)飾的特殊需求，很可能轉(zhuǎn)向其他品牌。
未來，電動汽車市場的競爭將不再局限于技術(shù)參數(shù)，而是取決于對消費者真實需求的深度理解、全生命周期成本的優(yōu)化能力，以及全球化與本土化的平衡藝術(shù)。
因此，特斯拉能否在保持科技感的同時，重新構(gòu)建更具競爭力的市場定位，將決定其能否在這一輪產(chǎn)業(yè)革命中繼續(xù)領(lǐng)跑，而非成為被顛覆的標(biāo)桿。