文 | 大V商業(yè)
王振輝重回京東物流擔任CEO。
正如當年王振輝在京東物流上市前夕辭任帶給行業(yè)的震驚，如今重回京東物流擔任CEO再次給業(yè)界帶來了疑惑。
2025年11月13日，京東物流發(fā)布了一則震動業(yè)界的人事公告：胡偉已辭任執(zhí)行董事、首席執(zhí)行官，自當日起生效，并將于京東集團擔任其他職務。
接替他的，是王振輝。
這位在上市前夕關鍵時刻離開了自己一手帶大的京東物流前CEO，如今在京東多方出擊、多個業(yè)務面臨“危”和“難”的關鍵時刻，再次回歸對京東物流來說意味著什么？
我們認為，出海歐洲成為京東的重要戰(zhàn)略后，海外物流的建設會成為主攻方向，這也是京東在歐洲市場和已經(jīng)建立起規(guī)模的速賣通AliExpress以及TEMU、Shein差異化競爭的優(yōu)勢。
一個關鍵的信息是，京東物流在2025H1報告中首次提到了在中東推出了快遞品牌JoyExpress，這也是京東物流在海外開始從倉到配的轉變。
那么誰來打這場仗，王振輝可能是不二人選。
作為京東物流的原CEO，也是劉強東復出后啟用的老將之一，有意思的是，原先的京東3C負責人閆小兵也在23年回歸，這讓劉強東的這次用人調任變得有意思。
01 劉強東的“老兄弟”
在京東有這么一群人，他們可能才是劉強東口中真正的”老兄弟”們，他們在京東多個關鍵業(yè)務為劉強東打下京東的江山，卻在過去5年相繼離去。
王振輝的離開和回歸，是劉強東這場用人之戰(zhàn)中的關鍵注腳。
2020年12月，在京東物流上市前的關鍵時刻，王振輝辭任京東物流CEO，并由余睿接任。
這兩個人的“換防”在當時的京東有著關鍵的象征意義。
王振輝是多年來跟著劉強東的“老人”，京東物流可以說是其一手帶起來的。
王振輝2010年就加入了京東，在京東內部他歷經(jīng)多個核心崗位輪換，歷任華北區(qū)域分公司總經(jīng)理、倉儲部負責人、京東智能總裁、運營體系負責人，2016年王振輝還升任京東商城運營體系負責人。
2017年4月，京東物流集團成立，王振輝任京東物流CEO。
王振輝參與和主導了京東物流的多項標準制定，比如“京準達”、“京尊達”、“無人倉”等物流服務新模式，打造了京東“亞洲一號”智慧物流中心。
可以說王振輝的離開，當時對于京東物流來說是一次重大的變動，尤其是接任者余睿的身份，被認為是管培生體系正在成為京東的第二代管理層，余睿由管培生身份加入到京東，接任王振輝之前擔任首席人力資源官。
作為當時劉強東的左膀右臂，王振輝的離開引發(fā)行業(yè)關注，并且同一時期，京東有多位高管離開。
京東數(shù)科（前京東金融）CEO陳生強同樣在京東數(shù)科籌備上市的關鍵時刻離開，接任者為李婭云，此前擔任京東首席合規(guī)官。
2020年到2021年，京東離開的眾多高管里，有陳生強、王振輝，還有京東物流X事業(yè)部總裁肖軍、人工智能研究院院長周伯文、京東數(shù)科副總裁白條之父許凌，還有京東零售條線的重磅元老3C事業(yè)部閆小兵、胡勝利、首席戰(zhàn)略官廖建文等。
（京東2023年前離開的高管，大V商業(yè)根據(jù)公開資料整理）
京東這些元老的離開基本上和劉強東的“隱退”時間上保持一致。2019年到2020年，劉強東因為眾所周知的原因卸任了多家子公司的多個職位，這也被看作是放權和規(guī)避風險同步進行。
徐雷、陳生強、王振輝作為京東集團旗下三大業(yè)務掌門人，徐、陳、王在京東內部形成了一個管理梯隊。
蹊蹺的是王振輝和陳生強的離職，2020年底年年底京東物流CEO王振輝、京東數(shù)科陳生強不到10天的時間里相繼離職。
值得注意的是，京東大批的高管離開后，京東的第二任集團CEO徐雷在2022年初正式接任劉強東，開啟短短只有一年的“徐雷時代”。
02 BOSS的野心
隨著劉強東的回歸，最近京東的老將們又有回歸之趨勢。
比如閆小兵曾經(jīng)是京東3C事業(yè)部的“肱股之臣”，其所帶領的京東3C事業(yè)部，重要性對于京東這個家電3C優(yōu)勢的企業(yè)不言而喻。
2021年底，閆小兵宣布退休，2023年6月?lián)嘎堕Z小兵回歸并擔任新成立的創(chuàng)新零售部負責人，將整合七鮮、拼拼等業(yè)務成為獨立業(yè)務單元。
閆小兵的在京東的履歷包括京東零售家電事業(yè)部、電子文娛事業(yè)群、3C家電零售事業(yè)群、京東國際負責人。
我們認為，這其中有一個關鍵詞，是京東國際。
過去幾年京東在阿里、拼多多、抖音（TikTok）、京東四家國內電商平臺中，國際業(yè)務算是做的最差的。
但是，今年以來通過收購德國消費電子零售巨頭CECONOMY以及上線歐洲零售品牌Joybuy，京東也在發(fā)力國際業(yè)務，并且有望成為京東體系下最具有實質性增長的業(yè)務。
和王振輝類似，閆小兵回歸京東熟悉工作后，可能未來會重新回到京東零售國際化的業(yè)務中。畢竟目前來看京東體系內新零售和美團正面對陣的可能是郭慶，像閆小兵這樣對3C家電熟悉的關鍵人物，不放在歐洲家電市場就可惜了。
還有王振輝，京東物流的財報中近兩年頻頻提及海外業(yè)務，包括在2025年中期業(yè)績的時候首次提到了在中東推出了快遞品牌JoyExpress，之前京東物流的海外業(yè)務都只提到了海外倉，現(xiàn)在是從倉儲到快遞品牌的一個跨越。
尤其是，京東未來的國際業(yè)務都要仿照國內的模式重建。
2025年6月的一次內部講話中，劉強東明確提到，
京東的國際業(yè)務不會走跨境電商模式，將會做成本地基建、本地員工、本地采購、本地發(fā)貨，只賣品牌商品的本地電商模式。
所以國際業(yè)務的本地配送從0到1的構建，可能是王振輝未來的工作重點。
03 京東物流想成為誰？
那為什么說京東物流要從胡偉換到王振輝，那么京東許多的老將回歸，主要還是三個方面：
現(xiàn)任管理層做的不夠好、對手跑的太快、方向和BOSS不一致。
余睿和胡偉都只擔任了兩年的CEO就辭任，二位對于京東物流來說有功，但是可能不夠。
京東物流的基礎作用有兩點，第一是為京東零售業(yè)務提供物流配送上的護城河，第二是獲取外部訂單，自給自足。
從這兩個角度來看，余睿和胡偉算是基本完成任務。
整體上，京東物流在過去5年的時間里獲得了不錯的增長，收入從734億元增長到1828億元，但不容忽視的是增速也從2021年的42.68%逐漸放緩到2024年的9.73%。
利潤上從一直以來的嚴重虧損，到2024年的盈利71個億，算是基本上完成了使命。
之所以說基本完成，主要是京東物流的一大部分訂單來自京東零售。
我們拆解下京東物流的三部分收入，就看能看出來其實增長背后存在多方面的依賴。
京東物流財報中對收入的分類有兩個方式，第一是按照一體化供應鏈和其他，另一種是來自京東零售和其他客戶。
其實這種分類的方式非常不清晰，無論是按照第一種還是第二種，兩種方式里面的指標都有重合。
比如說第一種，一體化供應鏈，就包括了最大的客戶京東零售，還有就是京東平臺的POP商家。
按照第二種的話，京東零售之外的其他客戶，就包括了POP商家和其他普通快遞客戶，而POP商家也在京東平臺。
所以說，最合理的方式是將京東物流的收入中分為三塊：
1、京東零售，也就是財報中來自京東集團的訂單，只包括京東自營的物流以及達達的訂單；
2、京東平臺上的POP商家，這部分屬于京東平臺，但不是自營商品，客戶屬于第三方賣家，這些商家使用京東物流以及京東倉儲；
3、以跨越速運和德邦物流為代表的其他客戶，這些客戶來自收購。
那這三部分的收入分別是多少呢。
根據(jù)財報數(shù)據(jù)并進行粗略估算，以2025年第三季度的數(shù)據(jù)來看，來自京東零售的收入為212億元，來自POP的收入為89億元，來自其他客戶的收入是249億元，三者比例為38.5%：16.2%：45.2%。
2024年全年對應的數(shù)據(jù)是，收入分別為551億元、323億元和955億元，比例為30.1%：17.7%：52.2%。
2020年全年對應的數(shù)據(jù)是，收入分別為395億元、161億元和178億元，比例為53.8%：21.9%：24.3%。
京東物流在2022年和2024年收購了德邦物流和跨越速運，外部客戶這一項大幅增長。
所以可以清晰地看出，京東物流自己掙出來的最大的增量，其實就是POP商家這一部分，但是收入增長可能并不理想。
2023年來自POP的收入為313億元，2024為323億元只增長了個位數(shù)。
市場給京東物流的市值并不高，可能主要原因是京東物流最大的增量來自于對德邦和跨越的收購。
2022年收購了德邦物流，2024年又完成對跨越速運的收購，兩次收購后的并表帶來“其他客戶”收入的大幅增長。
這也導致京東物流從一家自營物流變成了集合原京東物流、德邦物流和跨越速運，以及達達即時配送為集合的綜合快遞物流平臺。
與此同時，兩個主要競爭對手順豐和菜鳥，和京東物流走出了不同的路線。
菜鳥作為京東物流的分屬不同電商平臺下的物流支撐，2025財年（截至自然年2025年3月底）營收也達到了1012億元，而且阿里財報中提到，增長主要來自于跨境物流履約解決方案的收入增長。
菜鳥這幾年業(yè)務模式發(fā)生改變后，營收的增速是非?？?，2020財年的時候只有220億元，到了2025財年就到達了1012億元，翻到了5倍。
就算是順豐，2020年的時候體量已經(jīng)足夠大，當時的收入為1540億元，2024年營收為2844億元，凈利潤為102億元，順豐的營收都幾乎翻倍了。
順豐現(xiàn)在市值2000億元是京東物流的2倍多，2024年京東物流的凈利潤率甚至比順豐都要高，但是市值上卻只有順豐1/3多。
我們知道，過去中國電商的競爭背后是靠著物流體系支撐，阿里扶持的通達系和京東的自營物流，以及作為第三方的順豐。
如今中國電商平臺海外競爭進入白熱化狀態(tài)，物流“焉能不強”？