文｜24潮
“福特走了，比亞迪來了，這是巴西更好的選擇……要攜手比亞迪，把汽車賣向全世界！”
當?shù)貢r間10月9日，在比亞迪巴西巴伊亞州卡馬薩里工廠，比亞迪全球第1400萬輛新能源汽車組裝下線，巴西總統(tǒng)盧拉發(fā)表了熱情洋溢的演講。
他甚至牽起王傳福的手，毫不吝嗇地盛贊其是 “電動汽車領域的奇才”、“世界頂尖技術的開創(chuàng)者”。
這是屬于中國車企的榮耀時刻，折射出中國汽車產(chǎn)業(yè)在電動化智能化的時代，實現(xiàn)從落后到追趕再到領先的時代躍遷。
2023年，我國汽車出口正式反超日本，首次登頂全球第一。這一里程碑的成就，離不開新能源汽車的爆發(fā)式增長及海外市場的拓展。?今年以來，中國新能源汽車繼續(xù)在海外狂飆馳騁，前9月出口增長近九成。
更為關鍵的是，中國汽車不僅實現(xiàn)了產(chǎn)品力、價值力的巨大提升，更從單純的 “產(chǎn)品出?！?邁向、“產(chǎn)業(yè)鏈出?！?和 “生態(tài)出海” 的全新階段。
當帶有 “Made in China” 的汽車行駛在歐洲，當中國新能源汽車在俄羅斯、中東、美洲大陸占據(jù)絕對優(yōu)勢，一場以中國為主角的新能源出海大戲正拉開歷史性的宏大序幕。
二十載滄桑歲月，中國汽車完成脫胎換骨，實現(xiàn)了歷史性的蝶變。
2005年，當江鈴陸風代表中國車企，第一次來到德國，結果卻是在安全碰撞測試中，獲得了 “車體全部散架，車內(nèi)假人全部死亡” 的慘不忍睹的結果。德國評測機構甚至給出0分，這是其二十年來第一個零分評級。
質(zhì)量低劣、缺乏安全保障、設計粗陋，這是嚴謹挑剔的德國人對中國汽車的最初印象；二十年后，那種被人指摘嫌棄，黯然敗退的情景，一去不復返了。
2022年的巴黎車展上，馬克龍愁容滿面，他當眾疾呼：“歐洲必須覺醒”；國內(nèi)車展上，日韓代表紛紛來到中國新勢力展臺俯身觀摩學習；世界首富馬斯克更是在財報會議中直言：若沒有貿(mào)易壁壘，中國汽車能干掉世界上大部分車企，進而雄霸全球。
數(shù)據(jù)是最好的證明，中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年1-9月，我國汽車出口495萬輛，同比增長14.8%。其中，新能源汽車出口175.8萬輛，同比勁增89.4%，速度遠大于整體大盤。
2023年，我國汽車出口491萬輛，首次超過日本的442萬輛，首次成為全球最大汽車出口國。今年上半年，我國出口整車370.8萬輛，比日本多出了100多萬輛。乘聯(lián)分會就預測今年乘用車出口將達到546萬輛，增長14%，按照這樣的態(tài)勢，我國將連續(xù)三年蟬聯(lián)出口冠軍。
出海攻勢如潮，但以動力結構劃分，新能源正勾勒出一幅更加凌厲的增長勢頭。
換道超車，中國汽車走向國際市場上演著一次結構優(yōu)化。鋰電池全產(chǎn)業(yè)鏈的強盛，為這場變革注入核心驅(qū)動力；汽車制造及零部件的完善，也為中國汽車走向世界奠定了堅實的基座。
今年1-7月，新能源動力在我國出口汽車中的占比已經(jīng)超過一半，到7月份，純電動達到35%左右，混動和插混占比近20%。
在出口地方面，中國汽車不僅銷往俄羅斯、南美、澳洲、東南亞等新興市場，更進軍歐美等 汽車工業(yè)強國，和曾經(jīng)的 “老師” 同臺競技。
憑借領先的智能化水平、先進的電池技術、優(yōu)秀的產(chǎn)品質(zhì)量，成為當?shù)鼐用裱壑械?“香餑餑”。而且，出海車型售價比國內(nèi)貴出好幾個檔次，但即便如此，海外消費者也愿意一擲千金。
2024年，我國新能源汽車年產(chǎn)量歷史性突破1000萬輛大關，達到1288.8萬輛，在全球電動汽車銷量占比達70%。
據(jù)《華爾街日報》近期報道，中國電動汽車在泰國銷量占比高達93%，在印度尼西亞為78%。在一個高度市場化競爭的行業(yè)，這樣的數(shù)字已經(jīng)十分夸張。
2024年，中國汽車產(chǎn)銷累計完成3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比增長3.7%和4.5%，再創(chuàng)新高，汽車產(chǎn)銷連續(xù)16年居全球第一。在汽車向電動化和智能化轉(zhuǎn)型的歷史時刻，中國汽車工業(yè)實現(xiàn)了前所未有的超越。
根據(jù)億歐智庫在《2024中國新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈出海戰(zhàn)略研究報告》中指出，中國新能源智能汽車出口規(guī)模預計在2025年時可以達到325億美元，2028年時達到1396億美元，2030年時達到2363億美元。
走過燃油車時代 “以市場換技術” 的尷尬和窘迫，中國新能源汽車終于揚眉吐氣，迎來真正意義上的 “大航?！?時代。
汽車是人類歷史上最為復雜的工業(yè)制品，但同時，它又是家庭大件消費品，這注定了汽車行業(yè)絕不能遵循 “一錘子買賣” 的思路。
在大航海時代，汽車出口規(guī)模急速擴大，出海思路、策略和邏輯層面，都要進行根本性的轉(zhuǎn)變，才能適應當前風云詭譎的國際經(jīng)貿(mào)環(huán)境。
在出海路徑上，中國車企根據(jù)自身情況，告別了單一售賣的模式，形成 “造船出海+KD（散件組裝）” 等出海渠道。
比亞迪和上汽是 “造船出?！?的典范。今年5月，上汽安吉物流打造的滾裝船 “安吉安盛” 輪裝載3850輛汽車發(fā)往歐洲。
該船總長228米、型寬37.8米，可配置9500個車位，單航次運輸?shù)能囕v可停滿20個標準足球場。“安吉安盛” 輪與其姊妹號 “安吉宏盛” 并肩為目前全球最大、裝載能力最強、能效水平最佳的超大型汽車滾裝船。
這一規(guī)模超過了前一月才下水的比亞迪 “深圳號”，隨著 “安吉安盛” 輪 “列裝”，上汽自營船隊規(guī)模擴容到35艘，安吉物流也已是我國最大的車企自營船隊。
而就在4月底，“比亞迪深圳號” 在儀征金陵船廠出港，總長219.9米，寬37.7米，最多可裝載9200個車位。
除了體型大，這艘巨無霸融合了北斗導航、自動駕駛、LNG雙燃料動力、比亞迪電池組等黑科技，不僅是中國造船工業(yè)的集大成者，也是助力新能源汽車出海的 “超級戰(zhàn)艦”。
比亞迪當前還在大幅擴充自有船隊，預計到2026年1月，規(guī)模將擴展至8艘，形成覆蓋全球的航運網(wǎng)絡。如果按每艘船每月運輸一次測算，比亞迪每年就可以運輸超過80萬輛汽車，相當于每天2200輛通達全球。
隨著海外銷量快速飆升，相比租用第三方船只，自營船隊可節(jié)約15%成本，每年可省下數(shù)億元的物流費用。不僅如此，自有船隊可縮短20%-30%的運輸市場，還能提升訂單響應速度。加上臨近的比亞迪常州基地，“產(chǎn)運一體”+“車船港聯(lián)動”，將進一步降低成本，同時增強比亞迪的全球競爭力。
近年來，國際地緣沖突，世界航運風險陡增，自建船隊將有效抵御黑天鵝事件帶來的不良影響，保證供應鏈穩(wěn)定。
與此同時，中國車企還在探索新方式，比如告別傳統(tǒng)的單一整車出口，轉(zhuǎn)向 “本地化組裝” 形式。
目前國際汽車巨頭普遍流行KD(Knocked Down)模式，KD分為三種CKD、SKD和DKD。CKD即全散件組裝，SKD則是半散件組裝，而DKD相當于白車身大總成，裝上4個輪子就是整車。
廣汽便是典型代表，其快速推進海外本地化組裝，成立KD推進部，在尼日利亞、突尼斯、馬來西亞、泰國等地完成了DKD、CKD工廠落地，并推進埃及CKD、緬甸SKD等項目。通過KD模式，先以零部件形式出口至目標市場，再進行本地化組裝，既能縮短供應鏈物流時間，降低物流成本，還能快速響應當?shù)厥袌鲂枨蟆?/p>
此外，長安汽車在今年建立了首個海外新能源整車基地——泰國羅勇工廠，預計年底海外總產(chǎn)能達46萬輛，可輻射海外優(yōu)先級最高的東南亞市場；按照規(guī)劃，長安將在海外建設整車及KD工廠共20個，目前已投產(chǎn)9個KD工廠。這些布局，都將助力這家汽車新央企馳騁海外市場。
與此同時，隨著國內(nèi)鋰電、汽車零部件等產(chǎn)業(yè)的整體崛起，中國車企也告別了過往 “單兵作戰(zhàn)” 的局面，協(xié)同電池、電機等核心零部件到智能網(wǎng)聯(lián)技術企業(yè)一同出海。
比如，上汽通用五菱在印尼的工廠以 “整車+零部件” 模式吸引供應鏈伙伴入駐，并帶動當?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)鏈升級。
印尼手握新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈重要資源，全球60%的鎳礦產(chǎn)量由印尼把持。為保證這一關鍵資源的供應通暢，寧德時代、格林美、中偉股份等產(chǎn)業(yè)龍頭企業(yè)紛紛南下印尼。
今年6月29日，由寧德時代參與的印尼動力電池生態(tài)系統(tǒng)項目正式啟動。印尼總統(tǒng)普拉博沃在儀式上說，這一項目將使印尼成為東南亞唯一實現(xiàn)貫通動力電池上下游全鏈條的國家，印尼將和中國伙伴攜手推進。
放眼全球，這樣的例子不勝枚舉。
美國一家咨詢公司榮鼎集團指出，中國電動汽車供應鏈企業(yè)去年在海外投資160億美元，而國內(nèi)投資僅150億美元。這是2014年有記錄以來，海外投資額首次超過國內(nèi)的報告。意味著，中國汽車全球化布局進入拐點時刻。
可以看出，中國車企已經(jīng)從產(chǎn)品出海到產(chǎn)能出海，如今跨越到生態(tài)出海的新階段。
從被人嘲笑到成建制出海，中國汽車出海軍團令世界刮目。
乘聯(lián)分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，奇瑞、比亞迪、上汽位居9月份乘用車出口前三名。其中，奇瑞依然穩(wěn)居第一名，比亞迪則異軍突起，9月份出口量飆升109.5%，上汽則呈現(xiàn)穩(wěn)步增長態(tài)勢。
以這三大車企為觀察樣本，足可以一窺全貌。
在所有車企中，奇瑞出口規(guī)模最大，也是最具代表性和國際化起步最早的企業(yè)之一。
2024年，奇瑞集團出口汽車114萬輛，創(chuàng)造中國車企出口新紀錄，相當于平均每27秒就有一輛 “奇瑞造” 交付海外用戶，而且連續(xù)22年問鼎中國乘用車出口第一名。今年上半年，奇瑞出口量攀升至55萬輛，占其總銷量的比例高達44%，海外市場已經(jīng)是其重要的增長引擎。
為支撐龐大的國際業(yè)務，奇瑞汽車已構建起覆蓋亞洲、歐洲、南美等重要市場的生產(chǎn)網(wǎng)絡，支撐其全球化擴張。
尤其在長期深耕的俄羅斯，奇瑞底盤穩(wěn)固，2024年，俄羅斯已成為奇瑞海外單一最大市場，在當?shù)剀Q身新車銷售前三名，市占率突破20%。瑞虎7 PRO MAX、歐萌達等殺進俄市場前十，瑞虎7系列憑借四驅(qū)版本適應復雜路況的特性，成為西伯利亞地區(qū)最受追捧的SUV之一。
奇瑞的成功是 “戰(zhàn)略定力+深度本地化” 的結晶。早在2005年，奇瑞就在圣彼得堡建立首個海外KD廠，此后投建焊裝、涂裝等生產(chǎn)線，本地化生產(chǎn)比例提升至60%。“出口+本地化” 的雙軌模式，使其在2022年國際供應鏈危機爆發(fā)時，仍能保持較高的產(chǎn)能利用率。
奇瑞也積極融入當?shù)?，開發(fā)能夠解決消費者痛點的產(chǎn)品。俄羅斯冬季平均氣溫低于-25℃，路況多冰雪，奇瑞為此建立專項的耐寒、續(xù)航、抗顛簸測試，開發(fā)出經(jīng)典的TIGGO 7系列。
如今，這一模式成功復制到巴西、埃及、土耳其等市場，繼續(xù)在海外攻城略地。9月25日，奇瑞汽車在H股上市，將近一半的國際化營收占比，成為其獨特的差異化標簽。
相比奇瑞主要依靠燃油車出口，比亞迪則憑借新能源汽車大殺四方。
當全球新能源汽車王者進軍國際市場，任何競爭對手都要為之一顫。
2025上半年，比亞迪全球賣出214.6萬輛新車，海外47萬輛，同比激增132%，這一數(shù)字已經(jīng)超過去年全年的海外銷量。其9月份海外銷量達到6.9萬輛，同比狂奔109.8%。
同時，比亞迪在巴西、英國、西班牙、意大利、泰國、新加坡等多個國家斬獲當?shù)匦履茉翠N量第一名。
尤其在英國，比亞迪在剛剛過去的9月狂賣11271輛，超越MINI、特斯拉，也將英國變?yōu)樽约汉Ｍ庾畲笫袌觥{借單月驚人的880%的同比增速，比亞迪在英國火出圈。
而且，比亞迪在海外的售價遠高于國內(nèi)同等車型，大爆款Seal U（宋PLUS系列）在英國定價3.3萬英鎊（約31萬元），而國內(nèi)只需13.58萬起，相當于是國內(nèi)的2倍多。
相比奇瑞、上汽，比亞迪的全球化起步并不算早。2021年，比亞迪龐大的歐洲，一年銷量只有一千余輛，此后在一些國家月銷量甚至跌到個位數(shù)，在對本土品牌有高度信任基礎的歐洲市場，要想殺出一片天地并不容易。
而比亞迪能夠逆襲，得益于產(chǎn)品、經(jīng)銷體系和市場策略的改變。基于歐洲陳舊的電網(wǎng)和并不完善的充電基礎設施，比亞迪推出Seal U插混車型，集合了燃油車和電動車的優(yōu)勢，既有燃油車的續(xù)航，又能夠滿足歐洲碳排放規(guī)定，可油可電，抓住了這個 “過渡期” 的紅利。
在巴西，比亞迪正在踐行 “本地化研發(fā)+智能制造+生態(tài)共建” 的全產(chǎn)業(yè)鏈輸出模式。2023年7月，比亞迪宣布在巴西卡馬薩里市建設大型生產(chǎn)基地，總投資55億雷亞爾（約71億元）。此后僅用15個月就完成從破土動工到首車下線。
比亞迪還根據(jù)當?shù)芈窙r，建立本地化的設計、制造和測試流程，并且攜手當?shù)仄髽I(yè)完善充電網(wǎng)絡，支持充電漫游功能，截至2025年5月覆蓋超450個充電站。
與其他中國車企相比，比亞迪業(yè)務廣泛，旗下光伏、云軌、儲能也可借助汽車集體出海。特別是在巴西，比亞迪已經(jīng)實現(xiàn)這些業(yè)務全面落地。
從中國冠軍，到多個國家折桂，比亞迪狂奔的勢頭還將延續(xù)。
相比奇瑞的產(chǎn)品力、比亞迪的技術力，上汽在海外持續(xù)成功的特色是品牌力。
尤其是名爵品牌，是上汽搶占歐洲市場的利器。1924年成立的名爵，自英國牛津的莫里斯車行起步，期間誕生過諸多經(jīng)典跑車，后因內(nèi)外部原因多次賣身，到2007年被上汽集團收之麾下。
基于其純粹的歐洲血統(tǒng)，名爵在歐洲市場本身就具備廣泛的品牌影響力。疊加上汽的電動化、智能化賦能，名爵很快在歐洲再次崛起。
2024年，名爵是上汽集團的出口主力軍，占據(jù)其出口銷量的53%，而其他品牌合計不到一半。
要知道，MG（名爵）已經(jīng)連續(xù)5年蟬聯(lián) “中國單一品牌海外銷量冠軍”，是第一個海外銷量破百萬的自主品牌，在全球近20個國家躋身當?shù)貑我黄放其N量前十。其一個品牌就在歐洲售出24萬輛（2024年），占中國出口歐洲的近70%，這是一個十分夸張的數(shù)字。
上汽未來的國際化，其核心打法就是要基于MG的品牌調(diào)性，在全球不同區(qū)域提出適合當?shù)氐钠放浦鲝?，如英?“Get More”，泰國 “Passion Drives”，中東 “Beyond Expectation”；同時，基于MG推出多款重磅新品，重振MG當年的雄風。
全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境風云變幻，這給汽車產(chǎn)業(yè)帶來一波波劇烈震蕩。
雖然我國在新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈遙遙領先，但絕非高枕無憂，關稅戰(zhàn)、貿(mào)易戰(zhàn)頻繁上演，考驗著中國車企的應對能力。
比如，自俄烏沖突以來，歐美日韓車企迅速抽離俄羅斯，留下巨大的空白。2022年，俄羅斯國內(nèi)汽車平均月銷量驟降至3萬輛，而此前的常態(tài)是10萬-15萬輛，意味著超70%的市場份額瞬間蒸發(fā)，這給中國車企帶來前所未有的良機。
奇瑞、長城等車企迅速補位，市場份額快速抬升，然而蜜糖之后，迎來俄羅斯的 “背刺”。為保護國內(nèi)產(chǎn)業(yè)和促進汽車產(chǎn)業(yè)落地，首先是在2025年7月30日，俄羅斯聯(lián)邦技術控制和計量署宣布，禁止進口和銷售多款中國制造的卡車，波及東風、福田、一汽等品牌，聲稱這些產(chǎn)品存在安全隱患，如剎車不合規(guī)、噪音超標等。
其次，在8月1日，俄羅斯又提高了汽車進口與報廢稅，不僅涉及卡車、平行進口車，還針對于個人購買的車型，除了要支付原有稅費，還需繳納俄羅斯本土采購與海外差價的50%作為額外附加稅費。
這是繼2024年10月份報廢稅上漲之后的又一次加碼，再疊加年初已實施的進口關稅上調(diào)，中國汽車進入俄羅斯的成本出現(xiàn)較大幅度的增長。
奇瑞在H股招股書中就坦言，由于2024年第四季度起俄羅斯增加對進口汽車的報廢稅，導致毛利率減少。并明確表示將縮減俄羅斯市場運營規(guī)模，計劃2027年前逐步減少一些品牌車型及分銷渠道。
覆巢之下焉有完卵，受上述政策調(diào)整沖擊，今年以來，吉利、奇瑞等中國車企銷量均出現(xiàn)不同程度下滑。
歐洲也不例外，2024年10月29日，歐盟決定對從中國進口的純電動汽車(BEV)征收五年的反補貼稅，三家企業(yè)面臨較大壓力，比亞迪稅率17%、吉利18.8%、上汽集團35.3%。其他配合調(diào)查的中國企業(yè)將被征收20.7%的關稅，所有不配合調(diào)查的中國企業(yè)將被征收35.3%的關稅。
與此同時，歐盟卻對特斯拉 “開小窗”，僅對其征收7.8%的關稅。需要指出的是，上述反補貼稅是在10%常規(guī)關稅的基礎上，附加征收的稅種。
關稅大刀之下，中國車企壓力陡增，“反補貼稅” 也成為2024年上汽集團出口銷量下滑的主要原因之一。2017-2023年，上汽出口及海外銷售規(guī)模由17萬輛提升至121萬輛，CAGR高達38.7%，然而，2024年僅103.84萬輛，同比下降14.1%，這與純電車型受歐盟反補貼稅影響密切相關。
面對不斷變化的海外政策，中國車企必須快速應對。筆者分析認為，深度的本地化運營，包括設立研發(fā)中心、生產(chǎn)基地、供應鏈體系和銷售服務網(wǎng)絡，才能穿透貿(mào)易藩籬，真正 “扎根” 當?shù)?，抵御各種突發(fā)風險。
比如，長城堪稱是在俄羅斯實現(xiàn)本地化程度最高的車企，長城的圖拉工廠是中國車企首家海外全流程整車制造工廠，長城汽車受到政策波動的影響也相對小一些。
除了政策風險外，全球范圍內(nèi)的價格戰(zhàn)，也正在蠶食車企的盈利能力，而這又進一步引發(fā)了市場對產(chǎn)品質(zhì)量的擔憂。
據(jù)乘聯(lián)會崔東樹公布的數(shù)據(jù)，中國汽車出口均價經(jīng)過幾年的提升后近年又出現(xiàn)小幅下滑。2020年的1.4萬美元，逐年提升至2023年1.9萬美元，24年起，受特斯拉出口占比下滑影響，單車均價回落至1.8萬美元，25年上半年持續(xù)下滑至1.7萬美元。若不含海外及合資品牌出口車型，預估中國品牌出口均價更低。
相比之下，2024年同期，韓國汽車出口單車均價2.5萬美元，日本2.6萬美元、德國4.6萬美元，高出中國45%至150%。
另一組數(shù)據(jù)則顯示，2024年中國汽車行業(yè)利潤率僅為4.3%，2025年第一季度進一步下滑至3.9%，低于同期下游工業(yè)企業(yè)5.6%的平均水準；2024年，全國有227款車型降價，新能源汽車平均降價力度達1.8萬元，降幅超9%。
另外，根據(jù)全球知名市場研究機構君迪(J.D.Power)發(fā)布的關于2025年中國新能源新車質(zhì)量研究數(shù)據(jù)顯示：在2025年中，中國新能源汽車整體平均新車質(zhì)量為每百輛226個問題，相比去年增加了16個。（注：君迪的數(shù)據(jù)來自于中國新能源車主在購車二到六個月內(nèi)遇到的問題，以此來衡量新車的質(zhì)量問題，主要問題分為兩類，設計相關問題和所遇到的故障。）
“價格戰(zhàn)沒有贏家，更沒有未來”，這是工業(yè)和信息化部相關負責人對于5月31日中國汽車工業(yè)協(xié)會叫停價格戰(zhàn)倡議的表態(tài)。
回溯德日韓美等汽車強國的國際化征程，基本都要經(jīng)過幾十載耕耘，才有今日之成就，對于中國新能源車企來說，全球化的星辰大海才剛剛開始。