文｜新能源觀察家
隨著我國新能源車產(chǎn)業(yè)邁入高質(zhì)量發(fā)展新階段，動力電池“退役潮”正加速而至。
商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，截至10月22日，2025年以舊換新的超1000萬份申請量中，汽車報廢更新超340萬份，置換更新超660萬份，新能源車占了其中的57.2%。
圖/2025年全國汽車以舊換新補貼申請情況 來源/央視新聞
2018年12月31日前注冊登記的新能源車無疑是這波報廢更新的主力。一方面它們使用年限長、電池衰減快、續(xù)航普遍較小，電池技術(shù)相對落后容易出現(xiàn)安全隱患等問題；另一方面，它們符合報廢補貼更新標準，可以為車主帶來最高2萬元的補貼。
報廢新能源車最值錢的當然還是動力電池。
而作為消費者，如何處理自己的新能源車及動力電池，在保證自己收益最大化的前提下，又不會給環(huán)境生態(tài)造成潛在風險呢？
1. 動力電池退役大潮來臨
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在2014-2017年迎來首輪爆發(fā)式增長，彼時主流車企提供的電池質(zhì)保政策普遍為8年/12萬公里。按照動力電池平均壽命計算，首批大規(guī)模裝車電池正密集進入退役階段。
北京的李先生在2016年買了一輛北汽新能源EV160代步，剛開始幾年續(xù)航比較扎實，達成率超過90%，在春秋季不開空調(diào)的情況下，甚至還反向虛標。不過從2024年開始，續(xù)航開始驟減，滿電基本上可以開80公里。
最讓李先生受不了的是，在電量低于50%后，幾乎每100米就掉1%，所以他選擇報廢了這輛陪他走過了10萬公里的小車。
李先生的經(jīng)歷并非個例。隨著早期新能源汽車集體“脫?！?，維修和更換動力電池的費用比較高，所以這些車要么繼續(xù)開著，要么就被車主送進了拆車廠。比如一輛2017年的特斯拉Model S，殘值只剩16萬元，但如果車主要換一塊新電池，那費用就高達22萬元。
圖/Model S電池價格
中國電子節(jié)能技術(shù)協(xié)會電池回收利用委員會預(yù)測，2025年我國動力電池退役量將達到82萬噸，而自2028年起，年退役量將超過400萬噸。數(shù)據(jù)的背后，是截至2025年6月底全國高達3689萬輛的新能源汽車保有量，這一數(shù)字相較于8年前（2017年）的153萬輛，實現(xiàn)了超過50%的年均增幅。
這些退役電池被稱為蘊含鋰、鈷、鎳等戰(zhàn)略資源的“城市礦山”，吸引著大量資本和企業(yè)涌入。企查查最新數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存動力電池回收相關(guān)企業(yè)17.2萬家。近10年來，這一領(lǐng)域的企業(yè)注冊量呈持續(xù)增長態(tài)勢。
圖/我國動力電池回收相關(guān)企業(yè)及增速 來源/企查查
對于退役動力電池一般有兩種處理路徑，即“梯次利用”和“再生利用”。
“梯次利用”就是通過對退役電池進行檢測、分類、拆分與重組，主要用在儲能系統(tǒng)和低速車輛，延長其全生命周期；“再生利用”則借助精細拆解、破碎分選、濕法冶金等技術(shù)，提取電池中有價值的金屬材料，實現(xiàn)資源閉環(huán)再生。
圖/電池全生命周期流程圖
這兩條路徑相輔相成，共同構(gòu)成了化解電池退役壓力、實現(xiàn)環(huán)保與資源效益雙贏的核心舉措。
一般來說，當動力電池健康度低于80%，就被視作退役臨界點，此時電池在續(xù)航、充電速度、安全性等方面性能顯著下降，就可進入“梯次利用”了。而當電池衰減到40%以下，或者經(jīng)歷起火、水泡等事故，就只能“再生利用”了。
2. 哪些渠道可以賣掉你的電池？
所以即便新能源車不能正常開了，它還是能給車主帶來最后的價值。至于車主能得到多少殘值，這與他通過哪種渠道來處理動力電池密切相關(guān)。
目前處理退役電池主要以下四類渠道可供選擇。
第一類就是官方渠道，它包括國家新能源電池回收服務(wù)網(wǎng)點、車企自建回收網(wǎng)絡(luò)和工信部白名單企業(yè)（工信部自2018年起發(fā)布符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)）。
根據(jù)工信部2025年8月數(shù)據(jù)，全國新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點已達10908個，覆蓋了所有省份，其中廣東、江蘇、浙江、山東、河南和四川等地區(qū)分布較為集中，這些網(wǎng)點構(gòu)成了電池回收的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。在價格方面，它們按實際容量計價，大約200元/度。
圖/我國動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點TOP10省市分布
整車企業(yè)通過4S店網(wǎng)絡(luò)提供回收服務(wù)，部分品牌還推出“舊電池折價換新車”計劃。這類渠道依托品牌信譽，為車主提供便利可靠的回收選擇。根據(jù)業(yè)界數(shù)據(jù)，吉利、蔚來等頭部品牌的自建回收率已達到85%?；厥盏膬r格在150-250元/度，如果品質(zhì)好甚至也能達到3-400元/度。
而白名單企業(yè)主要有電池生產(chǎn)企業(yè)、專業(yè)回收公司和材料廠商等。比如寧德時代的全資控股子公司邦普循環(huán)就專注于動力電池回收和資源化利用。在關(guān)鍵金屬的回收率上，邦普循環(huán)做到了鎳鈷錳99.6%、鋰96.5%的行業(yè)標桿。另外，全國超80%鋰電池回收標準由邦普循環(huán)牽頭和參與研制，其中動力電池回收利用國家標準全部由該企業(yè)牽頭和參與研制，牽頭比例超60%。
第二類是第三方商業(yè)渠道，比如報廢車拆車廠、二手車商、專業(yè)回收和拍賣平臺。
拆車廠具備合法資質(zhì)，也是消費者的主要選擇之一。它的好處在于可以直接開具《報廢機動車回收證明》《機動車注銷證明》等手續(xù)，而消費者可以快速“以舊換新”拿到國家補貼。
圖/報廢機動車回收證明-機動車注銷證明
如果車況還具有繼續(xù)使用價值，消費者也可以尋找二手車商。需要注意的是，賣給二手車商后，消費者再買新車申請的是1.5萬元的置換補貼，而報廢一般是2萬元，大家可以看看二手車商報價再做對比。
專業(yè)回收平臺是連接車主和回收企業(yè)的一個平臺，提供評估、交易和整備等一站式服務(wù)；而拍賣平臺主要是大批量廢舊電池的一個溢價處理方式，比如公交車公司批量處理一批報廢新能源公交車。
第三類就是灰色渠道，比如個體回收商（小作坊）和跨境走私。
小作坊和非正規(guī)回收商，他們往往通過高價吸引客戶。相比較白名單企業(yè)回收廢舊電池價格的200元/度，小作坊可以給到300元，甚至更高。但這主要源于他們省去了環(huán)保治理成本，其處理過程可能帶來環(huán)境污染隱患。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，正規(guī)的“白名單”企業(yè)因在廠房建設(shè)、技術(shù)工藝和環(huán)保治理方面投入巨大，單噸電池拆解成本超過3000元，而小作坊的拆解成本可以壓到1500元以內(nèi)，還能通過“不帶稅票”降低交易成本。
而跨境走私則涉嫌走私廢物罪，我們這里不做說明。
第四類主要是創(chuàng)新模式，也是未來主流。比如蔚來電池租用（BaaS）體系按循環(huán)次數(shù)折價，還免檢測費；也有比如特斯拉的以舊換新增送充電權(quán)益等。
圖/蔚來BaaS方案-特斯拉免費換電方案
3. 如何合法合規(guī)，又能收益最大？
對于車主而言，如何將自己的報廢車輛和廢舊動力電池在合法合規(guī)的情況下，賣一個好價格呢？
我們先算一筆賬。假如一輛廢舊純電車的電池還有30度電時，那賣給小作坊，僅電池就至少可以為車主“回本”9000元。而除去電池的車身按約2000元/噸的價格賣給報廢機動車回收拆解企業(yè)，最后再通過上傳《報廢機動車回收證明》《機動車注銷證明》和新購車輛的《機動車銷售統(tǒng)一發(fā)票》《機動車登記證書》等證明材料，提交補貼申請，還可以拿到最高2萬元的補貼。
圖/機動車銷售統(tǒng)一發(fā)票-機動車登記證書
這或許是車主能從報廢車輛身上拿到最大的價值。
但它里面有一些潛在的風險，比如報廢機動車回收拆解企業(yè)或因沒有按照國家有關(guān)標準和規(guī)定要求錄入動力蓄電池編碼、型號等信息，面臨相關(guān)部門1-3萬元的罰款。這就造成拆車廠拒收報廢車輛，或者壓價的情況。
另外，截胡動力電池的小作坊為了利潤，就會暴力拆解，造成環(huán)境污染、健康危害、安全隱患及法律風險等多重后果。近些年，因非法拆解電池污染環(huán)境而獲刑的團伙不在少數(shù)。
所以對于有以舊換新需求的消費者來說，需要算清兩筆賬：一筆是直接的經(jīng)濟收益，另一筆則是環(huán)境保護的社會責任。這兩者之間的權(quán)衡，正成為每位新能源車主的必答題。
北京車主張先生前兩個月報廢了自己的奇瑞小螞蟻，殘值為9800元，再疊加2萬元的補貼，讓他覺得很值得?！拔揖褪钦艺?guī)的報廢廠，手續(xù)比較簡單，價格方面是電池占大頭，車身是每噸2600元。”
雖然沒有冒險將電池和車身分別處理賣個更高價，但張先生也是打了好幾個電話比價，最后選了一家出價最高的。張先生同時表示，他這輛車保養(yǎng)比較好，尤其是電池沒有磕碰，充滿電還能跑150-200公里，有車商要給他12000元的二手車價。他也算了一筆賬，賣二手車的錢再加上15000元的置換補貼，等于是27000元殘值。而他直接報廢，就是9800元加上20000元報廢補貼，后者更合適。
張先生的做法無疑兼顧了經(jīng)濟賬和環(huán)保賬，通過正規(guī)渠道處理了廢舊電動汽車和電池，還拿到了自己滿意的殘值。
但有一個問題需要注意，當下多個地方的“以舊換新”政策已經(jīng)結(jié)束。以北京為例，北京稅務(wù)局近期發(fā)布了“關(guān)于暫停2025年北京市汽車報廢更新補貼政策的公告”，自11月11日0時起，暫停實施汽車報廢更新補貼政策。
圖/北京市已暫停汽車報廢更新補貼
這就意味著，現(xiàn)在報廢舊車買新車的車主將直接損失1.5-2萬元。所以有以舊換新的消費者一定要在當?shù)刈稍儯私馇闆r后再進行下一步。如果當?shù)氐恼邥和?，可以去外地咨詢報廢補貼事宜，或者等待新的政策發(fā)布再“以舊換新”。
站在2025年這個承前啟后的特殊時點，中國的新能源產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場深刻的轉(zhuǎn)型陣痛，從昔日狂飆突進的“銷量競賽”，轉(zhuǎn)向更為復(fù)雜和艱巨的“全生命周期管理”。當首批新能源車主在4S店里面對令人咋舌的高額換電報價時，當犯罪團伙非法拆解廢舊電池造成周邊土壤、水體嚴重污染的新聞刺痛公眾神經(jīng)時，這場關(guān)于電池回收的戰(zhàn)役，其性質(zhì)早已超越單純的商業(yè)命題。
它是對我們過去十年新能源戰(zhàn)略是否真正可持續(xù)的一次終極檢驗，也是對整個社會能否履行綠色發(fā)展的嚴峻考驗。
這條貫穿電池全生命周期的綠色鏈條，回收再生是至關(guān)重要、不可或缺的最后一環(huán)。“正規(guī)軍”的集結(jié)號已經(jīng)吹響，它們不僅需要繼續(xù)磨礪技術(shù)的利刃，更要構(gòu)建起覆蓋商業(yè)模式、標準體系與社會責任的綜合防線，真正肩負起時代的重任。