全球汽車市場(chǎng)的格局正在被重新繪制。以中國(guó)汽車公司為代表的“東方力量”正依托新能源與智能化的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)全面崛起，而歐美傳統(tǒng)巨頭則在燃油車衰退與電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遲滯的雙重壓力下集體走入低速通道。
根據(jù)全球主流汽車公司披露的前三季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，銷量、營(yíng)收、利潤(rùn)、研發(fā)投入等關(guān)鍵指標(biāo)同時(shí)出現(xiàn)“東升西降”的結(jié)構(gòu)性分化，這不是周期波動(dòng)，而是技術(shù)范式和產(chǎn)業(yè)重心遷移的結(jié)果。這意味著，技術(shù)驅(qū)動(dòng)的規(guī)?；瘎?chuàng)新正在取代品牌溢價(jià)的傳統(tǒng)壁壘，產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)開始從歐美轉(zhuǎn)向亞洲。
從最能體現(xiàn)汽車公司發(fā)展態(tài)勢(shì)的銷量數(shù)據(jù)來看，海外頭部汽車公司普遍陷入增長(zhǎng)乏力的困境。大眾汽車集團(tuán)和福特汽車均實(shí)現(xiàn)同比微增，而通用、本田、Stellantis 和特斯拉則出現(xiàn)銷量下滑其中，本田汽車的下滑幅度達(dá)到 7%。
反觀中國(guó)汽車公司，多數(shù)汽車公司均保持雙位數(shù)的同比增幅。其中，比亞迪前三季度累計(jì)銷量同比增長(zhǎng)19%至326萬輛，已經(jīng)逼近福特汽車，僅差約5萬輛。上汽集團(tuán)、吉利控股、奇瑞也都保持兩位數(shù)增長(zhǎng)，并且前三季度銷量規(guī)模都在200萬輛以上。
營(yíng)收數(shù)據(jù)更進(jìn)一步能夠體現(xiàn)中國(guó)汽車公司的崛起態(tài)勢(shì)。今年前三季度，中國(guó)汽車公司營(yíng)收全面飄紅比亞迪同比增長(zhǎng) 13%，奇瑞汽車和吉利控股也保持雙位數(shù)同比增長(zhǎng)。另外，上汽、長(zhǎng)安、賽力斯以及小鵬汽車等，也都出現(xiàn)不同幅度的營(yíng)收增加。
海外汽車巨頭則只有個(gè)位數(shù)營(yíng)收增長(zhǎng)，甚至多數(shù)為負(fù)增長(zhǎng)。并且，盡管豐田汽車、大眾汽車集團(tuán)、福特和現(xiàn)代汽車集團(tuán)在營(yíng)收上保持穩(wěn)定，但在更核心的凈利潤(rùn)數(shù)據(jù)上出現(xiàn)明顯的頹勢(shì)。其中，大眾汽車集團(tuán)的凈利潤(rùn)更是直接“腰斬”。
中國(guó)汽車公司能夠在利潤(rùn)與銷量上均實(shí)現(xiàn)對(duì)西方企業(yè)的趕超，關(guān)鍵在于其對(duì)新能源汽車和智能化技術(shù)的早期布局，以及供應(yīng)鏈和成本控制的優(yōu)勢(shì)。隨著全球?qū)π履茉窜囆枨蟮奶嵘就翉S商因材料、電池、電驅(qū)本地化與規(guī)模成本優(yōu)勢(shì)，具有更高毛利空間和產(chǎn)能彈性。
另一方面，中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)新能源與智能汽車的接受度持續(xù)上升，刺激了銷量與交付規(guī)模；車型覆蓋從低端到中高端、從家用到智能車，定價(jià)更靈活，滿足不同用戶需求。頭部汽車公司通過不斷優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、調(diào)整價(jià)格帶，同時(shí)擴(kuò)大銷路，使?fàn)I收結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。
相比之下，許多傳統(tǒng)西方汽車企業(yè)在燃油車收縮、轉(zhuǎn)型成本高、供應(yīng)鏈全球化及原材料成本上升、消費(fèi)者對(duì)價(jià)格與性價(jià)比敏感度提高等多重壓力下，盈利空間被壓縮。尤其是當(dāng)純電動(dòng)轉(zhuǎn)型還未帶來足夠銷量支撐時(shí)，原有的高價(jià)位、高成本結(jié)構(gòu)變成包袱。
值得注意的是，中西方汽車公司的市場(chǎng)表現(xiàn)可能還將有可能進(jìn)一步分化，核心原因是中國(guó)汽車公司在面向未來發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)上依然保持堅(jiān)定投入，而西方企業(yè)受制于股東壓力、財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)和市場(chǎng)的不確定性，在研發(fā)上出現(xiàn)遲緩。
數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，比亞迪的研發(fā)費(fèi)用超過430億元，同比增長(zhǎng)近三成，是第二名的六倍。和全球汽車公司的研發(fā)投入相比，只有豐田汽車略勝一籌。奇瑞汽車的研發(fā)投入也有接近80億元，同比增長(zhǎng)了20%。另外，賽力斯、長(zhǎng)安汽車和吉利控股的研發(fā)投入增幅也都超過了10%。
海外汽車公司方面，只有將自己標(biāo)榜為科技公司的特斯拉還在研發(fā)上投入較大，其前三季度研發(fā)費(fèi)用達(dá)到328.1億元，同比增長(zhǎng)42%。但是，寶馬、大眾汽車集團(tuán)等已經(jīng)在研發(fā)上出現(xiàn)收縮。
對(duì)于中國(guó)汽車公司而言，它們?cè)谌蚱嚠a(chǎn)業(yè)鏈中的角色已經(jīng)出現(xiàn)根本變化。它們不再是單純的“價(jià)格優(yōu)勢(shì)者”或“后發(fā)者”，而是通過技術(shù)、制造、供應(yīng)鏈與市場(chǎng)適配能力，逐步成為具備全球競(jìng)爭(zhēng)力的整車制造者與品牌構(gòu)建者。
瑞銀投資銀行在一份汽車行業(yè)報(bào)告中指出，中國(guó)擁有大量工程師、完備及優(yōu)質(zhì)的電池產(chǎn)業(yè)鏈以及自動(dòng)駕駛軟硬件創(chuàng)新企業(yè)，它已經(jīng)從最初的潛力市場(chǎng)，向最大、最賺錢和最具成本及效率的市場(chǎng)演進(jìn)。而現(xiàn)在，它應(yīng)成為全球汽車公司加強(qiáng)企業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力的“健身房”。
過去靠品牌、規(guī)模和資本積累發(fā)展的跨國(guó)汽車公司，在新能源和智能化時(shí)代已不足以繼續(xù)保持領(lǐng)先態(tài)勢(shì)。它們必須要在供應(yīng)鏈、制造效率、技術(shù)研發(fā)與市場(chǎng)反應(yīng)速度上完成全面轉(zhuǎn)型，否則將面臨被市場(chǎng)邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。
短期來看，中國(guó)頭部汽車公司如果保持目前的發(fā)展勢(shì)頭，在全球銷量和利潤(rùn)排名上有望持續(xù)攀升。而它們想要成長(zhǎng)為全球性企業(yè)，還要繼續(xù)鞏固產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)與技術(shù)實(shí)力，保持研發(fā)投入與工程化轉(zhuǎn)化能。另在出海過程中，實(shí)現(xiàn)本地化運(yùn)營(yíng)與品牌再造，包括完善售后體系、渠道布局以及合規(guī)管理。
從更宏觀的角度來看，全球汽車產(chǎn)業(yè)正處于深刻的結(jié)構(gòu)性調(diào)整期。中國(guó)汽車公司憑借新能源與智能化技術(shù)的前瞻布局、完整產(chǎn)業(yè)鏈和高效運(yùn)營(yíng)能力，正在逐步重塑全球競(jìng)爭(zhēng)格局。未來的贏家，將不僅是銷量和利潤(rùn)領(lǐng)先的企業(yè)，更是能夠?qū)⒓夹g(shù)能力轉(zhuǎn)化為可持續(xù)全球競(jìng)爭(zhēng)力、并在多樣化市場(chǎng)中建立長(zhǎng)期品牌影響力的企業(yè)。
從前三季度的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，這一輪全球汽車市場(chǎng)的“東升西降”，也標(biāo)志著全球汽車產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入一個(gè)多極化、技術(shù)驅(qū)動(dòng)、以創(chuàng)新和供應(yīng)鏈整合為核心的新格局。
