界面新聞記者 | 周姝祺
中國乘用車市場正在進入一個明顯的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變期。整體增速放緩使得市場集中度顯著上升，頭部企業(yè)在銷量和資源上形成明顯優(yōu)勢，而傳統(tǒng)腰部品牌則面臨越來越嚴峻的生存壓力。
界面新聞統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，2021年銷量排名前五的汽車公司市占率為33.9%，到2025年升至44%，前十名的市占率也從57.3%提高到61.9%。排名本身幾乎未變，變化的核心在于頭部企業(yè)吃掉了更多的份額，這一趨勢反映出市場正在由多品牌競爭向少數(shù)企業(yè)主導(dǎo)轉(zhuǎn)變。
吉利汽車集團是頭部企業(yè)里，市場份額增長最明顯的公司，較2024年提升了約3.5個百分點。今年年初，吉利汽車集團定下271萬輛銷量目標(biāo)，現(xiàn)已上調(diào)至300萬輛。
這主要受益于新能源小車的銷量增長。在國家新能源汽車以舊換新補貼政策的支持下，吉利星愿、星耀等系列小車受到對價格敏感的消費者追捧。其中，星愿連續(xù)數(shù)月銷量超過4萬輛，單品累計銷量超過50萬輛。
另一方面，吉利汽車在產(chǎn)品策略上采用對比亞迪對標(biāo)式開發(fā)方法，通過在座椅舒適度、車內(nèi)空間和配置等方面提升消費者直觀體驗，同時以更低的價格推出車型。這種“低價高配”的策略是比亞迪早期快速積累銷量的關(guān)鍵手段，而后出牌的吉利汽車進行了復(fù)制和優(yōu)化，以適應(yīng)當(dāng)前市場的需求節(jié)奏。
比亞迪今年車市份額略有下滑，但總體依然接近15%。這主要源于其垂直整合的供應(yīng)鏈體系，為其穩(wěn)住了產(chǎn)品價格優(yōu)勢；同時，比亞迪利用密集的產(chǎn)品攻勢，保證在不同細分市場持續(xù)推出爆款車型，進一步鞏固市場地位。數(shù)據(jù)顯示，在11月月銷超2萬輛的15款頭部車型中，比亞迪獨占6席，而吉利占據(jù)2席。
頭部汽車公司喜歡采用的同平臺多車型的密集覆蓋策略，本質(zhì)上是一種降低試錯成本并最大化市場回報的商業(yè)邏輯。通過模塊化平臺，企業(yè)可以在共享底盤、動力總成和電子架構(gòu)的基礎(chǔ)上，以較低成本快速推出多款車型，覆蓋不同細分市場的需求。這不僅提高了研發(fā)投入的邊際回報，還降低了單一車型失敗帶來的風(fēng)險。
值得關(guān)注的是，位居市場前列的汽車企業(yè)還在通過內(nèi)部整合，進一步強化規(guī)模優(yōu)勢和降本增效。在產(chǎn)品陷入同質(zhì)化，技術(shù)迭代趨于放緩的當(dāng)下，汽車公司博弈的重心不僅是技術(shù)領(lǐng)先和產(chǎn)品定義，更重要的是成本比拼和價格競爭。
吉利集團在今年完成了吉利汽車和極氪的合并；奇瑞將旗下子公司雄獅科技、大卓智能與研發(fā)總院相關(guān)業(yè)務(wù)進行整合，統(tǒng)一成立“奇瑞智能化中心”。今年6月，東風(fēng)宣布成立東風(fēng)奕派汽車科技有限公司，將東風(fēng)風(fēng)神、東風(fēng)納米、東風(fēng)奕派三大自主品牌的研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈、銷售與服務(wù)全鏈條整合至同一主體之下。
吉利汽車行政總裁及執(zhí)行董事桂生悅認為，面對激烈的市場競爭和日益復(fù)雜的經(jīng)濟環(huán)境，吉利汽車只有改變過去品牌“小而散”“散而亂”的形象，進行深度整合，把公司的資源凝聚成一個拳頭，才有可能在激烈的競爭中獲得勝利。
頭部汽車企業(yè)市場份額持續(xù)集中，其最直接的結(jié)果是腰部公司的快速塌陷，這一變化首先體現(xiàn)在二線合資品牌市場份額的系統(tǒng)性下滑上。2022年至2024年，東風(fēng)日產(chǎn)連續(xù)出現(xiàn)兩位數(shù)同比銷量下跌；今年前11個月，其銷量進一步下滑5.1%，至57.56萬輛。廣汽本田和東風(fēng)本田同樣未能扭轉(zhuǎn)頹勢，1至11月累計銷量分別同比下降22.97%和24.6%。
惠譽評級亞太區(qū)企業(yè)評級高級董事青山悟接受界面新聞采訪時表示，日本汽車制造商對中國的多次誤判導(dǎo)致了他們最初的失敗。他們低估了中國新能源汽車在三四線城市下沉的速度，忽視了電池、電機與智能化技術(shù)的快速迭代，也未能看清消費者對本土品牌認同感的崛起。
與傳統(tǒng)合資品牌形成對照的是，理想、蔚來、小鵬、零跑和小米等造車新勢力，正在填補原有腰部位置，成為新的市場中堅力量。界面新聞根據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，在今年1至11月的年度銷量排名中，零跑、理想、小鵬和小米的銷量已超過廣汽本田和東風(fēng)本田，躋身前20名。
艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人章一超向界面新聞指出，腰部企業(yè)若要生存，合資品牌必須針對中國市場推出與全球體系不同的產(chǎn)品，而非簡單引入海外車型。對于造車新勢力而言，能否站穩(wěn)新的“腰部”位置，關(guān)鍵仍在于盡快實現(xiàn)盈利，并逐步建立支撐百萬輛規(guī)模的組織和運營能力。
需要注意的是，中國車市的頭部效應(yīng)或不會進一步強化。若進一步拆解汽車公司股權(quán)結(jié)構(gòu)和資本博弈，會發(fā)現(xiàn)中國汽車市場遠未進入穩(wěn)定的寡頭壟斷階段，而更接近一場持續(xù)推進、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的陣地戰(zhàn)。
理特管理顧問有限公司合伙人桂靈峰向界面新聞表示，中國汽車產(chǎn)業(yè)早已形成盤根錯節(jié)的股權(quán)和技術(shù)合作網(wǎng)絡(luò)，中央與地方國資、外資企業(yè)以及不同資本市場之間的利益交織，使得清晰的頭部整合在現(xiàn)實層面面臨極高難度。這種結(jié)構(gòu)性復(fù)雜性決定了，頭部格局的演進更多是緩慢博弈。
一個直接的案例是從年初開始推進的長安與東風(fēng)兩大汽車央企的整合。今年2月，東風(fēng)集團、長安汽車以及兵裝集團旗下多家上市公司同時發(fā)布公告，母公司正在與其他國資央企集團籌劃重組事項。關(guān)于東風(fēng)汽車與長安汽車合并重組的計劃首度被公開，成為關(guān)注焦點。
業(yè)內(nèi)廣泛流傳的說法是，長安汽車和東風(fēng)集團原將重組成立一家名為“中國南方汽車集團”的企業(yè)，由自主品牌發(fā)展較好的長安汽車激發(fā)東風(fēng)集團的市場化活力。但是，由于雙方行政層級不對等、地方政府對于新汽車央企總部所在地的博弈，以及過高的產(chǎn)業(yè)鏈整合難度，最終雙方重組落空。
“重組的時點還遠未到來?！惫痨`峰向界面新聞?wù)f：“可能會有部分堅定退出中國市場的外資汽車公司被淘汰，但從品牌多元化和參與主體數(shù)量看，未必會明顯減少，甚至可能階段性上升。”
對于今年頭部公司亮眼的銷售數(shù)字，桂靈峰同樣持審慎態(tài)度。他將其解讀為一種“向資本市場交代的短期行為”。如果剝離銷量的表象，去審視企業(yè)的盈利質(zhì)量和長期可持續(xù)性，并與豐田等全球真正同步的巨頭相比，中國頭部企業(yè)的根基并不穩(wěn)固。目前的繁榮更多是特定市場環(huán)境下的表征，而非最終的勝利結(jié)果。
從擴張邏輯看，頭部汽車企業(yè)要真正形成“滾雪球”效應(yīng)，首先需要充足且穩(wěn)定的現(xiàn)金流作為前驅(qū)動力，而當(dāng)前具備這一能力的國內(nèi)汽車公司并不多。其次，擴張還依賴于可被吞并的對手空間，但在現(xiàn)實中，并不存在大規(guī)?！疤善健钡娜鮿莞偁幷?。合資汽車品牌容易被蠶食的市場份額也已基本消化完畢。
外資汽車品牌并沒有輕易放棄中國市場。一方面，中國仍是全球體量最大、增速最明確的單一汽車市場；另一方面，新能源汽車和新技術(shù)的試錯環(huán)境在全球范圍內(nèi)依然具備獨特優(yōu)勢。他們?nèi)詫⑼ㄟ^股權(quán)合作或技術(shù)參與等多種形式，繼續(xù)參與新一輪洗牌與調(diào)整。
桂靈峰向界面新聞進一步指出，當(dāng)前留在牌桌上的頭部企業(yè)還普遍面臨較高的機會成本。無論是產(chǎn)業(yè)資本綁定還是地方國資投入，都使其進入一種“不能輸”的狀態(tài)。接下來2至3年，這些企業(yè)的核心目標(biāo)并非激進擴張，而是確認自身不會被擠出牌桌，更多處于守擂階段。
絕對頭部顯現(xiàn)、腰部淘汰以及尾部出清的市場格局還遠未成熟。在資本意志與生存壓力的雙重夾擊下，中國車市的終局博弈可能才剛剛開始。