三年前，時(shí)任斯泰蘭蒂斯（Stellantis）CEO的唐唯實(shí)還在描繪“全面電動(dòng)化”的雄心；三年后，這家汽車(chē)巨頭為這份雄心支付了222億歐元（約合人民幣1800億元）的“賬單”。
全球第四大汽車(chē)制造商斯泰蘭蒂斯集團(tuán)日前宣布，計(jì)劃對(duì)集團(tuán)旗下電動(dòng)汽車(chē)業(yè)務(wù)進(jìn)行重組，預(yù)計(jì)2025年下半年凈虧損190億至210億歐元。消息一出，這家汽車(chē)巨頭在米蘭股價(jià)暴跌超25%，美股跟跌約24%，百億市值瞬間蒸發(fā)。
減記清單揭開(kāi)了殘酷的現(xiàn)實(shí)。147億歐元用于調(diào)低純電車(chē)型預(yù)期；21億歐元砍掉電池產(chǎn)能；54億歐元填補(bǔ)質(zhì)量漏洞和裁員成本。曾經(jīng)激進(jìn)的電動(dòng)化投資，如今成了需要“合理化”的包袱。
“此前糟糕的運(yùn)營(yíng)執(zhí)行造成了這一切?！毙氯嗡固┨m蒂斯CEO菲洛薩的措辭不留情面。當(dāng)資本市場(chǎng)用暴跌表達(dá)不信任時(shí)，這家汽車(chē)巨頭終于承認(rèn)，它曾跑在了市場(chǎng)前面，如今卻跑丟了自己。
五年前，這家汽車(chē)巨頭的誕生曾被視為“規(guī)模制勝”的典范。不過(guò)這一看似完美的合并，卻為今日的困境埋下了伏筆。2021年1月，標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（PSA）與菲亞特克萊斯勒集團(tuán)（FCA）完成合并，一躍成為全球第四大汽車(chē)制造商。
合并后的斯泰蘭蒂斯旗下?lián)碛邪退?、阿爾法·羅密歐、克萊斯勒、雪鐵龍、道奇、DS、菲亞特、Jeep、藍(lán)旗亞、瑪莎拉蒂、歐寶、標(biāo)致、公羊、沃克斯豪爾等14個(gè)品牌，業(yè)務(wù)遍及全球130多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。
從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)看，斯泰蘭蒂斯依然是一個(gè)龐然大物。2023年，集團(tuán)營(yíng)收達(dá)2049.1億美元，位列《財(cái)富》世界500強(qiáng)第28位；但2024年?duì)I收已下滑17%至約1650億美元。
然而，表面的輝煌難掩內(nèi)在的虛弱，2025年上半年，集團(tuán)全球銷(xiāo)量為269萬(wàn)輛，同比下滑8%；凈虧損達(dá)23億歐元，營(yíng)收較2024年同期下降13%。在北美市場(chǎng)，出貨量同比下降23%；在歐洲市場(chǎng)，出貨量同比下降7%。
北美與歐洲的失守，已讓斯泰蘭蒂斯元?dú)獯髠?。但相比之下，真正致命的傷口，卻在中國(guó)市場(chǎng)。這家汽車(chē)巨頭在中國(guó)市場(chǎng)的潰敗，貫穿了合并的全過(guò)程。
不過(guò)，潰敗并非業(yè)界慣常認(rèn)知的“電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后”所致。Globaldata格羅伯達(dá)信息服務(wù)（上海）有限公司總經(jīng)理曾志凌告訴界面新聞，斯泰蘭蒂斯的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題早在燃油車(chē)時(shí)代便已深埋。
“無(wú)論是標(biāo)致、雪鐵龍還是菲亞特，其技術(shù)導(dǎo)入節(jié)奏長(zhǎng)期遲緩?！痹斐傻慕Y(jié)果則是中歐市場(chǎng)嚴(yán)重不一致。而“技術(shù)隔離”策略更暴露出外方股東將自身利益凌駕于中國(guó)市場(chǎng)之上的短視思維。曾志凌強(qiáng)調(diào)，相較于大眾、豐田等合資企業(yè)在電動(dòng)化浪潮中的被動(dòng)掉隊(duì)，斯泰蘭蒂斯的潰敗時(shí)間線(xiàn)要早得多，其本質(zhì)是產(chǎn)品投放節(jié)奏與本土化策略的全面失靈。
合并前，PSA旗下的DS品牌曾試圖以高端定位打開(kāi)中國(guó)市場(chǎng)，最終以月銷(xiāo)不足百輛的結(jié)局黯然收?qǐng)?。合并后，?biāo)致和雪鐵龍的經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò)遭遇腰斬，品牌存在感持續(xù)弱化。
潰敗并未止步于大眾市場(chǎng)。瑪莎拉蒂作為集團(tuán)旗下的超豪華品牌，曾在2017年創(chuàng)下在華銷(xiāo)量1.44萬(wàn)輛的巔峰，中國(guó)一度成為其全球最大市場(chǎng)。
然而到2024年，其在華銷(xiāo)量?jī)H為1228輛，同比下滑71%；2025年前五個(gè)月累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H384輛，同比下滑44%。為清理庫(kù)存，經(jīng)銷(xiāo)商不得不將原價(jià)89.88萬(wàn)元的純電版格雷嘉降至35.88萬(wàn)元拋售，降幅超過(guò)60%，卻仍未能力挽狂瀾。
更具象征意義的是Jeep品牌的退出。2017年，廣汽菲克曾創(chuàng)下年銷(xiāo)22.23萬(wàn)輛的輝煌紀(jì)錄。但2018年央視"3·15晚會(huì)"曝光的“燒機(jī)油”質(zhì)量問(wèn)題成為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，此后銷(xiāo)量連年斷崖式下跌，2019年7.39萬(wàn)輛、2020年4.05萬(wàn)輛、2021年2.01萬(wàn)輛、2022年上半年僅1861輛。
2022年7月，斯泰蘭蒂斯宣布終止與廣汽集團(tuán)的合資關(guān)系；2025年7月，長(zhǎng)沙中院正式裁定廣汽菲克破產(chǎn)，國(guó)產(chǎn)Jeep徹底退出中國(guó)市場(chǎng)。至此，斯泰蘭蒂斯在中國(guó)市場(chǎng)的合資版圖僅剩神龍汽車(chē)（標(biāo)致、雪鐵龍品牌）在苦苦支撐。
2025年上半年，斯泰蘭蒂斯在華銷(xiāo)量不足2.9萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額不足0.2%。面對(duì)銷(xiāo)量萎縮的不利局面，部分經(jīng)銷(xiāo)商集團(tuán)被迫推進(jìn)渠道整合，將阿爾法·羅密歐、Jeep、道奇等多品牌擠壓進(jìn)同一門(mén)店銷(xiāo)售。
曾志凌認(rèn)為，這并非轉(zhuǎn)型良策，而是單店銷(xiāo)量無(wú)法支撐獨(dú)立品牌運(yùn)營(yíng)的無(wú)奈求生之舉，其副作用將是品牌認(rèn)知度的持續(xù)稀釋與經(jīng)銷(xiāo)商體系的塌方。
然而，商湯絕影CFO張君毅則提供了另一種視角，整合售前與售后業(yè)務(wù)的策略較為合理，通過(guò)精簡(jiǎn)人員保障利潤(rùn)，雖降低了品牌聲量，但能更穩(wěn)健地運(yùn)營(yíng)?！爱?dāng)銷(xiāo)量難以提升時(shí)，控制成本、保證不虧錢(qián)、確保利潤(rùn)成為首要目標(biāo)?！?/p>
銷(xiāo)量崩塌與渠道萎縮僅是表象。回望斯泰蘭蒂斯的潰敗軌跡，有分析指出，這并非偶然，而是一系列戰(zhàn)略誤判的必然結(jié)果。
首要的誤判在于對(duì)全球電動(dòng)化轉(zhuǎn)型速度的高估。在前任CEO唐唯實(shí)的推動(dòng)下，斯泰蘭蒂斯曾制定了激進(jìn)的電動(dòng)化目標(biāo)，到2030年，在歐洲銷(xiāo)售的乘用車(chē)將100%實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)化，在美國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)售的新車(chē)中有一半為純電動(dòng)汽車(chē)。
基于這一判斷，該集團(tuán)投入巨資開(kāi)發(fā)純電平臺(tái)、建設(shè)電池工廠(chǎng)、規(guī)劃電動(dòng)車(chē)型。然而，全球電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的實(shí)際發(fā)展遠(yuǎn)低于預(yù)期，歐洲市場(chǎng)因補(bǔ)貼減少和高成本而需求放緩，北美市場(chǎng)的消費(fèi)者仍對(duì)續(xù)航里程和充電基礎(chǔ)設(shè)施持觀(guān)望態(tài)度。
當(dāng)市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)與戰(zhàn)略預(yù)期出現(xiàn)巨大落差時(shí)，斯泰蘭蒂斯的應(yīng)對(duì)顯得遲緩而僵化。集團(tuán)取消了Ram 1500純電皮卡的生產(chǎn)計(jì)劃，并以象征性的100美元出售了與LG新能源合資的加拿大電池公司NextStar Energy 49%的股權(quán)。該項(xiàng)目已投入超過(guò)50億加元（約37億美元）。這些“止損”舉措，本質(zhì)上是對(duì)前期戰(zhàn)略誤判的持續(xù)修正。
更深層的誤判在于對(duì)中國(guó)市場(chǎng)戰(zhàn)略地位的長(zhǎng)期輕視。如果說(shuō)對(duì)電動(dòng)化速度的誤判是“算錯(cuò)了賬”，那么對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的忽視則是“看錯(cuò)了方向”。作為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，中國(guó)不僅是銷(xiāo)量重鎮(zhèn)，更是電動(dòng)化、智能化技術(shù)創(chuàng)新的策源地。
斯泰蘭蒂斯在中國(guó)市場(chǎng)的本土化運(yùn)營(yíng)始終僵化。以標(biāo)致e-2008為例，這款被寄予厚望的純電動(dòng)車(chē)型因續(xù)航表現(xiàn)與中國(guó)品牌存在代差，智能化配置未能滿(mǎn)足本土消費(fèi)者期待而遭到冷遇，技術(shù)代差愈發(fā)明顯。
“雖然斯泰蘭蒂斯撤離中國(guó)市場(chǎng)初期的幾年間，憑借歐洲市場(chǎng)的強(qiáng)勁盈利表現(xiàn)，集團(tuán)成功掩蓋了中國(guó)業(yè)務(wù)的隱患。但隨著全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)入深水區(qū)，這一問(wèn)題被急劇放大。”
曾志凌表示，作為連續(xù)17年蟬聯(lián)全球第一大的汽車(chē)市場(chǎng)，在中國(guó)的缺席對(duì)斯泰蘭蒂斯的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力構(gòu)成不可逆的損傷，這不僅意味著規(guī)模效應(yīng)的喪失，更使其在智能電動(dòng)化核心技術(shù)的迭代中失去關(guān)鍵試驗(yàn)場(chǎng)。
與之形成反差的是中國(guó)品牌的精準(zhǔn)卡位與快速迭代。比亞迪2024年全球銷(xiāo)量達(dá)427.21萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)41.26%，其中海外銷(xiāo)量41.72萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)71.9%。2025年，比亞迪海外銷(xiāo)量突破105萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)145%，在東南亞、中南美洲和歐洲三大區(qū)域加速布局。
在智能化領(lǐng)域，小鵬、蔚來(lái)、理想等“新勢(shì)力”企業(yè)在智能駕駛、智能座艙等領(lǐng)域持續(xù)突破，電子架構(gòu)迭代周期縮短至18至24個(gè)月，軟件更新可達(dá)季度級(jí)別。而斯泰蘭蒂斯仍未能擺脫傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)3至4年的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期，即便在2024年啟動(dòng)STLA平臺(tái)更新后，其產(chǎn)品節(jié)奏依然滯后于中國(guó)市場(chǎng)的“快節(jié)奏”“高迭代”競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。
當(dāng)斯泰蘭蒂斯還在為其電動(dòng)化戰(zhàn)略的“超前”付出代價(jià)時(shí)，中國(guó)品牌已經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)完成了從跟隨者到引領(lǐng)者的轉(zhuǎn)變，并開(kāi)始向全球市場(chǎng)輸出技術(shù)和產(chǎn)品。這種此消彼長(zhǎng)的格局變化，是斯泰蘭蒂斯困境的深層背景。
面對(duì)巨額虧損和股價(jià)暴跌，斯泰蘭蒂斯推出了一系列自救措施，但市場(chǎng)反應(yīng)冷淡。有分析指出，冷淡源于整套方案的內(nèi)在矛盾，它既在撤退，又在進(jìn)攻；既在收縮，又在借力。
首先是財(cái)務(wù)層面的“止血”。集團(tuán)決定暫停2026年的股息發(fā)放，并計(jì)劃通過(guò)發(fā)行混合債券籌集至多50億歐元，以維持資產(chǎn)負(fù)債表穩(wěn)定。
這一舉措雖然有助于緩解短期流動(dòng)性壓力，卻意味著投資者將在至少一年內(nèi)無(wú)法獲得分紅回報(bào)。通過(guò)犧牲股東利益換取喘息空間，標(biāo)志著管理層已將生存置于增長(zhǎng)之上。
其次是業(yè)務(wù)層面的“聚焦”與戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移。斯泰蘭蒂斯選擇“棄中保美”的策略看似激進(jìn)，實(shí)則有其商業(yè)邏輯。張君毅向界面新聞分析稱(chēng)，部分跨國(guó)汽車(chē)企業(yè)縮減對(duì)中國(guó)市場(chǎng)投入、進(jìn)行資源再分配后，其全球整體業(yè)績(jī)反而得到改善?！皩?duì)于個(gè)別汽車(chē)制造商而言，在前幾年國(guó)際市場(chǎng)未萎縮的情況下，如果不執(zhí)著于在華卷價(jià)格、卷市場(chǎng)、卷供給，全球其他國(guó)家汽車(chē)市場(chǎng)盈利表現(xiàn)其實(shí)尚可。”
基于這一邏輯，集團(tuán)的具體執(zhí)行方案呈現(xiàn)出“止損”與“聚焦”的雙重特征。一方面收縮全球電動(dòng)化布局，取消多款純電車(chē)型，退出電池合資項(xiàng)目；另一方面追加130億美元投資北美市場(chǎng)，重啟大排量發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)，試圖依靠Ram皮卡和Jeep SUV品牌穩(wěn)住陣腳。這種“以油養(yǎng)電”的迂回策略，本質(zhì)上是用燃油車(chē)的現(xiàn)金流為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型爭(zhēng)取時(shí)間。
然而，這一務(wù)實(shí)的轉(zhuǎn)向在執(zhí)行中卻顯露出戰(zhàn)略矛盾。菲洛薩強(qiáng)調(diào)，未來(lái)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型將“由市場(chǎng)需求而非主觀(guān)規(guī)劃主導(dǎo)”，不再追求激進(jìn)的轉(zhuǎn)型目標(biāo)。與此同時(shí)，集團(tuán)并未明確放棄前任制定的2030年推出75款電動(dòng)車(chē)的戰(zhàn)略框架。這種“既要又要”的姿態(tài)，讓投資者難以判斷公司的真實(shí)戰(zhàn)略意圖，究竟是在蓄力迂回，還是在戰(zhàn)略迷失中顧此失彼？
在收縮全球布局的同時(shí)，斯泰蘭蒂斯卻在中國(guó)市場(chǎng)尋求“借力”。2023年10月，集團(tuán)以約15億歐元戰(zhàn)略入股零跑汽車(chē)；2024年5月，雙方成立零跑?chē)?guó)際合資公司，斯泰蘭蒂斯持股51%，擁有大中華區(qū)以外市場(chǎng)制造和銷(xiāo)售零跑汽車(chē)的獨(dú)家權(quán)利。這種“反向合資”的模式，被外界解讀為斯泰蘭蒂斯承認(rèn)自身在電動(dòng)化領(lǐng)域的落后，不得不借助中國(guó)企業(yè)的技術(shù)能力彌補(bǔ)短板。
而對(duì)于這種“借力”策略，業(yè)內(nèi)看法并不一致。曾志凌認(rèn)為，“反向合資”模式能否扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，目前仍值得期待。若出現(xiàn)積極信號(hào)，斯泰蘭蒂斯或?qū)⒂邢Ｍ嵘谥袊?guó)市場(chǎng)的份額。
但質(zhì)疑者指出，零跑?chē)?guó)際2024年9月才開(kāi)始在歐洲市場(chǎng)銷(xiāo)售，全年銷(xiāo)量目標(biāo)僅2.1萬(wàn)輛，與斯泰蘭蒂斯全球500萬(wàn)輛級(jí)別的體量相比微不足道。更重要的是，這種“技術(shù)外購(gòu)”模式雖然可以快速獲得產(chǎn)品，卻無(wú)法從根本上解決斯泰蘭蒂斯在電動(dòng)化核心技術(shù)自研能力上的缺失。
戰(zhàn)略上的混亂與不確定性，最終直接動(dòng)搖了投資者的信心。自2024年3月創(chuàng)下歷史高位以來(lái)，斯泰蘭蒂斯市值已累計(jì)蒸發(fā)近700億歐元。
加拿大皇家銀行分析師評(píng)論稱(chēng)，看好公司股票的人可能會(huì)認(rèn)為這是一次“一次性出清問(wèn)題”的操作，但市場(chǎng)仍需看到公司業(yè)務(wù)基本面出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性好轉(zhuǎn)的證據(jù)。Evercore ISI分析師則認(rèn)為，斯泰蘭蒂斯對(duì)2026年的展望“含糊不清”，管理層要重建市場(chǎng)信任仍需跨越巨大鴻溝。
斯泰蘭蒂斯的“爆雷”，不僅是單一企業(yè)的危機(jī)，更是全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)加速重構(gòu)的縮影。
從行業(yè)視角觀(guān)察，失守中國(guó)市場(chǎng)意味著喪失全球話(huà)語(yǔ)權(quán)。中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)已從“增量戰(zhàn)場(chǎng)”升級(jí)為“創(chuàng)新策源地”。全球超過(guò)60%的新能源汽車(chē)在中國(guó)銷(xiāo)售，中國(guó)在電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù)領(lǐng)域已形成完整產(chǎn)業(yè)鏈，智能駕駛、智能座艙等創(chuàng)新應(yīng)用也在中國(guó)市場(chǎng)率先落地。
對(duì)于任何一家志在全球的汽車(chē)制造商而言，失去中國(guó)市場(chǎng)不僅意味著失去銷(xiāo)量，更意味著失去接觸最前沿技術(shù)、最活躍消費(fèi)群體的機(jī)會(huì)。
與此同時(shí)，品牌價(jià)值的脆弱性，成為斯泰蘭蒂斯業(yè)績(jī)下滑過(guò)程中的另一重警示?，斏俚摹把鼣厥健贝黉N(xiāo)，雖然短期內(nèi)清理了庫(kù)存，卻對(duì)品牌造成了難以修復(fù)的損傷。
當(dāng)一個(gè)超豪華品牌的車(chē)型價(jià)格跌至與普通豪華品牌相當(dāng)，其賴(lài)以生存的稀缺性、尊貴感將蕩然無(wú)存。前任CEO唐唯實(shí)曾指責(zé)中國(guó)區(qū)經(jīng)銷(xiāo)商“常年打折玷污了瑪莎拉蒂品牌的魅力”，但這種指責(zé)忽視了更深層的問(wèn)題，正是產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的缺失和戰(zhàn)略方向的迷失，才迫使經(jīng)銷(xiāo)商不得不以?xún)r(jià)換量。
對(duì)比亞迪等中國(guó)品牌而言，斯泰蘭蒂斯的困境恰恰印證了其戰(zhàn)略的正確性。比亞迪2025年海外銷(xiāo)量目標(biāo)80萬(wàn)輛以上，正在以“技術(shù)輸出+本地化生產(chǎn)”的模式向全球擴(kuò)張。在匈牙利、巴西、泰國(guó)等地建設(shè)的生產(chǎn)基地，將有效規(guī)避貿(mào)易壁壘、降低物流成本、提升本地響應(yīng)速度。與此同時(shí)，比亞迪的海運(yùn)物流體系，也在為海外銷(xiāo)量激增提供關(guān)鍵物流支撐。
全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局正在加速重構(gòu)。傳統(tǒng)巨頭若不能放下傲慢、敬畏市場(chǎng)、尊重本土化，將難逃被邊緣化的命運(yùn)。斯泰蘭蒂斯的222億歐元學(xué)費(fèi)，或許能為行業(yè)提供一個(gè)值得深思的案例，在產(chǎn)業(yè)變革的大潮中，規(guī)模從來(lái)不是護(hù)身符，對(duì)市場(chǎng)規(guī)律的尊重、對(duì)消費(fèi)者需求的洞察、對(duì)技術(shù)創(chuàng)新的執(zhí)著，才是企業(yè)穿越周期的根本保障。
或許對(duì)于斯泰蘭蒂斯而言，真正的考驗(yàn)才剛剛開(kāi)始。能否在北美和歐洲市場(chǎng)穩(wěn)住基本盤(pán)、能否借助零跑合作實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化補(bǔ)課、能否重建投資者信任，將決定這家汽車(chē)巨頭的未來(lái)命運(yùn)。
而對(duì)于中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言，斯泰蘭蒂斯的潰敗既是警示，更是機(jī)遇。它標(biāo)志著中國(guó)品牌在全球汽車(chē)舞臺(tái)上的角色，正在從追隨者向引領(lǐng)者轉(zhuǎn)變。