界面新聞記者 | 周姝祺
2026年伊始，中國車市需求復(fù)蘇乏力，汽車公司仍深陷以價換量的泥潭之中。而在遠離展廳的供應(yīng)鏈深處，一場更具殺傷力的成本風(fēng)暴在同步醞釀。銅、鋁、碳酸鋰等關(guān)鍵原材料與存儲芯片價格齊漲，正進一步擠壓本就微薄的利潤空間，讓汽車制造這門生意變得愈發(fā)艱難。
根據(jù)瑞銀投資銀行向界面新聞提供的研報數(shù)據(jù)，受2026年初刺激措施退坡、購置稅恢復(fù)與大宗商品成本上漲的三重挑戰(zhàn)沖擊，預(yù)計一輛普通的中型智能化電動汽車的成本漲幅高達4000至7000元。
在大多數(shù)成熟工業(yè)行業(yè)，大幅度的成本上漲通常會轉(zhuǎn)嫁至終端售價。但在競爭淘汰出清、需求偏弱的當(dāng)下中國電動汽車市場，漲價幾乎等同于讓出份額。整車廠或被迫自行消化成本，或?qū)訉愚D(zhuǎn)嫁至上游供應(yīng)商。在利潤和現(xiàn)金流之間，一場圍繞成本控制的博弈正在全行業(yè)展開。
汽車公司本輪承受的成本上漲，并不完全來自熟悉的礦山等上游資源端，而是被人工智能爆發(fā)引發(fā)的算力和數(shù)據(jù)中心需求外溢所推高。富國銀行在研究報告中指出，數(shù)據(jù)中心和人工智能應(yīng)用需求激增，正推高全球存儲芯片供需缺口，汽車制造商面臨新的成本壓力和潛在的供應(yīng)中斷風(fēng)險。
對于整車企業(yè)而言，存儲芯片早已成為智能汽車的底層配置，廣泛嵌入座艙系統(tǒng)和智駕域控制器。隨著智能化程度提升，車輛對存儲容量和帶寬的需求持續(xù)上升，汽車公司不得不與人工智能企業(yè)和消費電子公司爭奪同一批芯片資源。
一位造車新勢力供應(yīng)鏈負責(zé)人向界面新聞透露，存儲芯片價格較年前上漲了約兩倍，已經(jīng)帶來明顯成本壓力。一位接近存儲芯片的人士向界面新聞稱，現(xiàn)階段收到的報價較去年上漲約三倍。蔚來汽車CEO李斌在接受界面新聞等媒體采訪時更是表示，內(nèi)存漲價幅度已經(jīng)“瘋掉了”。
根據(jù)瑞銀分析，汽車單車存儲芯片的價值量通常在25至150美元之間，較為智能化的車型約為100美元。假設(shè)在漲價前存儲芯片價值量為100美元（約合700元人民幣），過去三個月現(xiàn)貨價格上漲推動單車存儲芯片成本升至約2000元，額外成本達到1300元。
調(diào)研機構(gòu)Counterpoint Research指出，存儲芯片市場已進入“超級牛市”階段，當(dāng)前行情已超越了2018年的歷史高點。該機構(gòu)預(yù)計2026年一季度存儲芯片價格將飆升40%至50%，二季度預(yù)計還將再上漲約20%。
與2021年席卷全行業(yè)的“芯片荒”不同，汽車公司這一次面臨的并非定制化車規(guī)級芯片斷供。多數(shù)汽車高管經(jīng)歷過當(dāng)年的斷鏈危機，對與芯片廠商協(xié)調(diào)產(chǎn)能、爭搶供貨的流程并不陌生。但存儲芯片更符合大宗商品邏輯，其價格由全球總供需的變化決定。汽車公司并非買不到芯片，而是缺乏足夠的議價籌碼。
全球存儲芯片市場長期由三星電子、SK海力士和美光科技三家主導(dǎo)，憑借規(guī)模優(yōu)勢實現(xiàn)高度集中供應(yīng)，掌握定價權(quán)。而汽車廠商在全球存儲芯片采購中的整體份額不足10%，議價能力有限。李斌向界面新聞等媒體透露，汽車公司很難與人工智能企業(yè)和算力中心競爭，后者動輒投入上億美元資金鎖定產(chǎn)能。
理特管理顧問有限公司擅長大宗商品風(fēng)險價格管理，其合伙人桂靈峰接受界面新聞采訪指出，存儲芯片屬于“管理復(fù)雜、風(fēng)險緩釋工具又少”的品類，缺乏期貨合約等金融對沖工具，企業(yè)無法通過鎖價來平滑波動，只能提前備貨、分散采購或優(yōu)化用量來緩沖，但難以真正規(guī)避成本上漲壓力。
汽車公司也很難將成本難題轉(zhuǎn)嫁給上游供應(yīng)商。存儲芯片通常集成在座艙和智駕的域控制器中，這部分供應(yīng)商與整車廠深度綁定，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上并不處于弱勢地位。桂靈峰告訴界面新聞，從長期看，汽車公司需要與國內(nèi)頭部存儲芯片廠商開展技術(shù)共研，以降低未來被“卡脖子”的風(fēng)險。
與存儲芯片帶來的成本沖擊并行，有色金屬市場的周期性反彈構(gòu)成整車企業(yè)的另一重壓力。自去年第四季度以來，銅、鋁及碳酸鋰等關(guān)鍵原材料價格普遍走高。其中，滬鋁價格一度突破每噸2.5萬元，創(chuàng)近20年新高；銅價亦站上每噸10萬元關(guān)口，1月中上旬的價格振幅擴大至9.9%。
上海有色網(wǎng)信息科技股份有限公司鋁事業(yè)部分析師陳熾昌接受界面新聞采訪指出，宏觀層面，美聯(lián)儲降息預(yù)期推動美元走弱，資金重新配置至大宗商品，帶動金屬期貨整體上行；產(chǎn)業(yè)層面，電解鋁正出現(xiàn)階段性的供需錯配。
“在供給端，國內(nèi)電解鋁產(chǎn)能已逼近合規(guī)要求上限，每年200至250萬噸的海外補充產(chǎn)能亦從去年開始傳出減產(chǎn)信號；需求端，新能源汽車、光伏和儲能等領(lǐng)域持續(xù)擴張，每年鋁消費增速保持在約2%的水平?！?/p>
陳熾昌向界面新聞判斷，鋁價上漲更可能是一種中長期的結(jié)構(gòu)性變化，預(yù)計2026年全年鋁價運行重心將上移至2.25萬至2.5萬元/噸區(qū)間，且未來突破2.5萬元高點可能性較大。
對于加速推進輕量化的新能源汽車企業(yè)而言，這一趨勢意味著更高的成本壓力。在燃油車時期，一輛中型轎車的用鋁量大約在百公斤以內(nèi)，而現(xiàn)在新能源汽車已經(jīng)翻倍至200公斤以上，未來或進一步提高至300公斤。用量的增加將直接放大價格波動對整車成本的傳導(dǎo)效應(yīng)。
銅呈現(xiàn)出類似的趨勢。以人工智能算力基礎(chǔ)設(shè)施、綠色能源轉(zhuǎn)型和電網(wǎng)升級為代表的新興領(lǐng)域，正成為拉動銅需求的主要增量來源。然而全球銅礦供給趨緊，部分老礦區(qū)面臨資源枯竭風(fēng)險。去年多座世界級銅礦又遭遇停產(chǎn)或減產(chǎn)等突發(fā)事件，導(dǎo)致供需缺口進一步擴大。
上海鋼聯(lián)銅事業(yè)部分析師肖傳康此前對界面新聞表示，新一輪銅價“超級周期”或已啟動，上行趨勢短則兩三年，長則五到十年?；诖?，高度電氣化的新能源汽車，將成為銅價上漲的成本承受方之一。
電機、電驅(qū)系統(tǒng)和高壓線束高度依賴銅材。一家電驅(qū)供應(yīng)商向界面新聞測算，一臺200千瓦三合一電機中，銅成本占比約5%至6%，若銅價升至每噸12萬元，單車成本將增加約50至60元。
“這一漲幅看似有限，但電驅(qū)行業(yè)毛利率已被壓縮至極低水平，任何細微的成本波動都可能吞噬利潤空間?！睋?jù)該電驅(qū)供應(yīng)商透露，目前金屬原材料價格的上漲已經(jīng)很難在企業(yè)內(nèi)部消化。
從歷史經(jīng)驗看，當(dāng)全行業(yè)同時面臨大宗商品上漲時，成本往往部分向終端消費者轉(zhuǎn)嫁。然而，隨著國補刺激政策退坡以及今年年1月起新能源汽車購置稅恢復(fù)至5%，電動汽車需求走弱，多位分析人士向界面新聞判斷，本輪原材料漲價成本或無法通過車價提升來消化。
瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻向界面新聞表示，汽車公司之間陷入類似“囚徒困境”的博弈中。只要有一家選擇不漲價以搶占份額，其余企業(yè)就不得不保持跟進，最終沒有企業(yè)敢率先提價。事實上，從特斯拉開年率先推出7年低息金融政策后，主流汽車品牌陸續(xù)跟進。消費者購車門檻不升反降，價格戰(zhàn)仍在加劇。
若新增成本只能由整車廠自行消化，其利潤空間將被進一步壓縮。瑞銀測算，一輛售價15萬元、歷史利潤率為5%至8%（約7500至12000元）的中型智能電動車，若終端售價不變，僅原材料成本上漲一項，就足以吞噬全部利潤。
不過，桂靈峰向界面新聞表示，汽車公司也有合理的手段來緩沖成本高企的壓力。對于銅、鋁等管理復(fù)雜難度大、風(fēng)險緩釋工具多且財務(wù)影響較大的大宗商品，企業(yè)可以通過材料替代避開漲價原材料，例如在結(jié)構(gòu)件上重新評估鋼代鋁方案，或通過內(nèi)部運營調(diào)整車型配置，重新衡量產(chǎn)品成本結(jié)構(gòu)，亦或是采用金融期貨手段對沖。
部分汽車企業(yè)還可以將銅鋁等原材料成本壓力留在上游，要求供應(yīng)商自行消化漲價影響。上述電驅(qū)供應(yīng)商向界面新聞透露，由于可選供應(yīng)商數(shù)量較多，電驅(qū)廠商很難向主機廠爭取提價空間。今年他首次聽到業(yè)內(nèi)出現(xiàn)低于成本報價以換取訂單的情況，只為維持產(chǎn)線運轉(zhuǎn)。
類似情形也出現(xiàn)在車門鋁板領(lǐng)域。該細分市場產(chǎn)能過剩明顯，整車廠掌握更強議價權(quán)。陳熾昌告訴界面新聞，鋁板采購價通常由鋁價加加工費構(gòu)成，金屬基價難以壓縮，汽車制造商會更多在加工費環(huán)節(jié)施壓，上游企業(yè)的利潤空間被持續(xù)擠壓，或?qū)⒊尸F(xiàn)進一步下探趨勢。
多位業(yè)內(nèi)人士向界面新聞指出，原材料價格上行往往具有周期性，一旦抬升難以迅速回落。當(dāng)利潤在供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)被層層壓縮，部分資金實力較弱的零部件企業(yè)被迫讓利甚至虧損接單，現(xiàn)金流壓力迅速放大，行業(yè)由此進入加速出清階段。
這輪成本上行更像一次壓力測試。它不僅擠壓利潤空間，也重新劃分了企業(yè)之間的生存門檻。價格戰(zhàn)仍在前臺上演，更殘酷的較量已轉(zhuǎn)向后臺。規(guī)模、現(xiàn)金流與成本控制能力，正取代單純的銷量和技術(shù)，成為企業(yè)能否穿越這輪高成本周期的關(guān)鍵。
（工業(yè)組記者田鶴琪對本文亦有幫助）