在豐田汽車艱難止住在華銷量下滑趨勢的同時，日產(chǎn)與本田正陷入持續(xù)承壓的困局。

1月中下旬，日系三大車企相繼公布2025年全年在華銷量，成績呈現(xiàn)明顯分化。豐田實現(xiàn)同比微增，日產(chǎn)連續(xù)第七年下滑，本田則跌至五年來新低。三家日系車企在華份額已從巔峰期的約四分之一，萎縮至不足一成，傳統(tǒng)“三足鼎立”格局正悄然瓦解。

其中，豐田的年銷量突破178萬輛，超越日產(chǎn)與本田的總和，成為日系陣營中唯一在華實現(xiàn)正增長的品牌。這是豐田自2022年以來的首次正增長，盡管僅0.23%的微增，卻標(biāo)志著其在中國市場止跌回穩(wěn)。

相比之下，日產(chǎn)與本田的困境仍在加深。日產(chǎn)2025年在華累計銷量約65.30萬輛，同比下降6.26%，較2018年高點近乎折半；本田的情況更為嚴(yán)峻，2025年終端銷量64.53萬輛，同比大幅下降24.28%，連續(xù)第五年走低，較2020年的巔峰已縮水近百萬。

銷量數(shù)字背后，一線渠道的感受更為真切。界面新聞近日走訪多家日系品牌門店，銷售人員普遍反映，日系車正面臨產(chǎn)品智能化短板與渠道布局乏力的雙重挑戰(zhàn)，市場競爭力持續(xù)承壓。

在產(chǎn)品層面，日系主力車型的智能化配置明顯落后于中國本土品牌。以L2級輔助駕駛功能為例，10萬元價位已成市場普及區(qū)間，但日系品牌在該價位段的配置率顯著偏低。

與此同時，汽車正加速向“電子產(chǎn)品”演進(jìn)，購車決策的邏輯也隨之改變。有消費者向界面新聞表示，在新能源汽車時代，日系車引以為傲的“質(zhì)量可靠”標(biāo)簽，已不再是選車的首要標(biāo)準(zhǔn)，智能化體驗才是新的標(biāo)尺。

渠道端的困境同樣突出。日系品牌仍固守4S店模式，但部分門店布局未能緊跟核心商圈向城市中心遷移的趨勢，客流以維修保養(yǎng)的回頭客為主，新客觸達(dá)率較低。

部分銷售人員坦言，當(dāng)前購車群體高度依賴?yán)峡蛻艚榻B，新能源車型銷售乏力，銷量主力仍是燃油車。而這種“重售后、輕體驗”的渠道架構(gòu)，難以滿足消費者對便捷購車與科技配置的需求，轉(zhuǎn)型壓力與日俱增。

日系品牌眼下所面臨的困境，并非一朝一夕形成?；赝^去十年，三家的分化早有端倪。豐田以“穩(wěn)中有升”的韌性成為階段性贏家，日產(chǎn)最早開啟持續(xù)下滑通道，本田則在短暫登頂后迅速走低。

豐田的穩(wěn)健表現(xiàn)最為突出。從2015年112.2萬輛起步，一路穩(wěn)步增長至2021年194.4萬輛的峰值，即便后續(xù)略有回調(diào)，2025年仍回升至178萬輛以上，十年增長近六成，期間年均波動幅度不足7%，是日系三家中最抗跌的品牌。

日產(chǎn)在競爭中最早展現(xiàn)出頹勢。2019年，日產(chǎn)在中國年銷量154.69萬輛，同比微降1.1%，此后“跌跌不休”。2022年和2023年，日產(chǎn)銷量連續(xù)兩年下滑超過24%，市場份額快速萎縮。

本田的下滑比日產(chǎn)晚兩年。2020年，這家車企以CR-V、雅閣、思域三大王牌車型為支撐，達(dá)到162.7萬輛的銷量巔峰后，于2021年開始負(fù)增長，2024年和2025年連續(xù)兩年跌幅超24%，短短五年間就從巔峰滑落至谷底。

反差背后，戰(zhàn)略選擇成為決定性因素。在同樣的市場環(huán)境下，豐田的逆勢增長或許并非偶然，而是源于對中國市場需求的深刻洞察與快速響應(yīng)。

2025年，豐田在中國市場推行“立全球，更中國”的本土化戰(zhàn)略，開創(chuàng)性地設(shè)立“中國首席工程師”（RCE）制度，將車型開發(fā)決策權(quán)從日本總部移交至中國，由本土工程師主導(dǎo)產(chǎn)品研發(fā)。

變革成效在產(chǎn)品層面已有體現(xiàn)。廣汽豐田鉑智3X全年交付超過7萬輛，成為2025年合資新能源銷量冠軍?；靹榆囆驮谪S田在華銷量中占比過半，形成“油電雙穩(wěn)”格局。賽那、漢蘭達(dá)等高價值車型在20-30萬元區(qū)間表現(xiàn)穩(wěn)健，僅MPV品類就貢獻(xiàn)超16萬輛銷量，既夯實了市場地位，也提升了品牌溢價能力。

同樣在嘗試向中國團(tuán)隊放權(quán)，日產(chǎn)選擇了與豐田相似卻更謹(jǐn)慎的路徑。日產(chǎn)在2025年提出了GLOCAL（全球加本土）模式，給予中國團(tuán)隊從產(chǎn)品定義、研發(fā)到市場運營等更多自主權(quán)。東風(fēng)汽車有限公司執(zhí)行副總裁周鋒透露，在新能源車型上，除了基礎(chǔ)定位和造型，中國團(tuán)隊幾乎可以決定所有內(nèi)容，這種放權(quán)程度在合資企業(yè)中較為罕見。

這一策略調(diào)整初見成效。日產(chǎn)純電轎車N7全年交付突破5萬輛，成為合資新能源領(lǐng)域的黑馬。插混車型N6訂單量破萬，展現(xiàn)出市場潛力。東風(fēng)日產(chǎn)與華為合作的首款車型天籟·鴻蒙座艙上市一個月訂單破萬，開局表現(xiàn)強(qiáng)勁。

然而，軒逸仍是日產(chǎn)銷量的絕對壓艙石，占品牌乘用車銷量過半，與第二梯隊形成明顯斷層。天籟、奇駿等主力車型在同級市場表現(xiàn)乏力。新能源雖有起色，但N7在初期火爆后增速放緩，持續(xù)性面臨考驗。

在新能源轉(zhuǎn)型的賽道上，本田面臨的困境比日產(chǎn)更為嚴(yán)峻。2025年，本田成為日系三強(qiáng)中表現(xiàn)最弱的品牌，核心問題在于新能源轉(zhuǎn)型失利、燃油車結(jié)構(gòu)單一與本土化不足的多重困境。兩家合資公司均表現(xiàn)不佳，廣汽本田累計銷量35.19萬輛，同比下滑25.22%；東風(fēng)本田32.58萬輛，同比下滑23.92%。

新能源領(lǐng)域，本田推出的轉(zhuǎn)型力作P7和S7紛紛折戟。盡管先后布局了e:NS1、獵光e:NS2、e:NP1極湃1、e:NP2極湃2、廣汽本田P7、東風(fēng)本田S7等6款純電車型，但市場反饋極度低迷，個別車型月銷僅百余輛，未能幫助其打開局面。與2024年相比，新能源板塊未見明顯起色，轉(zhuǎn)型壓力不減。

面對轉(zhuǎn)型僵局，本田在新能源戰(zhàn)略選擇上開始搖擺。2025年5月，本田宣布將原計劃到2030年度投資10萬億日元的純電動汽車和軟件開發(fā)預(yù)算削減30%；7月更進(jìn)一步終止了純電動大型SUV開發(fā)。本田強(qiáng)調(diào)這并非放棄電動化轉(zhuǎn)型，而是尋找一條更加平衡且務(wù)實的發(fā)展路徑。

供應(yīng)鏈與研發(fā)體系的集中管控，進(jìn)一步限制了本田的應(yīng)變速度。2026年1月，廣汽本田三座工廠因半導(dǎo)體短缺及生產(chǎn)線技術(shù)改造，原計劃5天的停產(chǎn)被迫延長，復(fù)工時間從1月5日推遲至19日。據(jù)接近廣汽本田的消息人士透露，此次延長停產(chǎn)的決策主要由本田方面統(tǒng)籌作出，而非合資公司單獨決定。這種高度集中的管理模式，使其或難以快速響應(yīng)中國市場的本土化需求。

日系車份額下滑并非孤立現(xiàn)象，而是中國汽車市場格局深刻變革的縮影。2022年至2025年，中國品牌市場份額從45.9%大幅攀升至69.5%，實現(xiàn)了近25個百分點的顯著增長。與此對應(yīng)，日系品牌同期份額由兩成下降至不足一成，降幅超過10%，市場地位明顯削弱。

有市場研究機(jī)構(gòu)指出，變化的根源在于中國品牌在新能源汽車領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢和持續(xù)創(chuàng)新。比亞迪、小鵬、蔚來、理想等品牌憑借快速的產(chǎn)品迭代、領(lǐng)先的智能座艙和自動駕駛技術(shù)，以及更具性價比的定價策略，迅速搶占市場份額。

中國品牌的崛起呈現(xiàn)兩個鮮明特征，一是高端化進(jìn)程加速，在20萬至40萬元價格區(qū)間形成強(qiáng)大競爭力；二是技術(shù)迭代速度遠(yuǎn)超合資品牌。相比之下，當(dāng)中國品牌在智能化配置上持續(xù)加碼時，日系品牌的產(chǎn)品更新節(jié)奏相對滯后。

智能化和電動化成為決定市場地位的關(guān)鍵變量。豐田雖然在全球市場仍以混動技術(shù)見長，但在中國市場的純電布局明顯提速。日產(chǎn)通過與華為合作，在智能座艙領(lǐng)域?qū)で笸黄啤１咎飫t在這一領(lǐng)域明顯滯后，產(chǎn)品迭代緩慢，配置更新不足。

從全球視角看，日系車企的電動化轉(zhuǎn)型步伐相對保守。盡管豐田、本田等巨頭在混動技術(shù)領(lǐng)域積累深厚，但在純電動車布局上猶豫不決。對燃油車路徑的依賴使其在全球電動浪潮中面臨挑戰(zhàn)。

展望2026年，豐田的表現(xiàn)相對樂觀。根據(jù)最新財報，豐田2026財年第二季度（截至2025年9月30日）凈利潤達(dá)9320.8億日元，同比增長62%。中國市場貢獻(xiàn)了671億日元的營業(yè)利潤，成為重要利潤來源。豐田預(yù)計2026財年營業(yè)收入將達(dá)49萬億日元。

財報會上，豐田高層表示將持續(xù)加大電動化研發(fā)投入，用于固態(tài)電池、純電平臺、智能駕駛等領(lǐng)域。雄厚的財力支撐使其能夠靈活應(yīng)對市場變化，持續(xù)推進(jìn)轉(zhuǎn)型。

然而，豐田同樣面臨挑戰(zhàn)，美國關(guān)稅政策調(diào)整與日元匯率波動加劇盈利壓力，而在中國市場，中國品牌的技術(shù)迭代速度將持續(xù)施壓。豐田需要在保持燃油車優(yōu)勢的同時，加速電動化布局。

日產(chǎn)與本田則將面臨更大壓力。日產(chǎn)預(yù)計將出現(xiàn)營業(yè)虧損2750億日元，這是其二十多年來最嚴(yán)重的財務(wù)危機(jī)。本田此前曾預(yù)計利潤將驟降70%至2500億日元，后在2025年11月將預(yù)期上調(diào)至5500億日元，但仍面臨巨大挑戰(zhàn)。

相關(guān)分析顯示，兩家企業(yè)的困境源于多重因素。一是美國關(guān)稅政策沖擊，日本七大汽車制造商預(yù)計整個財年營業(yè)利潤合計將減少約2.67萬億日元。二是中國市場競爭加劇，銷量持續(xù)下滑導(dǎo)致規(guī)模效應(yīng)減弱，成本壓力上升。三是電動化轉(zhuǎn)型投入巨大但收效甚微，短期內(nèi)難以形成新的增長點。

此外，地緣政治因素正成為日系車企在華經(jīng)營的新變量。針對日本領(lǐng)導(dǎo)人此前涉臺錯誤言論，商務(wù)部2026年1月6日發(fā)布公告稱，根據(jù)《中華人民共和國出口管制法》等法律法規(guī)有關(guān)規(guī)定，決定加強(qiáng)兩用物項對日本出口管制。

隨著事件持續(xù)發(fā)酵，中日經(jīng)濟(jì)關(guān)系正面臨前所未有的政治風(fēng)險，這將對以汽車、電子行業(yè)為主導(dǎo)的在華日企產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

中國人民大學(xué)太平洋經(jīng)濟(jì)研究所所長、經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授陳建告訴界面新聞，當(dāng)前中國采取的措施已形成“政策工具組合”，精準(zhǔn)管控對日水產(chǎn)品進(jìn)口、顯著壓縮國人赴日旅行規(guī)模、戰(zhàn)略性收緊關(guān)鍵原材料對日出口。這些調(diào)整將對日本市場的消費端產(chǎn)生顯著影響。

從內(nèi)部市場看，航空運輸業(yè)、旅游業(yè)及其相關(guān)行業(yè)大幅度萎縮，經(jīng)營普遍陷入困境。像東京、京都等旅游熱門地的酒店價格都經(jīng)歷了“先漲后跌”的過程。這也反映了中國游客銳減后，旅游市場從非理性的虛高定價回歸常態(tài)。

從外部環(huán)境看，日元對美元持續(xù)貶值，“跌跌不休”，甚至一度下探至160:1的新低，更加劇了輸入性通脹，超過2000多種以食品為主的民生商品價格連年上漲，特別是國民的主糧——大米，價格居然暴漲了一倍左右，形成罕見的“米荒”現(xiàn)象。工薪階層和普通國民家庭實際購買力持續(xù)萎縮，消費降級壓力顯著。

更關(guān)鍵的是，中國采取雙軌并行的策略，一方面管制上游供應(yīng)鏈（如限制稀土等關(guān)鍵性原材料出口），另一方面調(diào)控終端市場，限制水產(chǎn)品等商品的進(jìn)口。雙重壓力將推高日本企業(yè)成本，同時擠壓其市場份額，進(jìn)而對日本國內(nèi)的就業(yè)市場與居民收入水平產(chǎn)生連鎖影響。

更深層的挑戰(zhàn)在于市場結(jié)構(gòu)性變化。陳建認(rèn)為，近年來中國品牌在新能源汽車、智能家電等領(lǐng)域的競爭力大幅度躍升，正系統(tǒng)性改變我國消費者對日本品牌的偏好，導(dǎo)致其在我國市場的占有率被不斷擠壓甚至邊緣化。當(dāng)然.，這些轉(zhuǎn)變源于產(chǎn)業(yè)演進(jìn)與市場供需變化，而并非完全由短期民族情緒導(dǎo)致。因此，日本企業(yè)必須以長期戰(zhàn)略視角應(yīng)對。

日本名古屋大學(xué)教授山本俊行在接受媒體采訪時同樣表示，在當(dāng)前情形下，日本的汽車行業(yè)可能會失去中國這個龐大的市場。這一擔(dān)憂并非空穴來風(fēng)。中國市場占據(jù)日系車企全球銷量的重要份額，失去中國市場將對日系車企的生存構(gòu)成嚴(yán)重威脅。

對于中日關(guān)系前景，陳建判斷，“中日關(guān)系或?qū)㈤L期處于冰點。除非日本官方改變對華態(tài)度，否則難以改觀。”從目前來看，日本官方未再重復(fù)涉華錯誤言論，表明其切身痛感中國“經(jīng)濟(jì)貿(mào)易及產(chǎn)業(yè)層面的制裁”。若對日供應(yīng)鏈中斷等經(jīng)濟(jì)貿(mào)易制裁措施超過半年，日本經(jīng)濟(jì)界產(chǎn)業(yè)界的疼痛或?qū)⒓斜l(fā)，日本官方（不管誰當(dāng)首相）可能會被迫主動尋求緩和，改善關(guān)系。

對于日系車企而言，中國市場的成敗將決定其全球地位。2026年被視為不容有失的“背水一戰(zhàn)”之年。豐田、日產(chǎn)已經(jīng)開始深度本土化轉(zhuǎn)型，將研發(fā)決策權(quán)下放至中國團(tuán)隊，與中國科技企業(yè)深度合作。本田則仍在猶豫，其在中國市場的競爭力持續(xù)下滑。

行業(yè)共識在于，合資車企要在新階段有所作為，必須依據(jù)中國消費者需求，定義在中國銷售的汽車，并進(jìn)一步強(qiáng)化在中國本土的研發(fā)。機(jī)會只屬于少數(shù)幾家能把本土化做得更徹底的合資企業(yè)。2026年，將成為檢驗日系車企在華轉(zhuǎn)型成色的關(guān)鍵一年。