界面新聞記者 | 周姝祺

過去一年，中國智能駕駛行業(yè)的擴張與收縮同時發(fā)生。輔助駕駛功能正在以前所未有的速度被推向量產(chǎn)車型，汽車公司對智駕能力的需求被迅速放大；另一方面，智駕公司融資節(jié)奏放緩，部分企業(yè)已經(jīng)被迫退出主流競爭序列。技術在加速落地，但行業(yè)的容錯空間正在縮小。

12月30日，智駕供應商卓馭在十周年慶?；顒由蠒癯龀煽儐危疽褤碛?家客戶、15個合作品牌以及超50個已量產(chǎn)車型；同月，地平線在首屆生態(tài)大會上，邀請了來自奇瑞、大眾、一汽、吉利等10家整車廠站臺。其征程系列芯片累計出貨突破1000萬套，最新推出的城區(qū)輔助駕駛方案在上市兩周內(nèi)激活量超過1.2萬輛。

在聚光燈之外，另一條軌跡正在同步展開。估值一度超過90億元的縱目科技于2025年4月進入司法重整，禾多科技被申請破產(chǎn)清算；背靠長城汽車的毫末智行，被曝暫停北京、上海等四地業(yè)務，員工關于欠薪和社保斷繳的追問，未能等來明確回應。

這種反差標志著一個階段性的變化。智能駕駛不再只是一個需要被驗證的技術方向，而是進入了以規(guī)?；桓?、成本效率和長期服務能力為核心的競爭周期。在這一周期中，機會仍然存在，然而它只集中流向少數(shù)能夠持續(xù)證明自身價值的公司。對其他中尾部智駕公司而言，生存問題正在變得更加現(xiàn)實。

關于“智駕終局”的討論因此開始頻繁出現(xiàn)。Momenta創(chuàng)始人兼CEO曹旭東曾公開判斷，汽車輔助駕駛領域的競爭將在2026年前后結束，最終只會留下少數(shù)幾家參與者。多位接受界面新聞采訪的分析人士認為，后來者再想通過單一技術殺入主流競爭的可能性已經(jīng)大幅降低。

但這并不意味著勝負已分。考慮到整車廠對供應商的風險把控和多元化車型的需求，輔助駕駛領域很難出現(xiàn)“贏者通吃”的格局。而自動駕駛真正終局仍需等到L4甚至L5階段才能顯現(xiàn)，那將是截然不同的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

在輔助駕駛領域，地平線、卓馭、華為和Momenta已被業(yè)內(nèi)普遍視為第一梯隊。它們的共同點是抓住了當前整車企業(yè)對輔助駕駛功能需求的機遇，率先完成了從技術驗證到規(guī)?；桓兜倪^渡。

理特管理顧問有限公司合伙人桂靈峰接受界面新聞采訪時指出，持續(xù)的研發(fā)投入和技術能力、可復制的量產(chǎn)與交付體系、真實可驗證的商業(yè)化能力，以及清晰且可執(zhí)行的長期發(fā)展路徑，是拉開智駕廠商差距的關鍵。

這一門檻首先體現(xiàn)在規(guī)模上。輔助駕駛高度依賴真實道路數(shù)據(jù)，量產(chǎn)車規(guī)模直接決定模型訓練效率和系統(tǒng)成熟度。頭部企業(yè)憑借更大的裝車量形成數(shù)據(jù)積累優(yōu)勢，并在功能體驗和迭代速度上持續(xù)拉開身位。桂靈峰表示，這種基于數(shù)據(jù)積累和算法迭代形成的先發(fā)優(yōu)勢，已使頭部企業(yè)與后來者之間拉開了3至5年的代差。

規(guī)模效應的另一重優(yōu)勢體現(xiàn)在成本端。對于動輒數(shù)億美元的研發(fā)投入，百萬級銷量的分攤效應與十萬級銷量相比，存在數(shù)量級的差異。在價格競爭激烈，汽車制造商極致壓縮物料成本的當下，這種由規(guī)模帶來的成本競爭力，構成了中尾部企業(yè)難以逾越的財務壁壘。

另一方面，隨著今年年初比亞推動“智駕平權”，合資汽車公司急于在中國市場跟進。出于避險心態(tài)，它們傾向于選擇那些擁有成熟商業(yè)化案例、能經(jīng)受住嚴苛功能安全驗證的合作伙伴。

Momenta目前已集齊日系三巨頭、德系豪華品牌、美系等國際大廠的客戶訂單。公司CEO曹旭東透露，國際汽車公司對輔助駕駛方案的驗證周期長達六至七年，覆蓋從技術原型到量產(chǎn)交付的完整流程，其中功能安全要求尤為嚴格。漫長的驗證周期，使得缺乏量產(chǎn)經(jīng)驗的企業(yè)難以進入主流供應體系。

市場信號表明，中國智駕行業(yè)已進入發(fā)展的成熟期。一個標志性事件是，即便是對新技術最為保守的豐田，也向博世下發(fā)百億級規(guī)模的智駕采購訂單。桂靈峰向界面新聞分析認為，這一動作具有決定性意義，它意味著市場需求已從模糊走向確定，而頭部格局的穩(wěn)定性已足以讓保守派入局。

這也預示著行業(yè)整合的加速。過去5至8年，汽車公司與資本市場已投入了巨額資金，隨著商業(yè)化邏輯權重上升，市場不再為單純的技術敘事提供耐心。除非在商業(yè)化應用場景上具備顛覆性創(chuàng)新能力，否則新進入者試圖從既有格局中突圍，其機會成本已高到難以承受。

要注意的是，頭部陣營的初步成型，并不意味著格局的固化，第二三梯隊企業(yè)仍有向上可能。艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務合伙人章一超向界面新聞表示，整車廠為這一代車型投票選擇的供應商，并不代表下一代產(chǎn)品選用同樣的企業(yè)。如果技術能力無法滿足、用戶體驗不佳或者成本能力不夠，也會隨時被切換。

卓馭科技CEO沈劭劼對這種領先優(yōu)勢的脆弱性給出了冷靜評估。他指出，目前在中國市場，除特斯拉保持約一年的技術領先外，本土頭部公司之間的技術差距往往不超過三個月。智駕行業(yè)正在經(jīng)歷類似大語言模型的演進邏輯，哪一家在模型架構上取得突破性進展，便足以在瞬間推翻既有的行業(yè)座次。

元戎啟行近期拿下零跑汽車的定點，被視為一個典型的突圍案例。零跑汽車高級副總裁周洪濤向界面新聞等媒體透露，基于高通雙8797的零跑D19車型，將搭載元戎啟行的輔助駕駛方案。

一位知情人士告訴界面新聞，零跑最初僅計劃在低階輔助駕駛環(huán)節(jié)引入外部供應商，但在評估過程中，最終決定將全系方案交由外部公司完成。該項目一度在元戎啟行與Momenta之間進行選擇，最終促成決策的因素，是元戎在VLA（視覺語言大模型）方向上的技術表現(xiàn)。

為了贏得這一訂單，元戎啟行與零跑團隊在一年內(nèi)進行了多輪技術與商業(yè)答辯。公司創(chuàng)始人周光回憶稱，為了讓客戶直觀體驗系統(tǒng)表現(xiàn)，團隊曾在深圳凌晨四點守在酒店，只為等待客戶的實車測試。最終元戎在VLA上的實車表現(xiàn)策略，打動了零跑汽車。

這種極致的商業(yè)勤奮疊加算法層面的差異化優(yōu)勢，證明了即便缺乏巨頭般的資源，具備敏銳技術嗅覺的“小而美”團隊仍有重回主流視野的機會。頭部企業(yè)可以通過工程優(yōu)勢和人力堆疊維持暫時的領先，但無法壟斷對人工智能底層邏輯的思考。

從更宏觀的產(chǎn)業(yè)視角來看，整車廠的供應鏈策略也決定了輔助駕駛市場不會出現(xiàn)單一寡頭。只要市場形態(tài)仍維持在向消費者出售私家車的To C階段，汽車公司就不會放棄對多元化和定制化的追求。不同品牌在硬件平臺、軟件架構、數(shù)據(jù)底層和產(chǎn)品定位上的差異，使其對輔助駕駛方案的適配需求天然存在分化。

多位分析人士告訴界面新聞，“贏家通吃”的邏輯或僅適用于L4級的Robotaxi時代。當汽車的產(chǎn)品屬性從消費品轉變?yōu)樯a(chǎn)工具，由車隊負責集中運營主導，極度的標準化與壟斷才具備經(jīng)濟合理性。在此之前，智駕行業(yè)將長期處于多強共存、技術快速輪動的混戰(zhàn)狀態(tài)。

桂靈峰向界面新聞指出，技術泛化能力、模型預測準確度、商業(yè)化落地規(guī)模、智駕開通率和用戶體驗等，都會成為兵家必爭之地。考驗智駕公司的，是能否以更快、更大規(guī)模也更經(jīng)濟的思路，達到標桿性用戶體驗。

首先被推到臺前的是成本問題。隨著輔助駕駛從高端配置下沉，地平線、Momenta等頭部廠商開始主動進入10萬元級別車型市場。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，13萬元以下車型，占據(jù)了中國乘用車市場接近一半的銷量。誰能在這一價格帶建立可復制的方案，誰就更有機會鎖定未來的裝車規(guī)模。

受制于技術條件不成熟，此前鮮有廠商涉足這個市場區(qū)間。在不足10萬元的整車成本框架下，要實現(xiàn)城區(qū)輔助駕駛，對芯片算力、算力利用率和模型效率提出了極端苛刻的約束；同時，這一人群對價格高度敏感，幾千元的功能差價就足以改變購買決策，幾乎沒有為智駕單獨付費的空間。

地平線創(chuàng)始人余凱表示，要讓10萬元的車按照導航，在城區(qū)自主實現(xiàn)跟車、變道和超車，而且駕駛風格趨近人類。按照他的設想，地平線要把基于單征程6M的城區(qū)輔助駕駛方案搭載到售價最低7萬元的車上。據(jù)悉，征程6M的芯片價格比單顆英偉達Orin Y芯片便宜60美元。

而在地平線進入之前，卓馭已經(jīng)站在這一價格區(qū)間。公司在寶駿等入門級車型上完成定點，被業(yè)內(nèi)視為輔助駕駛領域的低成本代表。其內(nèi)部判斷是，輔助駕駛成本必須控制在整車售價的3%至5%之間，才能真正被規(guī)模市場接受。

可以預見的是，兩家公司將迎來直接的對話。一方試圖將規(guī)模優(yōu)勢向下復制，另一方則證明低成本模型本身具備可持續(xù)性。在這一價格帶，技術能力的勝負，最終要通過成本賬來結算。

圍繞成本的競爭，也引出了另一條分歧路徑，即是否有必要自研智駕芯片。支持者認為，自研芯片可以帶來差異化和更低的系統(tǒng)成本。據(jù)36氪報道，Momenta與新芯航途合作的首代輔助駕駛芯片，已進入上車測試階段，計劃于明年量產(chǎn)，這意味著其將在軟硬件一體化層面與地平線形成正面競爭。

但在行業(yè)內(nèi)部，自研芯片更像是一道選擇題。周光認為，對輔助駕駛業(yè)務而言，自研芯片是一筆很難算平的賬。一款7nm車規(guī)芯片的研發(fā)成本通常在3至5億美元之間，即便年裝車量達到300萬輛，單車芯片成本也仍在百美元量級，經(jīng)濟性并不突出。

和其他多數(shù)汽車產(chǎn)業(yè)鏈不同的是，輔助駕駛領域的競爭并不局限在智駕廠商之間，擁有技術自研能力的汽車制造商并不排除將底層架構或核心算法對外輸出的可能性。今年11月，小鵬汽車自研圖靈AI芯片獲得大眾汽車定點，標志著中國新勢力首次向國際巨頭輸出核心智駕技術。

一些智駕廠商嘗試走向前臺來強化消費者認知，提高在供應鏈端的話語權。華為即通過乾崑智駕，展示了智駕品牌對銷量的拉動效應。不過，章一超告訴界面新聞，盡管智駕是電動汽車差異化的重要一環(huán)，但在大多數(shù)購車場景中，它仍只是影響決策的諸多因素之一，難以從根本上改寫整車廠與供應商之間的權力結構。

智駕廠商更有可能從不會自研的傳統(tǒng)汽車公司中拿到車型定點。對大多數(shù)尚未啟動系統(tǒng)性自研的傳統(tǒng)企業(yè)而言，這一窗口已經(jīng)關閉。無論是算力平臺、數(shù)據(jù)規(guī)模，還是持續(xù)迭代所需的組織與資金投入，都使后來者難以在可接受周期內(nèi)追平頭部水平，自研在商業(yè)上已不具備可行性。

智駕領域的競賽是一場漫長的馬拉松，不僅考驗技術能力，更是成本控制、資本效率和供應鏈管理的綜合比拼。在這場戰(zhàn)役中，唯有那些能夠持續(xù)迭代、在量產(chǎn)交付中驗證自身方案、并保持對市場需求敏銳響應的企業(yè)，才能贏得未來發(fā)展的通行證。