文 | 時代周報
國內(nèi)新能源汽車市場已從增量轉(zhuǎn)入存量競爭，“走出去”成為更多車企的選擇。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，10月汽車出口66.6萬輛，環(huán)比增長2.1%，同比增長22.9%，連續(xù)3個月維持在60萬輛以上。1-10月汽車出口累計561.6萬輛，同比增長15.7%。
其中，新能源汽車出口增速，呈倍數(shù)增長。
10月，新能源汽車出口25.6萬輛，環(huán)比增長15.4%，同比增長99.9%。1-10月，新能源汽車出口首超200萬輛，至201.4萬輛，同比增長90.4%。
一個現(xiàn)象是， “走出去” 的模式也在升級，中國新能源汽車企業(yè)正在以建廠的方式扎根海外市場。加速從單一“整車出口”，轉(zhuǎn)向“海外建廠+產(chǎn)能輸出”的深度布局。
而東南亞市場正成為越來越多中國車企積極推進(jìn)本地化生產(chǎn)布局的選擇。
時代周報不完全統(tǒng)計，中國主流整車廠商在泰國、馬來西亞、印度尼西亞、越南等不同國家均有工廠落地，且各國家工廠覆蓋已投產(chǎn)、預(yù)計投產(chǎn)、規(guī)劃建設(shè)等不同階段，形成了多維度、廣覆蓋的跨國建廠格局。
惠譽(yù)評級亞太區(qū)企業(yè)評級董事楊菁告訴時代周報記者，車企去東南亞建廠主要是為了在中國本土市場以外尋找第二增長曲線，以及防范貿(mào)易壁壘進(jìn)一步上升帶來的供應(yīng)鏈風(fēng)險。
走出去，從“整車”到“建廠”
汽車出口，已是一個老生常談的話題。回溯整個中國汽車出口的發(fā)展歷程，跨越了半個多世紀(jì)，經(jīng)歷了不同階段。
1957年，約旦商人訂購的三輛解放牌汽車，正式拉開了中國汽車走向世界的序幕。不過，在隨后數(shù)十年的發(fā)展中，中國汽車出口進(jìn)程相對緩慢。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，直至2004年，我國汽車出口量始終未能突破10萬輛的門檻。
出口量爆發(fā)式增長的轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2021年。
2009年，中國汽車產(chǎn)量突破1000萬輛，首次超越美國，成為全球汽車產(chǎn)量第一大國。但在當(dāng)時的中國汽車市場中，合資品牌占據(jù)著銷量與單價的雙重優(yōu)勢，自主品牌尚未成為市場主流。
直至自主品牌借助新能源汽車的發(fā)展契機(jī)，成功躋身全球汽車產(chǎn)業(yè)前列，全球汽車市場的格局也隨之發(fā)生轉(zhuǎn)變。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，自2021年起，自主品牌在國內(nèi)市場的份額以每年超過5%的速度增長，2023年突破50%，2024年進(jìn)一步突破60%。
中國汽車出口的增速也在此時實(shí)現(xiàn)同步提升。2021年至2024年，中國汽車出口量分別達(dá)到202萬輛、311萬輛、491萬輛與586萬輛。2025年1-10月，這一出口數(shù)字已攀升至561.6萬輛，同比增長15.7%。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華表示，（今年）出口增速比國內(nèi)產(chǎn)銷增速快一些。1-10月，新能源汽車出口首超200萬輛，新能源是拉動當(dāng)前汽車出口的重要因素。去年新能源出口月均在10萬輛左右，今年月均達(dá)到20萬輛，實(shí)現(xiàn)翻倍增長。
出口數(shù)量激增的同時，中國車企的出海戰(zhàn)略也從整車貿(mào)易，轉(zhuǎn)向了海外建廠，旨在通過技術(shù)輸出與產(chǎn)業(yè)鏈布局，進(jìn)一步提升在全球汽車市場的競爭力。
根據(jù)《中國汽車報》統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，由中國車企主導(dǎo)建設(shè)并已正式投產(chǎn)的海外工廠數(shù)量已超過10座，而處于規(guī)劃設(shè)計或建設(shè)階段的海外工廠則超過50座。
在這一全球布局中，東南亞市場成為中國車企重點(diǎn)發(fā)力的區(qū)域，存在感持續(xù)增強(qiáng)。電車出海數(shù)據(jù)顯示，僅在馬來西亞布局工廠的中國車企就有8家。此外，上汽集團(tuán)、長城汽車、比亞迪、埃安、奇瑞、吉利、小鵬等也陸續(xù)在印尼規(guī)劃相關(guān)項(xiàng)目，或已完成工廠落地并投產(chǎn)，或正在加快落地項(xiàng)目。
盯上東南亞，不只為了賣車
一個不爭的事實(shí)，越來越多的車企將建廠的目的地投向了東南亞市場。
上汽、北汽福田、廣汽、比亞迪、長安、長城等車企均已建立投產(chǎn)工廠，投產(chǎn)時間從2013年（上汽春武里工廠）跨度至2025年5月（長安羅勇工廠）；馬來西亞同樣吸引了多家中國車企入駐，廣汽、長城、北汽、吉利已在此建立并投產(chǎn)工廠；零跑、東風(fēng)、奇瑞、比亞迪則跟進(jìn)規(guī)劃建廠；上汽、東風(fēng)和江淮則已在越南實(shí)現(xiàn)了工廠投產(chǎn)。
如果說在上述三個國家，中國車企偏向“單干”，那么在印度尼西亞的模式則更加多元化。其中，有傾向于“合作”的車企，比如，上汽通過合資形式在印度尼西亞建廠、長城同樣與當(dāng)?shù)睾献骰锇橐黄鹜七M(jìn)車型的研發(fā)。也有諸如埃安、比亞迪、奇瑞等獨(dú)立建廠的。此外，吉利、小鵬也在加快印尼項(xiàng)目的落地進(jìn)程。
不難發(fā)現(xiàn)，在上述提到的車企中，像上汽、比亞迪、長城、奇瑞等，不僅在泰國建廠，還分別進(jìn)入馬來西亞、印度尼西亞、越南等多個國家布局生產(chǎn)基地，形成了“多國布廠”的布局策略。
比如，2024年7月，只用16個月就完成泰國工廠建設(shè)的比亞迪泰國羅勇工廠正式投產(chǎn)。除此之外，比亞迪在馬來西亞的丹戎馬林工廠以及在印度尼西亞的蘇邦工業(yè)園工廠，也預(yù)計在2026年投產(chǎn)。同時在規(guī)劃中的，還有其在越南的富壽工廠。
不只比亞迪，早在2013年就已經(jīng)在泰國春武里工廠實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)的上汽集團(tuán)，還陸續(xù)把工廠建到了印度尼西亞和越南興安；北汽也在泰國北柳和馬來西亞馬六甲擁有工廠。此外，奇瑞盡管還沒有投產(chǎn)的廠，在其在泰國的羅勇工廠（預(yù)計2025年投產(chǎn)）、馬來西亞的雪蘭莪工廠（預(yù)計2026年投產(chǎn)）以及越南的太平工廠（2026年投產(chǎn)）紛紛對外披露了投產(chǎn)時間。
國際智能運(yùn)載科技協(xié)會秘書長張翔在接受時代周報記者采訪時表示，從國內(nèi)汽車市場環(huán)境來看，當(dāng)整個產(chǎn)業(yè)進(jìn)入存量市場階段后，出口已成為國內(nèi)車企的必然趨勢與選擇。
至于為何越來越多車企選擇前往東南亞建廠，則是由多種因素共同促成的。
張翔進(jìn)一步表示，首先，從地理位置來看，東南亞國家與中國距離較近，這為車企帶來了許多便利。無論是技術(shù)人員的輸送，還是國內(nèi)汽車零部件、汽車后市場相關(guān)產(chǎn)品的運(yùn)輸，都更為便捷。
其次，東南亞具備汽車制造“橋頭堡”的優(yōu)勢。在東南亞國家生產(chǎn)制造的汽車，除滿足本地需求外，還可出口至澳大利亞、美國等國家，并能享受低關(guān)稅等政策優(yōu)惠。
再次，東南亞本身是一個規(guī)模較大的汽車市場，盡管區(qū)域內(nèi)不同國家的市場需求存在差異，但當(dāng)?shù)仄毡槿狈Ρ就磷灾髌放疲@一特點(diǎn)直接減少了外來品牌面臨的競爭，也促使當(dāng)?shù)卣雠_營商友好政策，以吸引其他國家的車企赴當(dāng)?shù)亟◤S
“一些東南亞國家，如泰國出臺了吸引電動車產(chǎn)業(yè)鏈投資的稅收優(yōu)惠及補(bǔ)貼政策，而像印尼這樣保有鋰電上游礦產(chǎn)資源的國家已經(jīng)逐漸建立起相對完整的電池產(chǎn)業(yè)鏈，這些都是吸引中國車企去投資建廠的有利條件?！睏钶紝r代周報記者補(bǔ)充道。
楊菁還提到，中國車企海外建廠將促使中國汽車從出口向本地化出海轉(zhuǎn)型，中長期來說會對整車出口造成一定替代作用。
此外，張翔強(qiáng)調(diào)，我國車企在東南亞市場完成“試水”并積累成功經(jīng)驗(yàn)后，還可將這套成熟模式復(fù)制到其他國家或地區(qū)。