文 | 定焦One 金玙璠

編輯 | 魏佳

10月收官，中國新勢力的交付排行榜再度刷新。

「定焦One」制圖

第一梯隊：零跑VS鴻蒙智行

單品牌冠軍零跑，以70289輛的業(yè)績一騎絕塵，再次刷新紀(jì)錄。

新勢力中的聯(lián)盟第一是鴻蒙智行，其全系車型10月交付68216輛，再創(chuàng)新高。截至發(fā)稿，問界未單獨公布交付量。

第二梯隊：“蔚小米”貼身肉搏

在零跑、鴻蒙智行身后，真正的“貼身肉搏”在“4萬輛俱樂部”上演。小鵬(42013輛)、蔚來(40397輛)、小米(40000+輛)三家的月交付量均突破4萬。接下來兩個月，誰能坐穩(wěn)第二梯隊的領(lǐng)頭羊位置，將是市場關(guān)注的焦點。

第三梯隊：理想“掉隊”，傳統(tǒng)新勢力“補位”

理想交付量跌至31767輛，同比、環(huán)比雙雙下滑。與此同時，由傳統(tǒng)車企孵化的“新勢力”品牌，包括深藍(lán)(36792輛)、東風(fēng)奕派科技(31107輛)、方程豹(31052輛)均穩(wěn)定在3萬輛級別，形成了穩(wěn)固的第三梯隊。

第四梯隊：2萬輛區(qū)間競爭白熱化

在2萬輛級別，極狐(23387輛)環(huán)比暴漲45%，成為北汽新能源旗下增長主力。本月是極氪科技（包含極氪、領(lǐng)克）自完成整合后月銷首次超6萬輛，其中極氪品牌(21423輛)保持著穩(wěn)定的銷量增長。

第五梯隊：“1萬輛俱樂部”分化加劇

在1萬-2萬輛區(qū)間，競爭同樣激烈。嵐圖(17218輛)、阿維塔(13506輛)與智己(13159輛)均實現(xiàn)了大幅同比增長。比亞迪旗下的高端品牌騰勢(10135輛)則稍有回落。鴻蒙智行系品牌智界(10000輛+)邁進(jìn)了萬輛門檻，享界(6700輛)也實現(xiàn)了環(huán)比高增長。

眼下，新能源車市儼然進(jìn)入了“決賽圈”：頭部車企憑借規(guī)模優(yōu)勢持續(xù)領(lǐng)跑，中后段玩家競爭異常膠著。但最終的排名還未確定，“金九銀十”之后的年末沖刺依然存在變數(shù)。隨著購置稅減免政策進(jìn)入倒計時，年底這場大戰(zhàn)將異常激烈，它不僅關(guān)乎今年的座次，更將深刻影響明年的市場格局。

零跑VS鴻蒙智行：榜首“打”到7萬輛

排名第一的零跑率先交出10月答卷：交付70289輛，相當(dāng)于每天賣車超過2300輛。這個數(shù)字創(chuàng)下零跑歷史及國內(nèi)新勢力單月交付紀(jì)錄。

1-10月，零跑累計交付46.58萬輛，完成年度最低目標(biāo)（年度目標(biāo)58萬-65萬輛）的80%，按此進(jìn)度，全年達(dá)標(biāo)已無懸念。

零跑能夠連續(xù)8個月穩(wěn)坐“銷冠”，核心策略在于：性價比走量、海外神助攻。

零跑有將近一半的銷量來自8-15萬元的B系列（B01、B10），另有三分之一來自15-20萬元的C系列（C10、C16）。

在國內(nèi)賣得飛起的同時，零跑出海業(yè)務(wù)也在加速，尤其是歐洲市場（主要國家是德國、法國、西班牙）貢獻(xiàn)了超八成的出口量。有數(shù)據(jù)顯示，零跑2025年1-9月的歐洲銷量在中國品牌中排第四位。

零跑在歐洲賣得最好的車型是C10、B10和T03（微型純電車）。據(jù)關(guān)注新勢力出海的投資人李臻分析，零跑在歐洲市場主要靠兩招：與Stellantis集團(tuán)（旗下有標(biāo)致、雪鐵龍、瑪莎拉蒂等品牌）合作后，迅速接入其640家銷售網(wǎng)點，得以“借船出海”；針對歐洲充電設(shè)施不均衡的現(xiàn)狀，重點推廣增程。

零跑近期的戰(zhàn)略重點是高端化，其日前發(fā)布了旗下定位最高、價格最貴的旗艦車型D19，正式進(jìn)軍25萬以上市場。在渠道人士劉馳看來，如何提升在這個價格帶的品牌影響力和用戶信任度，以及進(jìn)一步拓展銷售和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，是零跑接下來需要攻克的難題。

當(dāng)零跑在單品牌排名中一騎絕塵時，“聯(lián)盟軍”鴻蒙智行也再創(chuàng)新高：10月，全系車型交付68216輛。鴻蒙智行特別強調(diào)，當(dāng)月成交均價39萬元。不過，其銷量主力問界品牌暫未單獨公布數(shù)據(jù)。

問界通常占鴻蒙智行交付量的80%左右，再結(jié)合兩個信息，其一，鴻蒙智行累計交付100萬臺（截至10月28日），其二，問界累計交付量超過80萬輛（賽力斯汽車總裁何利揚9月23日宣布），“粗略估算，問界10月新增交付超過5萬臺”，關(guān)注新勢力的投資人鄭豐分析道。

據(jù)他分析，四季度是傳統(tǒng)的購車旺季，再加上其母公司賽力斯在港股上市的資本助力，問界在10月乃至整個四季度都將維持增長態(tài)勢。市場長期看好問界，主要是因其在高價位段車型中的優(yōu)勢。

不過，鄭豐也提示了兩個需要觀察的變量：一是其海外市場的拓展進(jìn)度；二是鴻蒙智行內(nèi)部多品牌、多車型上市后可能出現(xiàn)內(nèi)部競爭與資源分配問題。

在鴻蒙系的陣營中，智界和享界率先交出了成績單：智界交付超1萬輛，享界交付6700輛。

對于智界而言，交付破萬，意味著這個由華為與奇瑞聯(lián)手打造的品牌算是初步站穩(wěn)了腳跟。

這一成績主要是因為8月上市的新款S7和R7上量了。這兩款車型定位中高端（S7售價區(qū)間22.98-28.98萬元；R7售價區(qū)間24.98-30.98萬元），上市后迅速積累訂單。

劉馳表示，智界為保證10-11月集中交付，加速優(yōu)化了生產(chǎn)流程，同時針對電池供應(yīng)瓶頸，臨時把電池供應(yīng)商換成了寧德時代，成功解決了此前的交付難題。政策窗口期內(nèi)推出的購置稅補貼方案也給訂單添了一把火。

后續(xù)，市場會關(guān)注智界2026年新車型（如MPV）的上市節(jié)奏及產(chǎn)能穩(wěn)定性。

另一邊，享界品牌10月交付量，環(huán)比其前三季度的月均水平，增長了145%，成為北汽新能源旗下增長最快的高端品牌。

享界這個成績主要由S9T貢獻(xiàn)。這是一款超過30萬的旅行車，最大賣點是“旅行車”形態(tài)+“華為智駕”，上市25天大定突破2萬輛，不但推動了10月銷量，“在手訂單還能支撐未來3個月的交付”，劉馳稱。

從財務(wù)角度看，享界品牌目前仍處于“高投入、低產(chǎn)出”的階段。有研報指出，要實現(xiàn)盈利，享界需將月交付量提升至1萬輛以上以攤薄固定成本。

不過，和智界一樣，享界也一度面臨供應(yīng)鏈磨合的壓力?？偟膩碚f，鴻蒙智行通過智界和享界的銷量向外界展示了多品牌布局的初步成效。但要想持續(xù)增長，它們?nèi)孕杞鉀Q供應(yīng)鏈穩(wěn)定與規(guī)?；恼n題。

小鵬、蔚來的“盈利”之戰(zhàn)

零跑和鴻蒙智行在7萬輛級別上演“神仙打架”的同時，第二梯隊的戰(zhàn)況異常慘烈。先來看正在為“盈利”努力的小鵬和蔚來。

小鵬10月交付42013輛，1-10月累計交付35.5萬輛，同比增長190%。這意味著，小鵬提前兩個月達(dá)成了全年35萬輛的銷量目標(biāo)，成為造車新勢力中第一個完成目標(biāo)的品牌。

小鵬的銷量增長離不開促銷政策的拉動，但更有新車型交付爬坡的貢獻(xiàn)。

從環(huán)比數(shù)據(jù)看，10月銷量較9月僅微增1%，反映出9月大規(guī)模限時金融政策帶來的訂單高峰有所回落，但交付仍在延續(xù)。據(jù)劉馳透露，小鵬“5年0息0首付0手續(xù)費，疊加至高2.5萬元以舊換新補貼”的政策，帶動其9月新訂單突破5萬輛，其中約三成在10月完成交付。

小鵬在國慶期間的補充促銷機制，也為銷量添了一把火。

不過，小鵬整體對促銷的依賴度在減弱，新車型占比有所提升。劉馳稱，10月的銷量結(jié)構(gòu)中，一半仍由入門級車型MONA M03（12-15萬元）和中端轎車P7+（15-20萬元）貢獻(xiàn)；增量主要來自于8月上市的全新P7與G7的產(chǎn)能爬坡。

新車型能否放量，直接關(guān)系到小鵬能否兌現(xiàn)“Q4單季盈利”的目標(biāo)。鄭豐分析，G7需沖擊月銷2萬輛、新P7也需穩(wěn)定在1.5萬輛以上，才能拉動毛利率，支撐Q4盈利。

然而，G7所在的25萬元級市場競爭異常激烈。面對特斯拉Model Y、小米YU7、極氪7X等強勁對手，小鵬G7最終定價較預(yù)售價下調(diào)4萬元。“以價換量”的策略雖提振了訂單，卻也直接壓縮了毛利率空間。

因此，小鵬第四季度最大的考驗是“新車放量”與“盈利兌現(xiàn)”。

與小鵬僅有一千多輛之差的蔚來，同樣面臨著銷量與盈利的雙重壓力。蔚來10月整體交付量達(dá)40397輛，同比增速達(dá)到92.6%。

分品牌來看，蔚來、樂道分別貢獻(xiàn)了四成銷量。蔚來憑借新ES8的放量，當(dāng)月交付17143輛，且將品牌均價抬升到40萬元以上，這對提升整體毛利率至關(guān)重要；樂道品牌憑借L90的熱賣和產(chǎn)能爬坡，以17342輛的交付量，成為蔚來當(dāng)月核心增量；

螢火蟲則憑借單一產(chǎn)品線逐步滲透15萬元以下市場，當(dāng)月交付5912輛，環(huán)比增長僅2.4%。

回顧這一年，蔚來的銷量走勢可以總結(jié)為“觸底反彈、逐季加速”：一季度受車型換代銷量承壓，二季度起隨著新車型交付和產(chǎn)能釋放，銷量環(huán)比翻倍，三、四季度受爆款車型拉動繼續(xù)放量。

雖然銷量一路向上，但擺在蔚來面前的，依然是兩個巨大的挑戰(zhàn)：年度銷量目標(biāo)和季度盈利。

蔚來要達(dá)成全年44萬輛的目標(biāo)，就要在剩下的兩個月平均每月交付近10萬輛車。這個數(shù)字遠(yuǎn)超其目前的月度交付能力，因此實現(xiàn)年度目標(biāo)幾乎是不可能完成的任務(wù)。

相比于年度目標(biāo)，市場更關(guān)注的是李斌“四季度必須盈利”的“軍令狀”。據(jù)鄭豐分析，蔚來要實現(xiàn)季度盈利，必須同時滿足三大條件：季度交付15萬輛（月均5萬輛）、整體毛利率17%-18%、研發(fā)和銷售費用率分別降至6%-7%和10%。

但從Q2的財務(wù)數(shù)據(jù)來看，蔚來的毛利率和費用率仍有不小的差距：Q2整體毛利率僅為10.0%（車輛毛利率10.3%），研發(fā)和銷售費用率分別高達(dá)15.8%和20.8%。要在兩個季度內(nèi)，將毛利率提升7-8個百分點，同時將費用率大幅壓縮約10個百分點，難度巨大。

總而言之，蔚來的三品牌戰(zhàn)略已經(jīng)打通了銷量通道。但要實現(xiàn)盈利，銷量是基礎(chǔ)，優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提升毛利與控制費用同樣關(guān)鍵。

小米加速，理想承壓

同在4萬輛俱樂部的另一位玩家——小米，似乎更快地看到了盈利的曙光。

小米10月繼續(xù)交付超4萬輛，截至10月底，其年度累計交付量已達(dá)到30.67萬輛（1-9月累計26.67萬輛+10月4萬輛），距離全年35萬輛目標(biāo)僅差4.33萬輛，完成進(jìn)度達(dá)87.6%。按當(dāng)前產(chǎn)能節(jié)奏（月均4萬輛），有望提前一個月完成年度目標(biāo)。

小米汽車連續(xù)兩個月穩(wěn)定交付4萬輛以上，說明SU7系列（含Ultra版本）和YU7的產(chǎn)能和需求都較為穩(wěn)定。尤其是YU7，自上市后訂單充足，產(chǎn)能持續(xù)爬坡，成為9月、10月訂單破紀(jì)錄的關(guān)鍵。

產(chǎn)能爬坡之外，渠道下沉（小米10月新增了門店和服務(wù)網(wǎng)點）和購置稅兜底政策，也拉動了銷量。

小米在10月24日推出了購置稅兜底政策，消費者在11月底前鎖單可享受2026年購置稅差額減免。這招有效刺激了觀望客戶下定，不僅對10月銷量有幫助，更對11月甚至年底的訂單有拉動。

在交付量之外，資本市場最關(guān)注小米的盈利進(jìn)程。小米今年Q2的財報顯示，包含汽車業(yè)務(wù)的創(chuàng)新分部經(jīng)營虧損已收窄至3億元。雷軍今年6月曾提出汽車業(yè)務(wù)將在今年Q3-Q4實現(xiàn)盈利。而多家機構(gòu)預(yù)測小米汽車盈利節(jié)點提前至Q3。比如華泰證券預(yù)測，其Q3營運利潤可能超7億元。

總體來看，在小米汽車的產(chǎn)能和渠道問題初步解決后，市場接下來的關(guān)注點，將全部集中在其盈利進(jìn)展。

與小米的后來居上形成鮮明對比，理想汽車10月的日子依然不太輕松：單月交付31767輛，同比下滑38.3%，環(huán)比下降6.4%。這已是其銷量連續(xù)多月走低。

理想1-10月累計交付32.9萬輛，結(jié)合其下調(diào)至64萬輛的全年目標(biāo)來看，前10個月僅完成了一半（51.4%）。在剩下兩個月里，理想要完成月均超15萬輛的交付，難度極大。

當(dāng)前理想的銷量結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“增程車型為主力、純電車型剛起量、低價車型占比提升”的特點。L系列增程SUV是基本盤，其中價格較低的L6貢獻(xiàn)了近半銷量；純電車型（如MEGA、i8）占比較低。

理想10月銷量繼續(xù)下滑，核心原因是增程車型競爭力減弱，而純電沒能及時接棒。

盡管理想在國慶期間的新增訂單有所突破，尤其是其首款走量純電車型i6訂單亮眼，但受限于產(chǎn)能，10月實際交付有限。

據(jù)鄭豐透露，i6預(yù)計要等到明年Q1，產(chǎn)能才能爬升到月均2萬輛。換言之，i6難以在今年扭轉(zhuǎn)理想目標(biāo)完成率低的局面。

為應(yīng)對銷量下滑，理想在10月針對L系列推出了大幅優(yōu)惠。但由于增程市場整體疲軟及競品沖擊，終端數(shù)據(jù)顯示，理想L系列面臨的銷量壓力持續(xù)存在。

短期銷量承壓已成定局，鄭豐表示，理想能否在年底前穩(wěn)住陣腳，將取決于L系列的大幅優(yōu)惠能否奏效，以及i6的產(chǎn)能爬坡速度能否超出預(yù)期。而從更長遠(yuǎn)的角度看，理想的未來增長，將取決于其純電平臺的技術(shù)迭代和海外市場的拓展進(jìn)程。

結(jié)語

10月的銷量榜單為年末大戰(zhàn)拉開了序幕。在接下來的11月和12月，面對即將到期的購置稅優(yōu)惠政策，所有車企都蓄勢待發(fā)，抓住“政策末班車”帶來的最后沖刺機會。

戰(zhàn)至年終，競爭焦點更集中于以下兩點：

第一，產(chǎn)能與供應(yīng)鏈的博弈。手握訂單不等于勝利，能以最快速度將車交到用戶手中，才是王道。否則，一旦大量訂單因交付延遲至明年交付，將錯失年終沖刺的窗口期。

第二，“技術(shù)下放”與“全系降價”成為主流。戰(zhàn)火已從入門級蔓延至高端市場，小鵬推出X9增程版補上續(xù)航短板，零跑D19以“半價理想L9”的姿態(tài)沖進(jìn)30萬級SUV市場……各家都拿出了壓箱底的戰(zhàn)略車型，在不同價格區(qū)間比拼“性價比”。

在這場混戰(zhàn)的背后，市場呈現(xiàn)出兩個趨勢：

格局上，“馬太效應(yīng)”加?。侯^部品牌集中度不斷提升，二線品牌面臨份額被擠壓的生存壓力。想在“決賽圈”里活下來，要在品牌力、智能化或成本控制等關(guān)鍵環(huán)節(jié)占優(yōu)，否則缺乏核心長板的品牌，恐將加速出清。

資本市場正在給新勢力重新定價：市場已從過去“有銷量就有估值”的邏輯，轉(zhuǎn)向看重“盈利的確定性”。

年底的這場沖刺，表面上看是銷量的比拼，實際上是一場“清場賽”的預(yù)演。

（應(yīng)受訪者要求，文中劉馳、李臻為化名）