文｜壹DU財(cái)經(jīng)

在前兩年，談及國(guó)產(chǎn)汽車的全球化競(jìng)爭(zhēng)力，可能為時(shí)過(guò)早。

彼時(shí)，產(chǎn)品技術(shù)攻堅(jiān)與在國(guó)內(nèi)產(chǎn)能擴(kuò)張是唯二的事情。國(guó)內(nèi)一眾新能源汽車企業(yè)，沒有誰(shuí)真正站上全球銷量的頂端。

但現(xiàn)在，一份2025年全球新能源汽車市場(chǎng)細(xì)分榜單徹底改變了這個(gè)問題：比亞迪以純電車型全年225萬(wàn)的銷量，首次超越特斯拉登頂全球第一。

此次逆轉(zhuǎn)打破了特斯拉連續(xù)多年霸榜的格局，也讓中國(guó)車企在全球新能源賽道的話語(yǔ)權(quán)迎來(lái)歷史性轉(zhuǎn)折。

新的挑戰(zhàn)隨之而來(lái)，在完成對(duì)純電市場(chǎng)的霸榜后，考驗(yàn)比亞迪的將是全球化的可持續(xù)盈利能力，以及與對(duì)手全方位車型的較量。

吃透滲透率提升下的規(guī)模紅利

任何產(chǎn)業(yè)的崛起都離不開時(shí)代土壤的滋養(yǎng)，比亞迪的純電突圍，首先得益于中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)滲透率提升帶來(lái)的紅利。

多方面公開消息顯示，2025年中國(guó)新能源汽車滲透率突破50%大關(guān)，全年銷量達(dá)1285.2萬(wàn)輛，標(biāo)志著市場(chǎng)已全面進(jìn)入新能源主導(dǎo)時(shí)代。

某些意義上人均汽車保有量的持續(xù)提升與消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)形成共振，為純電車型提供了廣闊的增長(zhǎng)空間，純電技術(shù)的成熟恰好承接了這一需求躍遷。

這一趨勢(shì)下市場(chǎng)技術(shù)路線的結(jié)構(gòu)性調(diào)整成為關(guān)鍵推手，曾經(jīng)與純電平分秋色的混動(dòng)車型，如今呈現(xiàn)“純電插混雙線崛起，增程退潮”的格局。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年純電車型批發(fā)占比達(dá)60.2%，插混車型占比30.4%，而增程車型占比僅9.4%。與此同時(shí)，業(yè)內(nèi)從“油電同價(jià)”邁入“電比油便宜”新階段，不僅擠壓了燃油車市場(chǎng)份額，更讓純電車型的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)凸顯，進(jìn)一步加速了滲透率提升。

再具體到比亞迪身上，有兩點(diǎn)值得注意，一來(lái)，依托于快充技術(shù)普及和充電網(wǎng)絡(luò)完善，純電車型的續(xù)航焦慮被大幅緩解，比亞迪刀片電池等技術(shù)更讓其產(chǎn)品在安全與續(xù)航上形成雙重優(yōu)勢(shì)，恰好契合了家庭用戶對(duì)優(yōu)質(zhì)出行的核心訴求；二來(lái)，比亞迪掌握著先發(fā)規(guī)模性優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)期穩(wěn)居國(guó)內(nèi)行業(yè)龍頭，容易形成對(duì)特斯拉的反超。

特斯拉的增長(zhǎng)放緩也為比亞迪的超越創(chuàng)造了外部條件。

過(guò)去一年，馬斯克因一些立場(chǎng)的爭(zhēng)議，導(dǎo)致其在部分市場(chǎng)遭遇信任危機(jī)，且車型迭代速度放緩使得產(chǎn)品新鮮感下降，部分資源轉(zhuǎn)移至無(wú)人駕駛出租車業(yè)務(wù)，疊加美國(guó)電動(dòng)車補(bǔ)貼政策收緊，特斯拉2025年全球銷量下滑8.6%。

內(nèi)外因素交織之下，全球純電市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)平衡被徹底打破。

 從銷量第一邁向綜合實(shí)力第一

如果說(shuō)規(guī)模紅利是比亞迪超越的天時(shí)，那么成本控制與盈利能力則是地利。在全球新能源汽車均價(jià)持續(xù)下行的背景下，2024年國(guó)內(nèi)乘用車均價(jià)從18.4萬(wàn)元降至2025年前11個(gè)月的17.8萬(wàn)元，行業(yè)整體利潤(rùn)率從2020年6.2%下滑至2024年4.3%，成本管理能力成為企業(yè)生存的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

這也是比亞迪要走出去與特斯拉競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)關(guān)鍵挑戰(zhàn)，好的方面在于比亞迪在此領(lǐng)域有不少進(jìn)步。

回過(guò)頭來(lái)看特斯拉，曾憑借極簡(jiǎn)生產(chǎn)工藝和全球供應(yīng)鏈整合能力，長(zhǎng)期占據(jù)成本優(yōu)勢(shì)高地。但比亞迪用“全棧自研、九成以上零部件自產(chǎn)”的模式實(shí)現(xiàn)了彎道超車。無(wú)論是比亞迪輔助駕駛體系下天神之眼A、B、C三個(gè)平臺(tái)，還是三電系統(tǒng)研發(fā)，比亞迪的確構(gòu)建了一套完整的自主產(chǎn)業(yè)鏈體系，它帶來(lái)的好處是，能快速響應(yīng)市場(chǎng)需求變化，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品快速迭代。

2025年第三季度數(shù)據(jù)顯示，剔除比亞迪電子的毛利貢獻(xiàn)后，其汽車相關(guān)業(yè)務(wù)毛利率達(dá)到20.6%，而同期特斯拉的汽車業(yè)務(wù)毛利率僅為15.4%。5.2個(gè)百分點(diǎn)的毛利差距，意味著比亞迪在價(jià)格戰(zhàn)中擁有更大的騰挪空間，也為其持續(xù)投入研發(fā)提供了資金保障。

不過(guò)，成本優(yōu)勢(shì)的背后仍有承壓。

尤其是在全球高端市場(chǎng)，海外品牌的認(rèn)知度和溢價(jià)能力依然領(lǐng)先，Model S、Model X等車型在30萬(wàn)—40萬(wàn)元以上市場(chǎng)仍占據(jù)主導(dǎo)地位，而比亞迪的高端車型雖銷量穩(wěn)步增長(zhǎng)，但品牌和溢價(jià)能力仍有距離。海外市場(chǎng)中，比亞迪的走量車型多集中在中低端，與特斯拉在中高端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)能力上仍有提升空間。

即便是比亞迪在德國(guó)銷量一年暴增8倍，可瑞銀的相關(guān)研報(bào)卻顯示，德國(guó)市場(chǎng)的一項(xiàng)調(diào)研結(jié)果表明，僅12%的消費(fèi)者愿意為比亞迪支付與BBA（奔馳、寶馬、奧迪）同等水平的溢價(jià)，多數(shù)消費(fèi)者仍將其定位為“高配且平價(jià)的車型”。外界認(rèn)為，專屬服務(wù)體系、文化價(jià)值等軟實(shí)力層面，與傳統(tǒng)豪華品牌相比仍存在追趕之處。

這意味著當(dāng)前比亞迪的純電全球第一更多是規(guī)模上的勝利，未來(lái)如何在保持成本優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，提升高端市場(chǎng)的品牌影響力，將是其持續(xù)鞏固全球領(lǐng)先地位的關(guān)鍵。

值得注意的是，2024年國(guó)內(nèi)乘用車平均售價(jià)為18.4萬(wàn)元，到2025年前11個(gè)月已降至17.8萬(wàn)元。單車成本的下行，側(cè)面反映出部分車企仍在采取以價(jià)換量的市場(chǎng)策略。但鑒于利潤(rùn)訴求將成為明年多數(shù)廠商的核心考量，預(yù)計(jì)不少車企會(huì)繼續(xù)穩(wěn)固10萬(wàn)20萬(wàn)級(jí)車型的走量?jī)?yōu)勢(shì)，同時(shí)將競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)向20萬(wàn)以上價(jià)位段。

加之國(guó)內(nèi)市場(chǎng)L3進(jìn)展加快，一旦這一價(jià)位區(qū)間的車型配齊智駕功能，可能會(huì)縮小與30萬(wàn)—50萬(wàn)級(jí)別車型的競(jìng)爭(zhēng)差距，對(duì)國(guó)內(nèi)高端市場(chǎng)及其利潤(rùn)空間形成有力沖擊，由此持續(xù)加碼海外高端成新的調(diào)整點(diǎn)。

無(wú)論是來(lái)自行業(yè)單車成本的利潤(rùn)壓力，還是L3到來(lái)后對(duì)高端車型形成的競(jìng)爭(zhēng)挑戰(zhàn)，這個(gè)大趨勢(shì)對(duì)比亞迪同樣存在，因此全球高端車的打磨、全球成本的管控就顯得更為重要了。

|純電之后的兩個(gè)下滑，意味著2026年與特斯拉的博弈加大

拿下全球銷量第一只是起點(diǎn)，2026年的全球新能源汽車市場(chǎng)，將迎來(lái)比亞迪與特斯拉的全面交鋒，這里有兩組數(shù)據(jù)值得注意。

一是，去年下半年以來(lái)新能源汽車市場(chǎng)增速已經(jīng)肉眼可見的下行，預(yù)計(jì)今年國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)增速放緩至10%左右，補(bǔ)貼政策力度減弱。二是，2025年9月至12月，比亞迪連續(xù)四個(gè)月出現(xiàn)銷量同比下滑，其中12月的銷量環(huán)比下滑12.45%，同比下滑18%左右，為兩年來(lái)最大單月降幅。 

這或許將進(jìn)一步加速比亞迪的全球化進(jìn)程。

辯證地來(lái)看，比亞迪的全球化戰(zhàn)略正在加速落地。目前比亞迪出海已覆蓋110多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，且不是簡(jiǎn)單的產(chǎn)品出口，而是產(chǎn)業(yè)鏈出海，能進(jìn)一步降低物流與關(guān)稅成本。繼2025年海外銷量首次突破100萬(wàn)輛后，比亞迪計(jì)劃2026年加大全產(chǎn)業(yè)鏈出海布局，進(jìn)一步在歐洲、東南亞、南美、日本等地深化本地化發(fā)展。

該公司已宣布投產(chǎn)的海外工廠有泰國(guó)、烏茲別克斯坦、巴西，合計(jì)設(shè)計(jì)產(chǎn)能超30萬(wàn)臺(tái)/年，正在規(guī)劃投產(chǎn)的有匈牙利、馬來(lái)西亞和柬埔寨等。

可是，友商尤其是特斯拉的“反擊”同樣來(lái)勢(shì)洶洶。

隨著馬斯克將重心重新聚焦汽車業(yè)務(wù)，特斯拉正加速產(chǎn)品迭代，推出多款新車型覆蓋更多價(jià)格區(qū)間。例如，特斯拉10月推出的更便宜版Model Y標(biāo)準(zhǔn)款，不排除未來(lái)幾個(gè)季度可能幫助公司奪回部分失地。

考慮到此前特斯拉具備單車成本與毛利上的優(yōu)勢(shì)，所以并不懼怕價(jià)格戰(zhàn)競(jìng)爭(zhēng)，在當(dāng)下規(guī)模下行、部分核心市場(chǎng)反內(nèi)卷導(dǎo)向等大背景下，此招被重啟的考慮會(huì)變得謹(jǐn)慎起來(lái)。

換新的打法可能更有效果。據(jù)悉，2026年，特斯拉正全力推進(jìn)其完全自動(dòng)駕駛FSD系統(tǒng)在歐洲的落地審批，試圖重新提升產(chǎn)品拉力。特斯拉還計(jì)劃進(jìn)一步擴(kuò)大柏林、得州等超級(jí)工廠的產(chǎn)能，并在印度、東南亞等地加大布局，與比亞迪等中國(guó)車企形成直接的供應(yīng)鏈與產(chǎn)能競(jìng)爭(zhēng)。

作為一家天生的全球企業(yè)，特斯拉過(guò)去多年以來(lái)已經(jīng)在全球多個(gè)國(guó)家拿下電動(dòng)車銷量第一，其超級(jí)工廠布局與超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)仍具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)，近年來(lái)馬斯克還將重心放在人工智能、自動(dòng)駕駛汽車和人形機(jī)器人上，特斯拉的股價(jià)似乎沒有因?yàn)槠滗N量問題受到特別大的影響。

如此對(duì)于比亞迪而言，既存在與友商在全球供應(yīng)鏈能力、市場(chǎng)擴(kuò)張能力、銷售體量等方面的競(jìng)爭(zhēng)，也不排除對(duì)手在人工智能等前沿技術(shù)上可能率先獲得未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)。換句話說(shuō)，雙方今后的競(jìng)爭(zhēng)可能不只是車業(yè)務(wù)這么簡(jiǎn)單。

另外參考豐田在全球五大洲擁有75個(gè)以上生產(chǎn)基地、覆蓋190個(gè)國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，比亞迪等中國(guó)車企的全球化仍有巨大提升空間，當(dāng)然這種“自建基地+自主渠道”的重資產(chǎn)模式，也將考驗(yàn)其資金實(shí)力與本地化運(yùn)營(yíng)能力。

所以對(duì)于比亞迪而言，如何將國(guó)內(nèi)的成功經(jīng)驗(yàn)復(fù)制到海外，進(jìn)一步在本地化研發(fā)、供應(yīng)鏈管理、高端品牌打造方面取得進(jìn)步，是其持續(xù)領(lǐng)跑的關(guān)鍵。中國(guó)車企與特斯拉的全球性競(jìng)爭(zhēng)才剛剛開始。