文 | DoNews 張 宇
編輯 | 楊博丞
2月5日，內蒙古牙克石的嚴寒尚未消散，長安汽車與寧德時代的一場聯合發(fā)布會，卻為鈉電池行業(yè)點燃了一把熾熱的火焰。
在這場“天樞智能新安全成果發(fā)布暨鈉電戰(zhàn)略全球發(fā)布會”上，全球首款搭載寧德時代鈉新電池的量產乘用車正式揭幕，目前該乘用車已在牙克石通過冬季標定，其續(xù)航、低溫性、安全性、放電性能等均已滿足使用需求，預計2026年年中正式上市。長安汽車同時宣布，旗下阿維塔、深藍汽車、長安啟源等未來都將陸續(xù)搭載寧德時代鈉新電池。
寧德時代鈉新電池能量密度最高為175Wh/kg，搭配寧德時代第三代CTP系統(tǒng)成組技術，其純電續(xù)航可達400公里以上。而搭載寧德時代鈉新電池的乘用車，在-30℃條件下整車放電功率比同電量常規(guī)鐵鋰車型提升近三倍，-40℃極寒條件下容量保持率超90%，在-50℃的極端環(huán)境下依然能夠穩(wěn)定放電。此外，寧德時代鈉新電池在經歷多面擠壓、電鉆穿透、整體鋸斷等極端測試后，依舊可以做到無煙無火且不爆炸，甚至在鋸斷后仍可正常放電。
全球首款鈉電池量產乘用車的亮相，不僅意味著鈉電池產業(yè)化發(fā)展迎來了關鍵里程碑，更標志著鈉電池技術完成了從實驗室研發(fā)到規(guī)模化商業(yè)應用的關鍵跨越。隨著全球能源轉型加速和鋰資源供需矛盾的加劇，鈉電池作為最具潛力的替代方案，2026年或成為規(guī)?；慨a的關鍵之年。
一、站上風口的鈉電池
在動力電池領域，鋰電池與鈉電池的技術路線之爭始終存在。其中，鋰電池擁有能量密度高、循環(huán)壽命長、性能均衡等核心優(yōu)勢，鈉電池則具備高安全性、優(yōu)異的低溫適應性、出色的快充與倍率性能等特點。新能源汽車市場對于長續(xù)航的普遍追求，使得鋰電池目前仍占據顯著的優(yōu)勢地位。
然而，受制于鋰電池低溫性能不足、熱失控風險較高、成本承壓較大等痛點，寧德時代、億緯鋰能等動力電池廠商，維科技術、海四達等電池制造商，以及容百科技、珈鈉能源等上游材料供應商，始終未放棄對鈉電池的研發(fā)與布局，鈉電池行業(yè)也逐漸進入快速發(fā)展期。
行業(yè)信息服務商ICC鑫欏資訊的數據顯示，2025年中國鈉電池產量為3.45GWh，同比增長96%；2025年中國鈉電池正極材料總產量1.1萬噸，同比增長101%，實現翻倍增長。而2026年，鈉電池產業(yè)鏈的產能擴張速度將進一步加快，僅鈉電池正極材料領域，落地產能預計突破12萬噸，較2025年增長近10倍，這一趨勢為鈉電池的爆發(fā)式增長提供了核心支撐。
起點研究院SPIR調研數據也顯示，2025年全球鈉電池出貨量達9GWh，同比增長150%，增速遠超鋰電池。預計2026年有望達到26.8 GWh，而2030年全球鈉電池出貨量將突破580GWh，復合年均增長率為58.1%。
與此同時，鈉電池的成本優(yōu)勢正在逐步顯現。2026年開年以來，電池級碳酸鋰現貨均價迅速突破14萬元/噸，期貨價格更是一路高漲，一度觸及17.9萬元/噸的高位，直接推高了鋰電池的成本。相比之下，江海證券研報顯示，2025年全球鈉電芯的均價約為0.52元/Wh，預計2026年降至0.45-0.50元/Wh，與磷酸鐵鋰電池的成本（0.48-0.55元/Wh）基本持平。隨著產能規(guī)模擴大和技術持續(xù)優(yōu)化，成本下降速度將進一步加快，預計2030年有望降至0.25元/Wh，屆時將大幅低于磷酸鐵鋰電池的成本。
雖然鈉電池行業(yè)仍處于“規(guī)模化初期”，距離真正的爆發(fā)尚有距離，但增長勢頭已無法阻擋，包括寧德時代在內的主要參與者，無不想全力抓住這波歷史性發(fā)展機遇。
2025年7月，比亞迪全球首條鈉電池量產線在青海西寧投產，首期年產能達30GWh；2025年12月，寧德時代在供應商大會上宣布，2026年將在換電、乘用車、商用車、儲能等領域大規(guī)模應用鈉電池。同期，億緯鋰能位于惠州的“億緯鈉能總部和金源機器人AI中心”項目正式動工，總投資約10億元，規(guī)劃年產能2GWh。
此外，2025年12月，容百科技位于湖北仙桃的“年產40萬噸正極材料項目”啟動產線調整，將原44條鋰電產線中的4條變更為鈉電產線，一期產品方案為年產1.68萬噸鈉電池正極材料；同期，同興科技計劃投資約32億元建設年產10萬噸鈉電池正極材料及6GWh電芯項目；2026年1月，珈鈉能源在四川自貢的年產10萬噸聚陰離子鈉電池正極材料生產基地的二期項目已經啟動，力爭實現萬噸級產能。
2026年，鈉電池行業(yè)呈現出資本熱度高漲、產能擴張?zhí)崴佟⑾掠涡枨笾鸩狡鹆康奶卣?，隨著主要參與者的競爭全面升級，鈉電池產業(yè)將邁入爆發(fā)前夜。
二、鈉電池能替代鋰電池嗎？
盡管鈉電池市場前景廣闊，但在商業(yè)化道路上仍面臨多重現實挑戰(zhàn)，尤其在多個核心指標上，鈉電池與鋰電池仍存在顯著差距，短期內還無法實現對鋰電池的全面超越。
能量密度是鈉電池最為突出的短板。能量密度是衡量電池性能的核心指標。鈉原子半徑較大，在電極材料中嵌入和脫出過程較為困難，導致能量密度普遍低于鋰電池。當前，已量產鈉電池的電芯能量密度多在140-175Wh/kg，系統(tǒng)能量密度多在100-120Wh/kg，即便是處于行業(yè)領先地位的寧德時代鈉新電池，其電芯能量密度也僅為175Wh/kg，系統(tǒng)能量密度為120Wh/kg。
相比之下，鋰電池的能量密度明顯更高。其中，磷酸鐵鋰電池的電芯能量密度約為150-200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度約為120-160Wh/kg；三元鋰電池的電芯能量密度多在200-400Wh/kg，系統(tǒng)能量密度多在180-300Wh/kg。如果以續(xù)航里程作為標準，那么鈉電池車型的續(xù)航里程僅為400公里左右，磷酸鐵鋰電池車型的續(xù)航里程可達到500至600公里，而三元鋰電池車型的續(xù)航里程則能輕松達到600至1000公里。
循環(huán)壽命不足是鈉電池的另一短板。當前量產鈉離子電池循環(huán)壽命追要集中在3000-5000次，而高端磷酸鐵鋰電池可達6000-10000次。在長時儲能等對循環(huán)壽命要求很高的應用場景中，鈉電池存在明顯劣勢，這也決定了其在對續(xù)航里程與循環(huán)壽命要求更加嚴苛的高端新能源汽車領域，競爭力同樣十分有限。
產業(yè)鏈成熟度偏低也制約了鈉電池的發(fā)展。在上游，高端硬碳等關鍵材料依賴進口、正極材料技術路線未統(tǒng)一、集流體鋁箔產能存在缺口，導致供應鏈不穩(wěn)定且成本高企。在中游制造環(huán)節(jié)，工藝不成熟使得量產初期的良品率偏低，同時缺乏專用產線與設備，導致實際生產成本高于理論預期。而在下游應用與市場生態(tài)方面，長期裝車驗證數據的缺乏、行業(yè)標準化的滯后以及回收體系的空白，共同制約了鈉電池的規(guī)模化與商業(yè)化發(fā)展。
因此，現階段鈉電池尚不具備全面替代鋰電池的條件。盡管鈉電池擁有諸多獨特且不可替代的優(yōu)勢，但此類優(yōu)勢僅能支撐其在特定場景中構建差異化競爭力，鈉電池的最終定位仍是鋰電池的重要補充，而非顛覆者。
2026年，“鋰鈉協同”的發(fā)展格局將逐步成型。伴隨鈉電池技術持續(xù)突破與產業(yè)鏈成熟度不斷提升，其能量密度、循環(huán)壽命等核心指標將實現大幅優(yōu)化，應用場景亦將進一步拓寬，最終與鋰電池共同構建多元化的新能源供給體系。
三、瞄準可以揚長避短的場景
鈉電池的規(guī)?；c商業(yè)化發(fā)展并非一蹴而就，而是一個循序漸進、場景滲透的過程。
結合鈉電池“低溫性能優(yōu)異、安全性高、成本潛力大、能量密度偏低”的特性，2026年鈉電池將優(yōu)先聚焦于“對能量密度要求不高、對低溫/安全/成本敏感”的場景，實現規(guī)?；涞?，逐步拓展市場份額。
2026年，鈉電池或將在以下三個領域實現突破：
一是電動兩輪車/低速電動車領域。電動兩輪車（電動自行車、電動摩托車）和低速電動車（老年代步車、短途代步車）是鈉電池規(guī)?；瘧玫摹爸鲬?zhàn)場”，也是鈉電池成本優(yōu)勢最早顯現的領域。該領域對電池能量密度要求極低，而對成本、安全性要求較高，鈉電池相較于鋰電池成本更低、安全性更高，相較于鉛酸電池壽命更長且更環(huán)保，具備“降維替代”的優(yōu)勢。
二是特種車輛領域。特種車輛涵蓋礦山作業(yè)車、防爆專用車、極地科考車輛等多類車型，其作業(yè)環(huán)境普遍惡劣復雜，對動力電池的安全性能提出了嚴苛要求，鈉電池突出的高安全優(yōu)勢可在此類場景中充分釋放。同時，鈉電池具備不可燃、快充性能優(yōu)異、耐受極端工況等特性，與特種車輛的使用場景高度適配，有望成為該領域的最優(yōu)方案，實現規(guī)?；瘧?。
三是儲能領域。儲能也是鈉電池優(yōu)先應用領域之一，憑借高安全特性，鈉電池可簡化熱管理系統(tǒng)設計，實現電池系統(tǒng)小型化、輕量化，高度適配戶外露營、應急供電等細分場景。未來鈉電池將從試點示范階段邁向規(guī)模化應用落地，重點聚焦便攜式儲能、戶外基站儲能、房車儲能等戶外儲能場景，與鋰電池形成場景互補。
2026年上半年，隨著全球首款鈉電池量產乘用車的上市，鈉電池行業(yè)將持續(xù)保持熱度；下半年，得益于產業(yè)鏈成熟度不斷提升，鈉電池有望實現規(guī)?；涞兀⒃谛履茉垂┙o體系中扮演越來越重要的角色。