界面新聞?dòng)浾?| 陳怡軒

近日，國(guó)資委公告中國(guó)石油化工集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱“中石化”）與中國(guó)航空油料集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱“中航油”）實(shí)施重組，但尚未披露具體重組細(xì)節(jié)或相關(guān)上市主體股權(quán)結(jié)構(gòu)變更。

消息一經(jīng)公告，即引發(fā)民航業(yè)內(nèi)關(guān)注。對(duì)航司而言，航油不是一項(xiàng)普通支出。過(guò)去幾年，在機(jī)票價(jià)格修復(fù)緩慢、盈利基礎(chǔ)尚未穩(wěn)固的背景下，燃油成本始終占據(jù)著航司總成本的約三分之一。

國(guó)航曾在2024年年報(bào)中披露，平均航油價(jià)格每上下浮動(dòng)5%，即有可能影響約26.86億元的燃油成本變動(dòng)，這意味著燃油價(jià)格將直接影響航司盈利結(jié)構(gòu)。

從產(chǎn)業(yè)鏈層面看，中航油并入中石化，意味著我國(guó)航油供應(yīng)體系將走向“一體化與集中化”。民航業(yè)內(nèi)人士向界面新聞普遍表示，本次重組有利于原本較為分散的“上游煉化、中游貿(mào)易、下游加注”結(jié)構(gòu)進(jìn)行整合、構(gòu)建產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，有望提升航油采購(gòu)、運(yùn)輸與調(diào)配效率。

與此同時(shí)，民航專家、廣外南國(guó)商學(xué)院教授郭佳告訴界面新聞，近年我國(guó)央企整合進(jìn)程加密，民航能源體系開(kāi)始被納入更高層級(jí)的央企整合框架，在形式上會(huì)更加注重“垂直一體化”。這一變化或暗示中航材與中航信亦有可能“在未來(lái)納入上游央企整合”。

航司燃油成本怎么變

界面新聞?dòng)浾呦蚨嗉液剿玖私獾?，在燃油成本方面，航司最希望能獲得穩(wěn)定性。航司想要的除了“低油價(jià)”，更是“可預(yù)期的油價(jià)”。當(dāng)油價(jià)不可預(yù)期時(shí)，航司就會(huì)出現(xiàn)票價(jià)與成本錯(cuò)配的問(wèn)題。

在國(guó)際市場(chǎng)，航司普遍將航油成本作為可獨(dú)立管理的商品風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)供應(yīng)商調(diào)整、提前鎖價(jià)與賬期管理對(duì)沖損失，并在財(cái)報(bào)中單列披露燃油價(jià)格、消耗量及對(duì)沖比例。

“國(guó)內(nèi)民航體系與國(guó)外不同，由于集中化管理模式，燃油成本通常不作為收益管理項(xiàng)?！币晃缓剿臼找婀芾硐嚓P(guān)負(fù)責(zé)人告訴界面新聞，燃油成本不會(huì)即時(shí)、也不會(huì)等比例體現(xiàn)在票價(jià)中。

事實(shí)上，消費(fèi)者所習(xí)慣的燃油附加費(fèi)，也并非“油價(jià)直通車(chē)”。燃油附加費(fèi)有封頂標(biāo)準(zhǔn)，而油價(jià)上漲沒(méi)有限制，當(dāng)油價(jià)突破閾值時(shí)，附加費(fèi)覆蓋的比例會(huì)越來(lái)越低。

“如果重組后整個(gè)航油體系更穩(wěn)健可控、甚至在國(guó)家層面推動(dòng)油價(jià)下行，那么將對(duì)航司發(fā)展利好?！鄙鲜鋈耸肯蚪缑嫘侣勓a(bǔ)充道。

中航油是我國(guó)民航領(lǐng)域唯一航油供應(yīng)與保障主體，長(zhǎng)期承擔(dān)航空燃料采購(gòu)與銷售職能。對(duì)于兩大巨頭重組后是否將實(shí)質(zhì)性有利于航司控制燃油成本，業(yè)內(nèi)呈現(xiàn)不同觀點(diǎn)。

過(guò)去，中航油可向中石油、中石化、中海油等上游煉化企業(yè)，以及進(jìn)口貿(mào)易商和地方煉廠差異化采購(gòu)航油，從而在多方資源之間進(jìn)行平衡。有市場(chǎng)擔(dān)憂認(rèn)為，重組后中航油在資源端的采購(gòu)靈活性或?qū)⑹艿揭欢s束。

對(duì)此，郭佳向界面新聞表示，這類擔(dān)憂短期內(nèi)發(fā)生的概率較低，一體化管理并不等同于“統(tǒng)一進(jìn)貨”。

客觀上，中石化的航煤產(chǎn)能相對(duì)固定，能夠出售的航油并不是無(wú)限的。若想擴(kuò)大產(chǎn)能，則必須匹配更多的前期投資。他認(rèn)為，更可能的情況是中航油依舊會(huì)向多渠道采購(gòu)以滿足整個(gè)航油市場(chǎng)需求，但中石化與中航油之間的溝通效率會(huì)更順暢。

航煤領(lǐng)域目前存在這樣的現(xiàn)象：中石化在全國(guó)擁有大量煉廠與航煤產(chǎn)能，中航油同時(shí)在各地建設(shè)、運(yùn)營(yíng)自己的采購(gòu)、儲(chǔ)運(yùn)與銷售體系，兩者雖然分工不同，但在很多地區(qū)，都在為同一批航司客戶投入相似的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)與人力體系。

中國(guó)企業(yè)改革發(fā)展研究會(huì)研究員周麗莎認(rèn)為，此次合并旨在優(yōu)化國(guó)有資本配置，避免重復(fù)競(jìng)爭(zhēng)，提升供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。

但對(duì)于航司而言，這種一體化整合，未必等同于燃油成本的直接下降。“更可能帶來(lái)的變化，是成本結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向更體系化的統(tǒng)一定價(jià)與結(jié)算機(jī)制，在航司側(cè)可能體現(xiàn)為燃油成本的穩(wěn)定性，但還看不到短期內(nèi)所期待的成本顯著下行。” 郭佳告訴界面新聞。

國(guó)際航協(xié)（IATA）北亞區(qū)副總裁解興權(quán)博士向界面新聞指出，垂直一體化有助于企業(yè)提升成本效率，并增強(qiáng)對(duì)供應(yīng)鏈的整體掌控能力。然而，這一做法將抬高其他市場(chǎng)主體準(zhǔn)入門(mén)檻。在供應(yīng)結(jié)構(gòu)高度集中的市場(chǎng)環(huán)境中，收益未必傳導(dǎo)至終端。

“影響燃油成本的決定性因素，更多還是取決于國(guó)際油價(jià)波動(dòng)?！惫岩惭a(bǔ)充道。

據(jù)界面新聞?dòng)浾吡私?，我?guó)現(xiàn)行體系下，航司向中航油采購(gòu)的航空燃油價(jià)格，是一套以“綜合采購(gòu)成本”為核心的測(cè)算機(jī)制。

中航油會(huì)將來(lái)自國(guó)內(nèi)出廠價(jià)、進(jìn)口航油價(jià)等多種來(lái)源進(jìn)行加權(quán)，形成一個(gè)行業(yè)基準(zhǔn)成本，并在此基礎(chǔ)上疊加儲(chǔ)運(yùn)損耗、資金占用等費(fèi)用，最終形成對(duì)航司的航油銷售價(jià)格。

盡管我國(guó)航煤主要由國(guó)內(nèi)煉廠供應(yīng)，但在定價(jià)機(jī)制上仍以國(guó)際航油價(jià)格作為重要參照，進(jìn)口航油價(jià)格直接參與綜合成本加權(quán)，國(guó)產(chǎn)航煤出廠價(jià)也與國(guó)際原油價(jià)格相聯(lián)動(dòng)。

“全球航空燃油市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)所帶來(lái)的成本不確定性，與產(chǎn)業(yè)一體化結(jié)構(gòu)本身不在同一層面?！苯馀d權(quán)向界面新聞表示：“如果燃油供應(yīng)合同是基于透明的航油市場(chǎng)基準(zhǔn)來(lái)定價(jià)，那么金融對(duì)沖工具依然是管理價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的主要方式。更好的情況是，中石化與中航油的重組能夠幫助航空公司降低燃油成本。”

下一個(gè)重組對(duì)象

在中石化與中航油的整合啟動(dòng)后，下一輪央企重組的市場(chǎng)猜測(cè)開(kāi)始出現(xiàn)。多位業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)，中國(guó)民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司（簡(jiǎn)稱“中航信”）、中國(guó)航空器材集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱“中航材”），有可能成為下一輪重組對(duì)象。

中航信與中航材分別控制著中國(guó)民航最核心的兩項(xiàng)基礎(chǔ)要素。前者掌握著航班分銷、訂座系統(tǒng)與數(shù)據(jù)接口，后者則覆蓋飛機(jī)及航材采購(gòu)、維修保障與供應(yīng)鏈管理。從國(guó)資委近年來(lái)“強(qiáng)鏈補(bǔ)鏈”的改革邏輯看，業(yè)內(nèi)認(rèn)為這類設(shè)施型央企未來(lái)或被納入更高層級(jí)的產(chǎn)業(yè)整合框架。

以中航材為例，在當(dāng)前民航體系航材供應(yīng)鏈高度分散、國(guó)產(chǎn)替代率提速的大背景下，其角色需要從“采購(gòu)代理”轉(zhuǎn)向“供應(yīng)鏈統(tǒng)籌”。然而，當(dāng)前航材價(jià)格、維修資源與MRO網(wǎng)絡(luò)仍呈碎片化，國(guó)資體系內(nèi)亦存在一定程度的職能重疊。

將中航材與大型制造央企或航空工業(yè)體系進(jìn)行整合，或有利于將航材、維修與國(guó)產(chǎn)飛機(jī)保障納入更統(tǒng)一的規(guī)劃框架。

從更宏觀的視角看，國(guó)家選擇優(yōu)先整合“基礎(chǔ)要素型央企”，其目的是通過(guò)建設(shè)關(guān)鍵底座，重構(gòu)民航運(yùn)行的成本結(jié)構(gòu)與效率邊界。中航油或許只是第一塊拼圖。

值得一提的是，早在2016年7月，國(guó)務(wù)院就下發(fā)了《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于推動(dòng)中央企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與重組的指導(dǎo)意見(jiàn)》。其中針對(duì)民航業(yè)明確提出了“要穩(wěn)妥推進(jìn)航空服務(wù)等領(lǐng)域企業(yè)重組”。

當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)亦存在疑慮聲音，主要認(rèn)為央企合并后可能在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占據(jù)太高份額，未來(lái)將面臨反壟斷問(wèn)題。解興權(quán)也向界面新聞表示，若相關(guān)資源過(guò)度集中于單一體系之下，可能在一定程度上影響競(jìng)爭(zhēng)活力與長(zhǎng)期可持續(xù)性。

同樣的風(fēng)險(xiǎn)也適用于未來(lái)可持續(xù)航空燃料（SAF）的相關(guān)供應(yīng)。

解興權(quán)告訴界面新聞，當(dāng)相關(guān)機(jī)制限制SAF生產(chǎn)商直接向航空公司供貨，要求交易集中通過(guò)單一主導(dǎo)型供應(yīng)主體完成時(shí)，容易導(dǎo)致價(jià)格效率低下，進(jìn)而增加航空業(yè)脫碳的總體成本。

“可行的解決方案，是政府通過(guò)制定適當(dāng)?shù)恼吲c監(jiān)管框架，培育更有利于多方參與的市場(chǎng)環(huán)境?！彼f(shuō)。