文｜融中財經(jīng)

一則簡短的《停工放假通知》突然出現(xiàn)在毫末智行的公司大群里：基于公司經(jīng)營現(xiàn)狀，自11月24日起，公司及分公司全部在職員工停工放假，復工時間另行通知——沒有公告，沒有解釋，賠償方案也尚未明朗。

這家由長城汽車孵化、背靠董事長魏建軍，被業(yè)內(nèi)戲稱為“親兒子”的智駕公司，巔峰時員工一度破千、估值最高沖到超過10億美元，如今卻在一個工作日的午后，被一句“從下周起不用來上班了”按下暫停鍵，甚至是終止鍵。

如果只看履歷，毫末智行幾乎是“含著金湯匙出生”的模范樣本：前身是長城汽車技術(shù)中心的智能駕駛前瞻分部，2019年獨立出來后，一路拿下長城系整車訂單，又獲得美團、高瓴、高通、中銀投資等一眾資本站臺，公開披露的融資已逼近二十億元人民幣，估值一度接近百億。

就是這樣一家公司，在成立不到六年后跌落懸崖：賬戶凍結(jié)、拖欠工資、高管出走，再到如今的“原地解散”，十幾輪新聞在短短一年里密集上演。

毫末的故事既是長城智駕路線的折返彎，也是中國智能駕駛創(chuàng)業(yè)浪潮的一個橫截面。

資本曾經(jīng)蜂擁而入，如今開始冷靜結(jié)算，許多公司倒在了商業(yè)化的門檻前。2025年這一年里，從估值超90億的縱目科技，到被曝停擺的毫末智行，再到港股破發(fā)的小馬智行、文遠知行，整個賽道都在面對同一道題：誰有資格被留下，

靠講故事熬到下一輪融資的時代結(jié)束了，真正能活下來的，必須在技術(shù)、成本和商業(yè)路徑之間找到一條自洽的平衡線。

從長城“前瞻部”到獨角獸

毫末智行的故事，要從長城汽車的那支“前瞻部隊”說起。

2015年前后，長城汽車在內(nèi)部設立智能駕駛前瞻分部，開始系統(tǒng)性布局自動駕駛相關(guān)技術(shù)——感知、決策、高精地圖、域控制器等模塊都被納入研發(fā)清單。

2019年11月，這個前瞻分部被整體拆分出來，成立獨立公司“毫末智行科技有限公司”，注冊地在北京豐臺，實控人正是長城汽車董事長魏建軍。工商穿透顯示，魏建軍個人持股比例約37％，一度被媒體直接稱作“魏建軍的親兒子”。

管理層陣容同樣“豪華”：董事長張凱、CIO甄龍豹來自長城體系；CEO顧維灝出身百度，是Apollo的核心創(chuàng)始成員之一，曾主導百度L3級自動駕駛業(yè)務；COO侯軍則來自華為，熟悉車企項目交付與供應鏈管理。

在智能駕駛最受資本追捧的幾年里，毫末幾乎踩中了每一個節(jié)奏點。

2019年底，從長城體系獨立后，長城控股完成天使輪投資，為團隊提供第一筆“造車錢”。

2021年12月的A輪中再次融資近10億元人民幣，美團戰(zhàn)略投資部、高瓴創(chuàng)投、高通創(chuàng)投、首程控股、九智資本等集體出現(xiàn)。彼時，估值達到10億美元，也是毫末第一次以“自動駕駛獨角獸”的形象密集出現(xiàn)在報道中。

2024年2月與4月。先后完成B1、B2兩輪融資，，由地方產(chǎn)業(yè)基金與早期股東繼續(xù)加碼。到2024年4月，官方口徑是“B輪累計完成超過4億元融資”，同時也是在這一年，估值攀升到90億人民幣。

據(jù)不完全統(tǒng)計，毫末累計募資已接近20億元人民幣。在其背后是一支明星機構(gòu)+大場CVC+國資的隊伍。

資金之外，毫末還一度站在資本市場的“門口”。2023年起，公司開始籌備港股IPO，甚至將投資部整體搬到長城總部，與長城投資團隊合署辦公。但在2024年三季度，，毫末的港股上市計劃被暫緩——一方面是股東認為估值未達預期，“現(xiàn)在上市等于打折賣公司”；另一方面也是因為核心產(chǎn)品“無圖城市NOH”未達長城預期，導致內(nèi)部對其成長性產(chǎn)生分歧。

這一段被按下暫停鍵的IPO史，后來被很多業(yè)內(nèi)人士視作毫末轉(zhuǎn)折的節(jié)點：資本端的耐心開始消耗殆盡，而業(yè)務端的增長又沒有接力上去。

毫末智行的業(yè)務大致可以分為兩條主線：第一條，是面向乘用車的智能駕駛解決方案。

依托長城這個“超級單一客戶”，毫末為魏牌、坦克、哈弗、歐拉等品牌提供HPilot智能輔助駕駛系統(tǒng)，覆蓋高速NOA、城市NOH、泊車等功能。到2024年4月，官方披露HPilot已經(jīng)搭載在超過20款量產(chǎn)車型上，累計輔助駕駛里程超過1.4億公里，成為公司最重要的收入來源。

第二條，是低速無人物流車與末端配送業(yè)務。

早在2020年，毫末就在末端物流無人車領(lǐng)域落子，產(chǎn)品被用于園區(qū)配送、社區(qū)配送等場景。公司對這條業(yè)務的期待，是“在乘用車之外打造第二增長曲線”，并且通過B端訂單攤薄算法研發(fā)成本。

配合兩條業(yè)務線，公司的組織規(guī)模迅速膨脹——毫末巔峰時期員工數(shù)量一度超過1000人，北京、保定、上海、深圳多地設有研發(fā)與測試團隊。

但到了2025年宣布停工放假的前夕，公司員工已縮減到不到300人，北京和保定位點成為最后“留守陣地”。

從長城內(nèi)部前瞻部隊，到估值數(shù)十億、員工上千的智駕獨角獸，毫末只用了不到五年時間。只不過，表面上看一切順利的毫末，在這五年里也埋下了日后被“解散”時被追問的所有伏筆。

為什么倒下

11月22日下午，毫末智行公司大群里蹦出那則“停工放假通知”：自11月24日起，全體員工停工放假，復工時間另行通知。幾分鐘后，群被禁言，沒人出來解釋“為什么停工”“工資怎么算”“社保怎么辦”。有員工對媒體表示，公司從8月起就不再按時發(fā)薪，截至目前已拖欠兩個月工資，還有人發(fā)現(xiàn)公司賬號被凍結(jié)，“現(xiàn)在連正常打款都成問題”。

站在員工的視角，這更像一次“原地解散”——沒有正式的解散公告，沒有清晰的賠償方案，大家只能自發(fā)準備勞動仲裁，等著原本應該在11月25日發(fā)放的10月工資到賬，視情況決定“是走是留”。不少員工的訴求很樸素：要么公司“復活”，要么干脆給個痛快的結(jié)果，把拖欠工資、社保補繳和法定賠償一次性說清楚。

如果把時間軸往前拉一年，這張“停工通知”并不突兀。自2024年起，毫末就不斷傳出經(jīng)營困難：先是大規(guī)模裁員，部分職能部門裁掉三分之一甚至近一半；隨后是高層“出走潮”——數(shù)據(jù)智能負責人、技術(shù)副總裁、產(chǎn)品副總裁、品牌官等相繼離職。進入2025年，董事長張凱多次被傳離任，公司管理層“鐵三角”幾乎散架。

管理層的動蕩，只是表象。更致命的問題，是毫末的業(yè)務基本“押在長城一棵樹上”。盡管毫末曾對外宣稱與多家主機廠簽署定點合作，但其官網(wǎng)展示的量產(chǎn)車型全部來自長城汽車，真正實現(xiàn)規(guī)模裝車的只有長城一家。

當長城還是全情投入的“金主爸爸”時，這種高度綁定是優(yōu)勢；一旦長城的智駕戰(zhàn)略發(fā)生搖擺，毫末的現(xiàn)金流就會立刻失血。

而這種搖擺在2023年已經(jīng)出現(xiàn)。按照毫末最初的規(guī)劃，城市NOH本應在2022年底落地10城、2023年擴展至100城，但魏牌摩卡DHT-PHEV上市后，城市NOH功能多次跳票，HPilot3.0項目遲遲過不了整車廠那一關(guān)。有離職員工直言：“項目不順，長城沒法按計劃用，只能去找別的方案。”

長城的選擇是“用腳投票”。2023年起，長城引入元戎啟行為高階智駕供應商，在保定、重慶等地的NOA直播測試中全面采用其方案。2024年11月，長城更是獨家向元戎啟行投出1億美元，被業(yè)內(nèi)解讀為“舍毫末、取元戎”的明確信號。

對于高度依賴單一客戶的毫末來說，這幾乎等同于被主機廠“摘管”。

業(yè)務端失速的同時，成本盤子卻遲遲壓不下去。巔峰時期，毫末員工一度超過千人，分布在北京、保定、上海、深圳等多地研發(fā)與測試中心；即便在數(shù)輪裁員之后，停工前公司仍有近300名員工在崗。

自動駕駛研發(fā)投入重、人力成本高，再疊加云計算、算力集群等長期開支，對一家尚未形成穩(wěn)定盈利的公司而言，本就需要持續(xù)“輸血”才能維持運轉(zhuǎn)。

第二增長曲線也沒有頂上來。曾被寄予厚望的末端物流無人車“小魔駝”，在員工口中是“如果訂單真的能正常交付，至少還能維持一下日常運營”的業(yè)務，但在過去一年里，這條線的生產(chǎn)交付幾乎停擺，銷量目標被不斷下調(diào)，研發(fā)團隊也被抽人、合并。

外部環(huán)境也在悄然翻轉(zhuǎn)。2021年前后，自動駕駛還是人民幣基金和產(chǎn)業(yè)資本追逐的風口，“只要是車上的AI”，就能拿到高估值；但自2023年起，頭部車企紛紛自研高階智駕方案，資本開始向少數(shù)頭部集中，中小玩家的融資窗口迅速收緊。毫末雖然在2024年仍拿下B輪資金，但金額和估值增幅都遠不及早期，港股IPO計劃也一再被傳“按下暫停鍵”。

種種原因疊加下，毫末成了第一個被拍在了沙灘上的浪。

智駕出清時刻

如果把時間軸從毫末身上拉遠一點，會發(fā)現(xiàn)它并不是孤立事件，而是這一兩年智駕行業(yè)“集體退潮”的一個切面。

公開統(tǒng)計顯示，僅在2024年，中國自動駕駛領(lǐng)域宣布破產(chǎn)或?qū)嵸|(zhì)停擺的企業(yè)就達到37家；進入2025年，這種加速出清更加明顯。

縱目科技2024年被曝出“斷電封樓、創(chuàng)始人失聯(lián)”，拖欠數(shù)百名員工工資和社保之后，今年4月正式被法院受理破產(chǎn)審查，進入司法重整程序。曾被視為“百度系L4代表”的中智行，則因為無力支付一筆1.5萬元的勞動仲裁款，被裁定破產(chǎn)清算。

再往下看，還有被奇瑞并回體系、宣布解散的大卓智能，縮編、出售項目的禾多科技，被傳緩發(fā)工資、集中資源“只守一兩個大客戶”的輕舟智航……一個共同的畫面是：有人已經(jīng)“死亡”，更多人則被迫縮表、自救。

就像一場“寒冬”：公司在倒閉，玩家在退場，連上市公司也不好過——11月，小馬智行、文遠知行同日登陸港交所，上市首日股價雙雙破發(fā)，此后股價較峰值回撤三分之一，資本給出的估值遠不如幾年前的一級市場。

但艾瑞報告顯示，2025年中國智能駕駛市場CR5（前五名企業(yè)市占率之和）已經(jīng)達到78%，比2023年提升了25個百分點，頭部集中度明顯上升；到2030年中國有望成為全球最大的自動駕駛市場，僅新車銷售和相關(guān)出行服務，就可能帶來5000億美元級別的收入。

也就是說：行業(yè)總體蛋糕并沒有變小，只是邊緣玩家的生存空間在迅速壓縮。

從毫末們的軌跡中，能看到幾條高度類似的“失敗公式”。

不少公司一上來就All in L4、Robotaxi或極高階智駕，在技術(shù)路線、算力平臺上選擇了最燒錢的打法，卻沒等到清晰的商業(yè)回報。比如圖森未來、清研微視長期押注重資產(chǎn)路線，卻遲遲無法在商業(yè)化上“去掉安全員”“跑出規(guī)模”，最后只能在資本市場出局或被迫轉(zhuǎn)型。

客戶結(jié)構(gòu)單一，抗風險能力脆弱。毫末幾乎把全部量產(chǎn)業(yè)務押在長城身上；中智行、禾多、輕舟等公司也都高度依賴少數(shù)幾個整車廠。一旦主機廠自研、換供應商，或者自身銷量承壓，Tier 1智駕供應商就會立刻失血——毫末被長城“換成”元戎啟行，就是最典型的例子。

對資本“續(xù)命”的依賴，被遠遠高估了。2021年，國內(nèi)自動駕駛行業(yè)單年融資總額一度超過900億元；但到了2023年，雖然融資筆數(shù)仍有一百多起，總金額已經(jīng)明顯收縮。如今一級市場趨冷、上市估值打折，資本的邏輯從“追故事”變成“看現(xiàn)金流”，那些找不到盈利路徑、只會講概念的公司，注定站不穩(wěn)。

站在這個角度看，毫末們的倒下，其實是一輪“能力出清”。

技術(shù)路線看錯、客戶單一、組織臃腫、財務紀律薄弱，這些本就應該在一個成熟產(chǎn)業(yè)鏈中被淘汰的特征，只是被過去幾年“資金太多、故事太好聽”暫時掩蓋了。

與此同時，行業(yè)真正的“勝出者”輪廓也在變得更清晰。

像華為、百度、小鵬這樣把智駕當作整車核心賣點、堅持全棧自研的大廠；另一邊，是Momenta、元戎啟行這類綁定頭部車企、在部分能力上做到“比車企自研更快、更便宜”的獨立供應商。2025年的“智駕天梯榜”顯示，頭部五家企業(yè)已經(jīng)拿走了絕大部分市場份額，Momenta CEO甚至判斷，“到2026年，城市輔助駕駛領(lǐng)域可能只剩兩三家玩家”。

從整車廠和用戶的角度來看，這未必是壞事。

對車企來說，只要能買到成熟、穩(wěn)定、性價比高的方案，行業(yè)里不需要幾十家自動駕駛供應商，三五家足夠了；對用戶來說，真正重要的是功能體驗、可靠性和價格，而不是哪一家創(chuàng)業(yè)公司的故事講得更動人。

所以，與其把毫末的結(jié)局理解為“智駕夢碎”，不如把它視作這輪洗牌中的一個節(jié)。去那種“靠講故事熬到下一輪”的時代結(jié)束了；接下來能留下來的公司，要么真正掌握了可復用、可規(guī)?；募夹g(shù)，要么與大客戶共同把商業(yè)模式跑通。

大浪退去，行業(yè)里也許只剩下極少數(shù)玩家，但它們肩上的產(chǎn)業(yè)責任會比今天更重。

對于魏建軍和長城來說，毫末的終結(jié)是一次昂貴的試錯；對于整個智駕行業(yè)來說，這卻可能是走向成熟前，必須要經(jīng)歷的一次“陣痛式減法”。