文 | 華商韜略
2026年2月24日，馬年開工首日，京東創(chuàng)始人劉強東現(xiàn)身廣州。
他公開宣布：投入50億元個人資金，創(chuàng)立獨立游艇品牌 Sea Expandary，并將其定義為京東之外的“第二事業(yè)”。
這則消息如同一枚震撼彈，瞬間攪動了沉寂已久的中國游艇產(chǎn)業(yè)。
01 意欲何為？
從已知信息看，造游艇絕非劉強東的臨時起意，而是一場早有籌劃的系統(tǒng)性布局。
官宣之前，Sea Expandary旗下已布局研發(fā)、制造、銷售、運營等多家企業(yè)，覆蓋游艇上下游供應(yīng)鏈，包括企業(yè)官網(wǎng)，也都早有準備。
圖源：Sea Expandary官網(wǎng)
對于涉足游艇行業(yè)的原因，劉強東的答案明確又直白。在他看來，中國有機會走出高端游艇消費品牌，“游艇符合國家高質(zhì)量發(fā)展要求，是工業(yè)領(lǐng)域里最后一塊高端空白，目前歐美品牌占據(jù)全球90%以上份額。”
他還以一組數(shù)據(jù)，強調(diào)了這門事業(yè)的潛力：中國汽車保有量已超過美國，但美國擁有1300萬艘游艇，中國僅約12000艘，發(fā)展空間巨大。
商業(yè)和產(chǎn)業(yè)考慮之外，劉強東做游艇也有個人情感因素。他說：“我們家有100多年都是船民，所以對船有特殊感情，哪怕到今天，我最好的睡眠永遠在船上?！?/p>
在產(chǎn)品路徑上，劉強東的思路與中國新能源汽車的換道超車有異曲同工之處：明確主打新能源智能化游艇，強調(diào)通過深度應(yīng)用AI與機器人技術(shù)，打造更安全、智能的產(chǎn)品，以“綠色”與“智造”重做游艇，而不是簡單復(fù)制傳統(tǒng)豪華游艇模式。
出手就是50億的個人投資，劉強東顯然是希望搞把大的。
發(fā)布會上，他也是毫不客氣地表達著雄心。他說，游艇是資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，只有足夠投入，才有能力與歐美頂級游艇制造公司競爭。
“我做的品牌，目標(biāo)是全球最高端、最頂級的?！?/p>
但他也強調(diào)，自己并不會直接參與運營管理，自己的絕大部分精力還是要用于發(fā)展京東。
根據(jù)規(guī)劃，Sea Expandary將在珠海投資建設(shè)游艇制造基地，在深圳建設(shè)游艇事業(yè)中國總部，并參與深圳多座碼頭及配套設(shè)施的建設(shè)運營。同時，還將在大灣區(qū)布局研發(fā)創(chuàng)新中心、游艇運營服務(wù)中心、保稅維修中心等配套機構(gòu)。
圖源：Sea Expandary官網(wǎng)
2月24日當(dāng)天，Sea Expandary已與深圳、珠海等地政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。
一貫家鄉(xiāng)優(yōu)先的劉強東，沒有把公司選在江蘇，而是廣東，也是看好廣東在此的優(yōu)勢與潛力。他提到，廣東早在20年前就提出發(fā)展游艇產(chǎn)業(yè)，是全國制造業(yè)大省，擁有完善的供應(yīng)鏈配套、豐富的人才資源和國際化沿海城市群。
翻譯過來就是，廣東，既更有利于造游艇，也有利于游艇的銷售與消費。
另一個體現(xiàn)劉強東早已布局此事的信息是，Sea Expandary亮相當(dāng)天，他就透露公司已拿到5條大型游艇訂單。
據(jù)《南方都市報》報道，這些訂單均為72米雙體游艇，單艘平均售價約6000萬歐元。
某種程度說，這也是對Sea Expandary必然成功的一種背書。
挑戰(zhàn)全球高端市場之外，劉強東還提出了另一個更為雄心勃勃的愿景，他希望未來能夠造出售價10萬元的游艇，讓普通工薪階層也能用得起。
一邊是“全球最高端、最頂級”的定位，一邊是“10萬元游艇”的大眾化想象，更進一步印證了劉強東對于游艇產(chǎn)業(yè)的深入研究和信心篤定。
但要真正實現(xiàn)這一切，卻并不容易。劉強東之前，已先后有多位企業(yè)家以不同方式入局其中，然而進展與成就卻可以說是乏善可陳。
02 野心與代價
中國企業(yè)進入游艇制造業(yè)，大致有三條路徑：一是自主創(chuàng)牌、深耕制造；二是上市公司多元化布局；三是跨界并購海外高端品牌，借資本迅速切入。
這三條路徑，本質(zhì)上對應(yīng)的是三種不同的“時間觀”。第一種押長期制造能力，第二種押資本放大效應(yīng)，第三種押全球資源整合速度。
簡單說，路徑不同，遭遇的風(fēng)險也完全不同。
在自主品牌陣營中，海星游艇是最具代表性的樣本。自2007年投產(chǎn)以來，專注80英尺以上中大型豪華游艇，在中國大陸該尺寸段保有量市占率約70%，穩(wěn)居全球超級游艇訂單排行榜前30強，率先在高端領(lǐng)域撕開歐美壟斷的口子。
圖源：海星游艇
公司堅持自主研發(fā)，每年推出1—2款新船型，構(gòu)建了覆蓋設(shè)計、工程與新能源應(yīng)用的完整研發(fā)體系，累計獲得多項專利。Asteria、Heysea 等系列在設(shè)計、性能與智能化配置上已具備與歐美品牌同臺競爭的實力，產(chǎn)品遠銷歐洲、美國、澳大利亞及中東市場，成為中國游艇“自主創(chuàng)牌+全球化”的標(biāo)桿案例。
海星游艇的突破性意義，不只是賣出幾艘船，而是在高端制造領(lǐng)域建立“品牌溢價”的可能性，這恰恰是中國制造長期最稀缺的能力。
除海星游艇之外，國內(nèi)還有一批企業(yè)在不同細分賽道穩(wěn)步推進：錦龍游艇主攻40米以上高端定制，強化技術(shù)與品牌壁壘；毅宏游艇兼顧文旅運營與海外出口，走多元化布局路徑；威高游艇聚焦鋁合金輕量化制造，在細分領(lǐng)域建立差異化優(yōu)勢。
它們規(guī)模未必龐大，卻共同構(gòu)成中國自主游艇制造的產(chǎn)業(yè)底座：以研發(fā)為核心、以制造為根基，推動行業(yè)從“代工制造”走向“自主品牌”。
然而，當(dāng)游艇企業(yè)走向資本市場，產(chǎn)業(yè)邏輯開始與財務(wù)邏輯交織，行業(yè)的波動性被顯著放大。
A股市場中，船艇類上市公司主要以江龍船艇、亞光科技、天海防務(wù)為代表。
其中，天海防務(wù)以防務(wù)裝備、船舶設(shè)計、新能源船艇為主，國內(nèi)游艇業(yè)務(wù)占比有限，存在感較弱；江龍船艇則采取“公務(wù)船+新能源+出口”的發(fā)展路徑，整體經(jīng)營相對穩(wěn)健。
可以說，越是把游艇業(yè)務(wù)放在更廣闊船舶體系中的企業(yè)，抗風(fēng)險能力反而越強。單一押注豪華游艇，業(yè)績彈性雖大，但安全邊際并不高。
而有著“游艇第一股”的亞光科技，則更具行業(yè)樣本意義。它既是國內(nèi)游艇制造曾經(jīng)的高光代表，也在一定程度上折射出整個行業(yè)的現(xiàn)實困境。
公司成立于2003年，2010年9月登陸A股，構(gòu)建了較為完整的游艇品牌矩陣：先歌主打100英尺以上超級游艇，太陽鳥覆蓋100英尺以內(nèi)中小型游艇，寶達則面向公務(wù)與特種船艇市場，產(chǎn)品線涵蓋私人、商務(wù)、游覽及特種用途等多個領(lǐng)域。
在行業(yè)上行階段，亞光科技一度被視為國內(nèi)豪華游艇制造的標(biāo)桿，承接過多項大型項目，代表著中國游艇制造的階段性高點。
但游艇產(chǎn)業(yè)高波動、重資產(chǎn)、長周期的特性，一旦疊加多元化擴張失誤，風(fēng)險便集中爆發(fā)。
2021年至2024年，亞光科技連續(xù)四年虧損，累計虧損約36億元。虧損主因是軍工電子業(yè)務(wù)不及預(yù)期，控股子公司成都亞光多次計提大額商譽減值。疊加船艇板塊持續(xù)虧損、資產(chǎn)負擔(dān)重，公務(wù)船艇需求疲軟，曾被寄予厚望的船艇業(yè)務(wù)成為業(yè)績拖累。
雪上加霜的是，2025年7月，公司公告披露，董事長李躍先因被滑縣監(jiān)察委員會留置無法履職，公司緊急聘請其1990年出生的兒子李基出任副總經(jīng)理，參與經(jīng)營管理。產(chǎn)業(yè)周期、資金壓力與公司治理風(fēng)險疊加，使這家“游艇第一股”面臨多重考驗。
如果說亞光科技呈現(xiàn)的是制造端與資本擴張錯位的代價，那么另一條更激進的路徑——高溢價跨境并購，風(fēng)險更為直接。
2013年，萬達創(chuàng)始人王健林以3.2億英鎊收購英國圣汐國際91.8%股份，將這一全球頂級豪華游艇品牌納入版圖，試圖補齊高端消費產(chǎn)業(yè)鏈。
然而隨著全球經(jīng)濟環(huán)境變化與萬達集團債務(wù)壓力上升，海外資產(chǎn)開始收縮。2024年11月，萬達以1.6億英鎊價格將圣汐國際出售。資產(chǎn)價格“腰斬”的背后，是資本周期與產(chǎn)業(yè)周期錯位的代價。
當(dāng)并購更多基于資本擴張邏輯而非產(chǎn)業(yè)協(xié)同邏輯時，退出往往取決于宏觀環(huán)境，而不是企業(yè)自身經(jīng)營能力。
類似的教訓(xùn)還有泰山石化創(chuàng)始人蔡天真。他試圖將游艇納入“大海洋戰(zhàn)略”，在建設(shè)修造船基地的同時切入高端游艇制造與碼頭運營。但當(dāng)企業(yè)陷入債務(wù)危機后，高杠桿跨界迅速失速，原本宏大的全產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)想最終難以為繼。
游艇看似高端浪漫，本質(zhì)上卻是典型的重資產(chǎn)行業(yè)，對現(xiàn)金流與耐心的要求遠高于外界想象。
當(dāng)然，也存在相對穩(wěn)健的布局路徑。2012年，山東重工濰柴集團投資3.74億歐元控股意大利法拉帝75%股權(quán)，拿下全球最大豪華游艇集團，完整獲取其品牌矩陣、核心船廠與全球銷售網(wǎng)絡(luò)。依托產(chǎn)業(yè)資源與資本運作，濰柴在2022年3月推動法拉帝在港交所主板上市，使其成為游艇行業(yè)港股第一股。
這類并購之所以相對成功，在于濰柴背后有完整的發(fā)動機與動力系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈支撐，而不是單純的財務(wù)投資沖動。
除此之外，還有面向國內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)型參股案例。比如，國內(nèi)地下工程裝備龍頭企業(yè)之一的山河智能，曾持有湖南山河游艇25%股權(quán)，并于2017年通過增資將持股比例提升至40%，成為第一大股東。湖南山河游艇主要從事高速海艇與大型游艇的研發(fā)和制造，是山河智能向海洋裝備領(lǐng)域延伸的重要載體。
這一模式的核心在于產(chǎn)業(yè)協(xié)同，而非簡單的財務(wù)投資。通過參股控股，山河智能將自身在技術(shù)研發(fā)、制造能力與生產(chǎn)資源上的優(yōu)勢導(dǎo)入游艇業(yè)務(wù)，形成資源互補和能力嫁接，體現(xiàn)出更偏長期布局的產(chǎn)業(yè)邏輯。
與“買一個品牌”不同，這種方式更像是在現(xiàn)有能力邊界上做延伸，風(fēng)險更可控，但回報節(jié)奏也相對較慢。
不過，對于多數(shù)頂級富豪而言，游艇更多是一種私人收藏與圈層社交工具，并不承擔(dān)明確的盈利目標(biāo)。
2008年，搜狐創(chuàng)始人張朝陽購入一艘66英尺圣汐游艇“快樂號”，成為當(dāng)時較為高調(diào)公開購?fù)У钠髽I(yè)家之一。
此后，不少企業(yè)家擁有私人游艇，但整體趨于低調(diào)。例如馬云多次被報道擁有超級游艇，但本人并未公開回應(yīng)。對他們而言，游艇象征的是生活方式，而非產(chǎn)業(yè)布局。
正是在這樣一輪輪嘗試、挫折與代價之后，游艇產(chǎn)業(yè)逐漸從“富豪玩物”與“資本故事”中剝離出來，重新回到制造與產(chǎn)業(yè)邏輯本身。
直到這一次，劉強東入局游艇產(chǎn)業(yè)，敘事的重心開始發(fā)生新的變化。
03 新變化
如果說過去十年中國富豪的游艇夢是零散、分散且?guī)в性囂揭馕兜模敲?026年劉強東以50億元規(guī)模重倉入局，則更像一次系統(tǒng)性押注，它指向的不僅僅是個人消費，而是產(chǎn)業(yè)邏輯的重構(gòu)。
要理解這次重構(gòu)，必須先搞清楚一個問題，相較于中國市場，為什么歐美游艇產(chǎn)業(yè)更為發(fā)達和成熟？
要知道，歐美游艇產(chǎn)業(yè)的繁榮，并非一時靠資本推動，而是歷史積淀、經(jīng)濟基礎(chǔ)、消費文化、產(chǎn)業(yè)體系、基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)創(chuàng)新長期共振的結(jié)果。
在歐洲，17世紀貴族私人游艇已成風(fēng)尚。美國游艇產(chǎn)業(yè)在19世紀中后期已逐步興起，二戰(zhàn)后進入高速成長期，形成集制造、銷售、維修、服務(wù)于一體的完整工業(yè)體系。
更關(guān)鍵的是，游艇在歐美被定義為“休閑船舶”，8米以下釣魚艇、帆船、摩托艇是家庭日常工具，而非富豪專屬玩具。除此之外，賽事文化、俱樂部體系與完善碼頭網(wǎng)絡(luò)共同支撐起穩(wěn)定需求。
目前，美國注冊游艇約為1167萬艘，年新增約30萬艘，其中80%為入門級產(chǎn)品，價格僅數(shù)萬美元。歐洲則在高端超級游艇領(lǐng)域占據(jù)全球主導(dǎo)地位，形成“大眾入門+中端休閑+頂級奢華”的分層市場結(jié)構(gòu)。需求基礎(chǔ)廣泛，因此抗周期能力強。
反觀中國，行業(yè)仍處于起步階段。截至2025年底，全國登記有效游艇不足1萬艘，即便加上未登記的小型船艇，總量也遠無法與歐美相比。
產(chǎn)業(yè)規(guī)模方面，2024年中國游艇全產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模約210億元，其中，游艇制造業(yè)產(chǎn)值128億元，出口約6億美元。全國300余家企業(yè)整體呈現(xiàn)“小、散、弱”特征，全球份額不足4%，大量核心配件依賴進口。
與此同時，全國泊位數(shù)量約1.5萬個，基礎(chǔ)設(shè)施短板明顯，“買得起、停不起、用不起”仍是現(xiàn)實約束。
但必須強調(diào)的是，中國游艇產(chǎn)業(yè)的瓶頸，并不在于“造不造得出來”。以當(dāng)下中國制造的能力而言，大飛機能夠自主研制，航母可以下水，豪華郵輪已經(jīng)實現(xiàn)交付，造一艘技術(shù)復(fù)雜度遠低于上述裝備的游艇，并不存在“技術(shù)不可達”的問題。游艇并非中國制造的能力短板。
真正的短板在于消費環(huán)境。在于有沒有足夠開放的水域政策、足夠密集的碼頭網(wǎng)絡(luò)、成熟的俱樂部體系，以及穩(wěn)定增長的休閑人群。
換句話說，中國游艇產(chǎn)業(yè)過去之所以規(guī)模有限，并不是因為制造能力不足，而是因為需求土壤尚未形成。
但好消息是，政策環(huán)境正在松動。
2026年1月底，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《加快培育服務(wù)消費新增長點工作方案》，首條政策便大篇幅部署“促進游艇消費高質(zhì)量發(fā)展”。隨后，在國新辦發(fā)布會上，交通運輸部明確表示正制定《擴大游艇消費的若干措施》。
從海南的“瓊港澳游艇自由行”到大灣區(qū)的“一體化審批”，游艇正在從海事監(jiān)管的“難點”變?yōu)楦鞯亟?jīng)濟的“新名片”。
這些政策變化，本質(zhì)上是在為一種新的生活方式創(chuàng)造制度空間。當(dāng)水域管理、泊位建設(shè)、跨區(qū)域航行審批逐步放松，游艇才可能真正從少數(shù)人的奢侈品，轉(zhuǎn)變?yōu)楦鼜V泛人群的休閑選項。
更值得關(guān)注的是，交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，近三年新登記游艇占比竟高達54.7%。這意味著中國游艇市場正處于從0到1的爆發(fā)前夜，“十五五”期間的持續(xù)增長態(tài)勢已成定論。
正是基于需求擴容的預(yù)期、政策逐步松動、制造能力已然成熟三個因素，劉強東選擇果斷入場。
與早年資本更多聚焦游艇會、碼頭運營或海外品牌并購不同，此次他的布局更強調(diào)制造能力重塑與全鏈條供應(yīng)鏈整合。
當(dāng)前全球游艇行業(yè)正邁向電動化、智能化升級，而中國在新能源電池、智能制造與供應(yīng)鏈協(xié)同方面具有相對優(yōu)勢。如果這些能力能夠嫁接到游艇產(chǎn)業(yè)，理論上存在彎道切入的可能。
劉強東長期擅長的正是供應(yīng)鏈組織與規(guī)?；芾?。他在粵港澳大灣區(qū)布局制造基地與總部，押注的是區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)同。一旦核心部件實現(xiàn)本地化配套，制造成本有望下降，行業(yè)集中度也可能提升。
但更深層的邏輯在于，他押注的或許并不僅是制造端升級，而是中國消費結(jié)構(gòu)的再升級，押注一批中產(chǎn)家庭開始把“海上休閑”納入生活方式版圖。一旦生活方式被激活，產(chǎn)業(yè)才有規(guī)模；一旦規(guī)模形成，制造端的優(yōu)勢自然水到渠成。
他提出的“親民化產(chǎn)品”設(shè)想，本質(zhì)上是試圖打破“游艇=頂級奢侈品”的固有結(jié)構(gòu)，向大眾休閑市場延伸。
換句話說，游艇要真正成為一個產(chǎn)業(yè)，前提并不是把它從“生活方式”中抽離出來，而恰恰是讓它成為生活方式的一部分。只有當(dāng)需求端跑起來，制造端的能力才會被真正釋放。
當(dāng)然，劉強東面臨的挑戰(zhàn)同樣艱巨。高端游艇高度依賴品牌信譽與長期交付能力，單船建造周期長、資金占用大，遠非互聯(lián)網(wǎng)式的快速擴張可以解決。更何況，國內(nèi)市場規(guī)模仍然有限，私人游艇文化尚在培育階段。
因此，他這次入局的意義，不在于短期銷量，而在于能否在政策窗口期內(nèi)，把需求培育、供應(yīng)鏈整合與品牌建設(shè)三件事同步推進。
至于劉強東能否成功、何時成功，仍有待時間檢驗。
但可以確定的是，當(dāng)消費場景被打開、生活方式被重塑，游艇才會真正從一個小眾奢侈品類，成長為具備規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)業(yè)賽道。
參考資料
[1]《官宣！劉強東進軍游艇業(yè)，打算造10萬元級別游艇》南方+
[2]《劉強東投資50億，要在廣東造游艇》時代財經(jīng)
[3]《劉強東稱已接到5條大型游艇訂單，每艘平均賣6000萬歐元》界面新聞
[4]《泰山石化被指瀕臨破產(chǎn)債權(quán)人要求啟動清盤程序》經(jīng)濟觀察網(wǎng)