界面新聞記者 | 陳怡軒

春運購票季開啟，我國最大規(guī)模的出行潮迎來倒計時。

據(jù)中國民航局預測，今年春運全國民航旅客運輸量有望達約 9500萬人次，日均達238萬人次，同比增長約5.3%。受“史上最長春節(jié)假期”影響，節(jié)后單日高峰客流有望達260萬人。

在今年1月初剛召開的全國民航工作會議上，民航局明確提出，將部署民航領域綜合整治“內卷式競爭與過低票價”，或將通過運價監(jiān)測預警手段，引導航司理性定價，規(guī)范市場競爭秩序。

資深民航從業(yè)者劉洪磊向界面新聞表示，民航局整治過低票價，主要目的是“排除票價兩端的極端情況”，并不會過多干預市場供需所導致的票價浮動，未來可能難見萬元以上“超高價機票”，也不再有百元以下“白菜價”。春節(jié)期間的票價走勢，更多還是由實際供需情況決定。

航班管家數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)顯示，由旺盛出行需求牽動，2月2日至3月13日機票預訂價格逐步上漲，但尚未出現(xiàn)同比漲幅激增情況。截至1月19日，國內航班經濟艙平均含稅票價約為1076元，同比下降1.3%，較2019年同期上漲4.3%。

過低票價是“雙刃劍”

過去一年，國內民航客流逐步復蘇，但價格端與盈利端的修復卻仍滯后。在部分航線上，尤其是淡季和平峰時段，低于完全成本的機票并不鮮見。在去年暑期過后，國內曾一度出現(xiàn)大量單程150元至200元區(qū)間內的機票。

據(jù)界面新聞記者了解，此前航司在定價時，可以在民航局發(fā)布的基準價基礎上，以不超過25%的幅度上調價格，但下浮幅度通常不限，由此導致了票價“內卷”。

一位航司收益管理部門負責人告訴界面新聞，在所有航線中，較為盈利的主要是一線城市之間的干線航路，為了爭取執(zhí)飛權，航司往往會自降票價抬升上座率進行競爭。

“民航系統(tǒng)會定期召開航班時刻協(xié)調會，對航司的航線運行情況進行統(tǒng)籌評估?！眲⒑槔诟嬖V界面新聞，如果航司因上座率不足而頻繁停飛，相關航線資源就可能會被收回。為保住優(yōu)質時刻資源，部分航司即便在短期內承受虧損壓力，也往往選擇出售低價票來維持航班運行。

在此機制下，低價機票在短期內確實為旅客帶來了優(yōu)惠。對不少旅客而言，“能買到便宜票”往往是衡量出行成本的最直觀標準。然而，從實際運行情況看，過低票價并非沒有代價。

多位業(yè)內人士向界面新聞指出，長期票價“內卷”，必將壓縮航司在服務與運營環(huán)節(jié)的投入，具體表現(xiàn)為餐食和客艙服務不斷極簡化、座椅間距趨緊等。一旦支出成本壓力上升，機務等一線保障人員的工作強度和積極性受到影響，航班安全保障方面也會面臨風險。

上述人士還向界面新聞透露，國內航司在收益管理方面普遍比較保守，一般視票價調整為最主要手段，較少探索其他多元化收入渠道。如今，民航運輸業(yè)已逐漸由原先各航司所習慣的賣方市場轉向買方市場，他指出，“卷票價”的路徑已被證實不可持續(xù)。

“更聰明的做法是做好品牌與服務，吸引對應消費者主動選擇?！彼f。

劉洪磊也向界面新聞表示，“航空+文旅”、“航空+研學”、“航空+機上消費”相關的非航收入可能會成為航司低利潤下的新破局出口，相較于“卷票價”，如果做好品牌在服務方面的提升，一旦形成口碑，就無需參與低價競爭。

“當票價上的盈利空間受外部因素影響已達上限，被長期忽視的‘航旅內循環(huán)’機會亟待開拓。這需要航司打破以往守舊的工作習慣，加強各部門的創(chuàng)新與溝通，也盼望民航局能在宏觀層面進行更多相關指導。”劉洪磊告訴界面新聞。

為何機票難現(xiàn)“高鐵價”

在今年春運民航運輸方面，同程旅行發(fā)布的《2026年春運旅行趨勢報告》顯示，今年春運期間國內航班熱門航線主要是由一線城市向外發(fā)散的返鄉(xiāng)潮，熱門航線有上?！啥?、廣州—上海、深圳—上海、上?！ッ鞯?。

一位OTA內部人士向界面新聞表示，近年高鐵網絡對民航的分流作用也愈發(fā)明顯。一個趨勢是，在800至1000公里區(qū)間的航線上，旅客傾向于選擇“更低價”的高鐵出行方式作為替代。截至2025年底，全國鐵路營業(yè)里程已達16.5萬公里，其中高鐵營業(yè)里程正式突破5萬公里大關，增長率顯著。

面對日益增長的出行需求，機票價格為何始終無法實現(xiàn)“高鐵化”的低價？

與高鐵相對固定的計價原則不同，機票定價是一套復雜的商業(yè)策略。民航作為商業(yè)化行業(yè)，單架客機造價及后續(xù)的燃油、航材租賃和機場起降費構成了高昂的剛性支出，航司必須通過動態(tài)調艙位價格來回收成本。

相比之下，中國鐵路具有更強的公益性與政策紅利屬性，其穩(wěn)定的低票價部分源于國家對公共出行的大規(guī)?；A建設補貼。

民航專家、廣外南國商學院教授郭佳向界面新聞表示，民航體系難以實行與鐵路系統(tǒng)相類似的統(tǒng)一管理，除市場化程度較高外，還與其產業(yè)鏈結構有關。

他指出，民航產業(yè)鏈條較長，上游制造和關鍵零部件仍依賴進口，客觀上限制了整體管理的空間。另一方面，民航業(yè)本身需要保持一定的市場化活力，通過競爭機制推動效率提升和服務創(chuàng)新。

值得注意的是，今年春運機票未必一定會“越早越便宜”。

前述OTA人士向界面新聞指出，今年春節(jié)長達9天，旅客可以同時兼顧返鄉(xiāng)與旅游度假，錯峰的空間更大。這也意味著購票需求不再高度集中于節(jié)前、節(jié)后的少數(shù)時間窗口，而是呈現(xiàn)出更明顯的分散趨勢。對航司而言，價格策略也會隨之更加動態(tài)。

“在機票定價方面，航司在OTA平臺扮演的是‘相對強勢’的角色。機票業(yè)務更多是OTA平臺的引流窗口，我們只會在每張機票上收取極少量服務費。至于旅客看到的超低價機票，往往是平臺自己的補貼，但幅度有限，不會做虧本銷售。”他說。

整體來看，在出行需求高位運行的背景下，春運部分熱門航線和高峰時段價格仍將由供需關系主導。民航整治“低價內卷”針對的是極端低價與非理性競爭，而非普遍抬高票價。對旅客而言，未來機票或許不再頻繁出現(xiàn)“白菜價”，但價格走勢有望更加穩(wěn)定、可預期。