界面新聞記者 | 陳怡軒

2025年三季度三大航（國航、東航與南航）集體實現(xiàn)盈利，這是疫情以來民航行業(yè)少有的齊聲向好時刻。

根據(jù)各公司披露的數(shù)據(jù)，2025年第三季度，南航歸母凈利潤38.40億元，營收513.74億；國航歸母凈利潤約36.76億元，營收490.69億元；東航歸母凈利潤約35.34億，營收395.92億元。

得益于暑期及國慶旺季的強勁客流推動，三大航實現(xiàn)明顯業(yè)績回升，帶動前三季度整體實現(xiàn)扭虧為盈。從前三季度累計表現(xiàn)來看，南方航空更新后的歸母凈利潤達(dá)23.07億元，同比增加17.40%，中國東航歸母凈利潤21.03億元，同比增加1623.91%（減虧增利22.41億元），中國國航歸母凈利潤18.7億元，同比增加37.31%。

資本市場也隨即活躍起來，東航三季度財報發(fā)布后，A股市場反應(yīng)積極。財報當(dāng)天，600115開盤即見活躍成交，最高上漲至約4.82元/股，日內(nèi)振幅約7.6%。截至11月3日收盤，股價已上漲至5.01元/股。

相比上半年仍處于虧損狀態(tài)的局面，三季度的財務(wù)表現(xiàn)顯然是一個轉(zhuǎn)折。不過，從更深層的盈利結(jié)構(gòu)看，這場復(fù)蘇的可持續(xù)性還有待觀察。

量已回升價仍承壓

在運力與客流層面，三大航的客座率已接近或超過疫情前高位。9月份，國航客座率為83.2%，東航達(dá)到87.6%，南航約86.3%，均高于國際航空運輸協(xié)會（IATA）公布的全球平均水平83.6%。

旺季出行與航班恢復(fù)推動三大航的載運人次創(chuàng)下新高，收費客公里（RPK）普遍同比提升。這一“量”的反彈，是三大航能夠在單季轉(zhuǎn)盈的核心支撐。

在票價與收益端，上半年度“旺丁不旺財”的現(xiàn)象已經(jīng)有所緩解，但仍未完全擺脫脆弱。

據(jù)相關(guān)券商行業(yè)人士測算，東航三季度客公里收益約0.54 元，同比24 年-5.3%；南航三季度客公里收益約0.47元，同比24 年-3.0%；國航三季度客公里收益約0.49元，同比24 年-1.0%（國航尚未披露確切數(shù)值，該數(shù)據(jù)為估算）?！笆召M客公里（RPK）”與“客公里收益（RPK Yield）”的趨勢反差，顯示民航票價整體仍處于修復(fù)階段。

航油與匯率雙重紅利驅(qū)動

成本端的變化在本季度成為另一影響因素。受國際原油與航煤價格回落影響，2025年三季度中國航油均價約為每桶92美元，較去年同期下降約 13%，這一變化為航空公司帶來了一定成本紅利。

具體來看，國航曾在24年年報中披露，“本集團若平均航油價格上升或下降 5%，每年的航油成本將上升或下降約人民幣 26.86 億元?！币源藴y算，三季度 13% 的跌幅相當(dāng)于為國航單季節(jié)省航油支出約17億元。南航、東航的油耗結(jié)構(gòu)相近，按運力份額推算，單季節(jié)約分別約 10.6億元和15.8億元。航油支出下降直接推高了航司的利潤率，是三季度集體扭虧為盈的另一底層邏輯。

另外，匯率方面的因素也有一定關(guān)聯(lián)。人民幣兌美元在三季度呈現(xiàn)溫和升值趨勢，相比于第二季度7.23元/美元，升值約 1.02%，為航司的外幣負(fù)債帶來可觀匯兌收益。

人民幣兌美元階段性升值，也削減了部分以美元計價的租賃與維修支出，只是這種有利環(huán)境未必長期存在。由于三大航約有超過 70% 的飛機租賃和MRO維修費用是以美元結(jié)算，即意味著，匯率每升值 2% 就可能帶來財務(wù)費用端數(shù)億元的節(jié)約。

此外，飛機租賃及MRO成本仍受制于美元結(jié)算。若人民幣再度走弱，匯兌損失將成為財務(wù)報表中的不確定項。業(yè)內(nèi)人士指出，航油和匯率的雙重利好，更像一次性效應(yīng)，而非結(jié)構(gòu)性改善。

國際航線恢復(fù) 出入境流量增長

在三季度旺季期間，三大航在國際航線方面的恢復(fù)進(jìn)程明顯加速。

以國航為例，已于7-8月增投北京-圣保羅航班、北京-雅典、北京-哥本哈根、上海-巴塞羅那等多條歐洲航線，周頻大幅調(diào)增。與此同時，南航披露其收費客公里（RPK）在今年前三季度已超越2019年同期水平，且國際客座率及每座公里收益亦有改善。

根據(jù)上海浦東機場及廣州白云機場披露的出入境相關(guān)數(shù)據(jù)，2025年三季度廣州白云機場國際航班旅客吞吐量同比增長18.74%，截至10月27日，浦東國際機場前三季度出入境旅客已超過 3000 萬人次。

在下一季度冬春航季，中國三大航也在集體加碼國際航線布局，擴張步伐明顯加快。

據(jù)國航發(fā)布的冬春計劃，公司將運營 452 條航線，其中國際航線114條，覆蓋 46 個國家和地區(qū)，每日國際及地區(qū)航班量約 250 班，運力投入相比2025年1-9月增長約5%，較2024年冬春季增長約13%。國航重點增班歐洲和南美市場，北京—雅典、哥本哈根、上?！腿_那等航線班次顯著提升。

據(jù)界面新聞記者了解，下一季度，東航計劃運營253個國內(nèi)外航點，其中國際地區(qū)航點88個。日均執(zhí)行航班約3130班，同比2024冬春航季增加0.4%；平均每周計劃執(zhí)行國際及地區(qū)航班3220班，同比增加11.65%。最受矚目的是12月4日即將開航的“上海浦東—奧克蘭—布宜諾斯艾利斯”直飛航線，將成為東航最長的洲際航段。南航則重點增密澳大利亞與中亞航線，包括廣州—布里斯班、烏魯木齊—巴庫等航段。

值得注意的是，受中美政策影響，中美相關(guān)高收益長航線仍受航權(quán)與時刻限制，恢復(fù)比例不足三分之一。

中泰證券研報指出，雖然國際航線運力開始恢復(fù)，但前三季度仍僅至2019年同期約75%的水平，這意味著即便“量”在回升，恢復(fù)幅度尚未完全釋放；供給偏緊加上高客座率疊加，有望推動票價向上，但若票價中樞未能同步回升，其承載的盈利修復(fù)仍可能受限。

總體來看，國際航線是航空公司利潤的關(guān)鍵一環(huán)，高收益航段的客座率，很大程度影響著盈利彈性。如果第四季度國際航線運營不佳、油價反彈或人民幣承壓，三大航的盈利曲線或?qū)⒃俅巫叩汀?/p>

相反，若旺季高客座率能夠延續(xù)至明年春季，疊加票價的逐步修復(fù)與成本端的穩(wěn)定，航空業(yè)有望在2026年迎來真正意義上的復(fù)蘇。